AAAAAAAAAAAAAAAARGHH !OPIT a écrit :les canards
Petite trouvaille sur l'efficacite des canard-couples.
#176
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Avatar : Andrew Bawidamann, SS Naughty, 2003 (recadrage)
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dare dare
#179
Je ne vois pas pourquoi sur le Rafale on aurait besoins des canards pour limiter l'incidence alors qu'on sait s'en passer sur Mirage 2000...OPIT a écrit :Je n'ai jamais dit qu'ils commandaient l'incidence, et nous sommes donc d'accord qu'il ne s'agit pas de la première option.
En revanche, "se caler en fonction de" leur donne un rôle passif qu'ils n'ont certainement pas. Si l'incidence se développe sous l'action des élevons (qui commandent le tangage en réponse aux actions sur le manche), la maîtrise de cette incidence serait d'après moi dévolue aux canards qui assureraient donc une fonction de contrôle (<> commande).
Autrement dit les canards ne génèrent pas l'incidence, mais ils réagissent à l'action des élevons pour faire en sorte, si nécessaire, qu'elle n'excède pas les limites imposées ou pour la maintenir à une valeur cohérente (fonction AF).
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TooCool_12f
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#180
jojo a écrit :Avec 20t de poussée au c... il devrait laisser pas mal de monde derrière lui, surtout en lisse.
20t en statique et au niveau de la mer
en altitude, ça pousse nettement moins, mais surtout, sa trainée transsonique et supersonique étant élevée, son accélération est plutôt molle (constatation publiée il y a qq mois sur keypublishing, mais me demande pas de retrouver le lien maintenant), quant à sa vitesse de pointe, elle est inférieure à à peu près tout ce qu'il trouvera en face de lui.
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ogami musashi
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#181
C'est pas mon ambition de revenir sur dare2 juste pour bien eclaircir mon point de vue:
1/Les avantages du rafale, les deficiences du raptor sont des suppositions, aussi bien pour moi que pour tous.
Pourquoi je dis ca? parceque dans le document de LU qu'il aime tant on parle des avantages du braquage (soit indépendamment de l'incidence de l'avion, soit suite a la prise d'AOA de l'avion) positif des canards pour augmenter temporairement la portance. Cool sauf qui si vous regardez la video de la 12F (dans le topic "gopro rafale B" section videos, qui malheureusment est passée en video privée et que j'avais pas fini de telecharger!!) on a des vue très claires de l'action de canards:
En mode "cruise" (comprenez par la mode de vol normal hors attero, ravito etc..) sans equivoque les canards se baissent dès que l'avion prend de l'incidence;
Ca exclue non seulement son hypothèse d'effet de cabrage et son autre hypothese de canards qui pilotent (c'est a dire qui commandent) le tangage.
Le reste, quant a savoir les ecoulements sur le rafale c'est simplement impossible a savoir sans visualiser du CFD et encore faut il l'interpreter.
L'opacité française comparée a celle des américains (je viens quand meme de trouver de la doc sur le CDVE du F-22 et les problèmes rencontrés lors des essais en vol!) fait qu'il est facile de dire que le rafale n'a pas de probleme...forcément personne n'en parle.
Quant au F-22, la TVC est totalement intégrée dans les commandes de vol, elle intervient a la fois comme commande de tangage (differement selon les portions de l'enveloppe de vol) et libère aussi les empennages arrières qui sont actionnés différentiellement pour augmenter les taux de roulis; Je précise que le doc qu'il n'a pas cessé de vous montrer, montre les taux de roulis du YF-22 qui n'etait meme pas un prototype du F-22 mais un demonstrateur de techologie. De toute facon retirer la TVC de l'analyse du F-22 c'est comme retirer les canards du rafale..vu que c'est totalement intégré dans les CDVE il est evident que l'avion à été concu des le depart avec la TVC en tête.
Mon opinion sur le F-22:
Le programme ATF avait des parametres hyper ambitieux (et déjà a l'époque le programme était considéré très risqué). Des examples:
Un des profil de mission etait de faire 200 miles a 0.9 mach, 400 a mach 1.6 se battre dans la zone et faire le trajet inverse pareil, soit un rayon d'action de 600 miles avec la majorité du leg en supersonique ce qui est phénomenal; L'avion devait aussi pouvoir soutenir 8G a 30 000pieds en virage (un F-16 a vide tient a peine 4g). Il y avait des critères d'autonomie subsonique minimum, de taux de virage instantané etc...
Vers 95 il est apparu évident que l'avion prenait trop de poids...et allait couté trop cher; Des 96, les rapports du congrès et de l'USAF annoncaient la couleur (et d'ailleurs, vous y verrez une nette ressemblance avec le cas actuel du F-35), en gros se faire ch..r à tenter de satisfaire tous les critères allait couter trop cher et, ecrit noir sur blanc dans les rapports, de toute facon meme si les critères n'étaient pas tenus le F-22 serait quand meme une avancée enorme en terme de capacité militaire. De ce fait beaucoup de critères ont été relaxés (maneuvrabilité a haute altitude, autonomie susbonique minimum, autonomie supersonique etc..).
Qu'est ce qu'on sait aujourd'hui? Que l'avion a un rayon d'action de 500 miles drastiquement changé puisqu'il n'est plus question que de 100 miles a mach 1.6 et 400 miles subsoniques, que l'avion tire moins de G a haute altitude que prevu, possède aussi un taux de virage instantané moins haut..
N'empeche que..taper 100 miles a mach 1.6, se battre et avoir encore 400 miles de reserve en subsonique aucun avion actuel ne peut le faire (pas compliqué, vous faites la meme chose avec un f-15...ben vous pouvez meme pas faire 100 miles supersonique etant donné que l'autonomie max a mach 1.6 est de 150 miles c'est a dire 75 aller et 75 retour) et donc il reste plus rien après;
Le résultat? 2 a 3 fois plus de zone couverte par le raptor que les autres avions; Sans compter les avantages dynamiques.
Avec son embonpoint il tire quand meme 28°/sec en soutenu..sans compter l'avantage d'avoir tout en interne; Je passe sur tout ce que l'ex pilote dozer avait dit (comme quoi il faisait leur demo raz la gueule, que l'avion accelerait a la verticale en poussée seche etc..) mais bref je pense qu'on puisse pas trop dire que ca soit de la merde mais si, sans aucun doute il aurait du etre encore mieux (il s'est quand meme pris presque 4 tonnes de surpoids dans la tete!).
Je sais aussi que les moteurs sont superbes en supersonique mais par contre tetent plus que prevu en subsonique (2% de plus).
Bon juste un dernier truc sur l'aero, dans le rapport du l'accident du F-22 en alaska; Dejà vous regardez les conditions de vol initiales, mach 1.6 a 62 000 pieds..a partir du moment ou l'avion plonge, le pilote est au ralenti, pas a un seul moment l'avion ne passe sous le mur du son.
Pour le F-35, on en sait rien; Mais encore une fois, si dassault et le gouvernement francais étaient aussi ouverts qu'aux etats unis je pense qu'on apprendrait des trucs assez "marrants" aussi.
My two cents comme on dit.
1/Les avantages du rafale, les deficiences du raptor sont des suppositions, aussi bien pour moi que pour tous.
Pourquoi je dis ca? parceque dans le document de LU qu'il aime tant on parle des avantages du braquage (soit indépendamment de l'incidence de l'avion, soit suite a la prise d'AOA de l'avion) positif des canards pour augmenter temporairement la portance. Cool sauf qui si vous regardez la video de la 12F (dans le topic "gopro rafale B" section videos, qui malheureusment est passée en video privée et que j'avais pas fini de telecharger!!) on a des vue très claires de l'action de canards:
En mode "cruise" (comprenez par la mode de vol normal hors attero, ravito etc..) sans equivoque les canards se baissent dès que l'avion prend de l'incidence;
Ca exclue non seulement son hypothèse d'effet de cabrage et son autre hypothese de canards qui pilotent (c'est a dire qui commandent) le tangage.
Le reste, quant a savoir les ecoulements sur le rafale c'est simplement impossible a savoir sans visualiser du CFD et encore faut il l'interpreter.
L'opacité française comparée a celle des américains (je viens quand meme de trouver de la doc sur le CDVE du F-22 et les problèmes rencontrés lors des essais en vol!) fait qu'il est facile de dire que le rafale n'a pas de probleme...forcément personne n'en parle.
Quant au F-22, la TVC est totalement intégrée dans les commandes de vol, elle intervient a la fois comme commande de tangage (differement selon les portions de l'enveloppe de vol) et libère aussi les empennages arrières qui sont actionnés différentiellement pour augmenter les taux de roulis; Je précise que le doc qu'il n'a pas cessé de vous montrer, montre les taux de roulis du YF-22 qui n'etait meme pas un prototype du F-22 mais un demonstrateur de techologie. De toute facon retirer la TVC de l'analyse du F-22 c'est comme retirer les canards du rafale..vu que c'est totalement intégré dans les CDVE il est evident que l'avion à été concu des le depart avec la TVC en tête.
Mon opinion sur le F-22:
Le programme ATF avait des parametres hyper ambitieux (et déjà a l'époque le programme était considéré très risqué). Des examples:
Un des profil de mission etait de faire 200 miles a 0.9 mach, 400 a mach 1.6 se battre dans la zone et faire le trajet inverse pareil, soit un rayon d'action de 600 miles avec la majorité du leg en supersonique ce qui est phénomenal; L'avion devait aussi pouvoir soutenir 8G a 30 000pieds en virage (un F-16 a vide tient a peine 4g). Il y avait des critères d'autonomie subsonique minimum, de taux de virage instantané etc...
Vers 95 il est apparu évident que l'avion prenait trop de poids...et allait couté trop cher; Des 96, les rapports du congrès et de l'USAF annoncaient la couleur (et d'ailleurs, vous y verrez une nette ressemblance avec le cas actuel du F-35), en gros se faire ch..r à tenter de satisfaire tous les critères allait couter trop cher et, ecrit noir sur blanc dans les rapports, de toute facon meme si les critères n'étaient pas tenus le F-22 serait quand meme une avancée enorme en terme de capacité militaire. De ce fait beaucoup de critères ont été relaxés (maneuvrabilité a haute altitude, autonomie susbonique minimum, autonomie supersonique etc..).
Qu'est ce qu'on sait aujourd'hui? Que l'avion a un rayon d'action de 500 miles drastiquement changé puisqu'il n'est plus question que de 100 miles a mach 1.6 et 400 miles subsoniques, que l'avion tire moins de G a haute altitude que prevu, possède aussi un taux de virage instantané moins haut..
N'empeche que..taper 100 miles a mach 1.6, se battre et avoir encore 400 miles de reserve en subsonique aucun avion actuel ne peut le faire (pas compliqué, vous faites la meme chose avec un f-15...ben vous pouvez meme pas faire 100 miles supersonique etant donné que l'autonomie max a mach 1.6 est de 150 miles c'est a dire 75 aller et 75 retour) et donc il reste plus rien après;
Le résultat? 2 a 3 fois plus de zone couverte par le raptor que les autres avions; Sans compter les avantages dynamiques.
Avec son embonpoint il tire quand meme 28°/sec en soutenu..sans compter l'avantage d'avoir tout en interne; Je passe sur tout ce que l'ex pilote dozer avait dit (comme quoi il faisait leur demo raz la gueule, que l'avion accelerait a la verticale en poussée seche etc..) mais bref je pense qu'on puisse pas trop dire que ca soit de la merde mais si, sans aucun doute il aurait du etre encore mieux (il s'est quand meme pris presque 4 tonnes de surpoids dans la tete!).
Je sais aussi que les moteurs sont superbes en supersonique mais par contre tetent plus que prevu en subsonique (2% de plus).
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Core I7 920 @ 3,8ghz
Asus P6T6 WS Revolution
6 Go OCZ 1600 DDR3
CrossFire Radeon 4850 1go
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"Un badaud, c'est un passant qui flâne. Au Bourget, ce sont des passants qui payent. Nuance."
Copyright Aquila 2009.
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#182
Merci pour les précisions techniques, même si mes connaissances ne me permettent pas nécessairement de maîtriser l'ensemble des explications.
Maintenant, augmentation du programme de 4% seulement par rapport aux prévisions (à comparer avec le Typhoon et le F-35), sans compter que la chaîne s'est arrêtée pendant quelques temps (époque où les tronçons du Charles de Gaulle restaient eux aussi à l'abandon), because no money à l'époque où le budget de la défense servait de variable budgétaire pour compenser les déficits des autres ministères en fin d'année, et où les opérations extérieures devaient être payées également d'une façon ou d'une autre... Et toujours si mes souvenirs sont bons, au même moment le consortium Eurofighter, ne permettait pas à son rejeton de dépasser 600 km/h, because "légers" problèmes de mise au point...
Donc au bout du compte, je crois quand même que si les éventuels déboires inconnus du Rafale pourraient prêter à rire, je ne suis pas certain que l'on s'esbaudirait quand même autant que nos amis d'outre Atlantique et d'outre-Manche (avec leurs copains d'outre-Rhin, d'au-delà des Alpes et des Pyrénées), qui ont peut-être eux aussi encore quelques "vieilles blagues" en réserve...
L'avenir nous renseignera peut-être sur ces sujets...
C'est plus que très probable...ogami musashi a écrit : (...) Mais encore une fois, si dassault et le gouvernement francais étaient aussi ouverts qu'aux etats unis je pense qu'on apprendrait des trucs assez "marrants" aussi.
Maintenant, augmentation du programme de 4% seulement par rapport aux prévisions (à comparer avec le Typhoon et le F-35), sans compter que la chaîne s'est arrêtée pendant quelques temps (époque où les tronçons du Charles de Gaulle restaient eux aussi à l'abandon), because no money à l'époque où le budget de la défense servait de variable budgétaire pour compenser les déficits des autres ministères en fin d'année, et où les opérations extérieures devaient être payées également d'une façon ou d'une autre... Et toujours si mes souvenirs sont bons, au même moment le consortium Eurofighter, ne permettait pas à son rejeton de dépasser 600 km/h, because "légers" problèmes de mise au point...
Donc au bout du compte, je crois quand même que si les éventuels déboires inconnus du Rafale pourraient prêter à rire, je ne suis pas certain que l'on s'esbaudirait quand même autant que nos amis d'outre Atlantique et d'outre-Manche (avec leurs copains d'outre-Rhin, d'au-delà des Alpes et des Pyrénées), qui ont peut-être eux aussi encore quelques "vieilles blagues" en réserve...
L'avenir nous renseignera peut-être sur ces sujets...
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ogami musashi
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#184
Mon avis est qu'aucun programme n'est clean; Maintenant c'est vrai que des fois certains erreurs sont le resultat de changement brusques dans la doctrine d'emploi.
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#185
Question à 2 balles:
Est-ce qu'un moteur à fort taux de dillution perdra plus de poussée à haut altitude qu'un autre avec un taux de dillution plus faible?
Est-ce qu'un moteur à fort taux de dillution perdra plus de poussée à haut altitude qu'un autre avec un taux de dillution plus faible?
#186
Regarde les voler, et tu comprendras qu'il y en a un qui est plus près de la pelle à tarte que d'un avion à certains moments.jojo a écrit :Je ne vois pas pourquoi sur le Rafale on aurait besoins des canards pour limiter l'incidence alors qu'on sait s'en passer sur Mirage 2000...
jojo a écrit :Question à]
Le RB-199 donne la réponse.
#187
Petite question stupide!
Pourquoi ca s'appelle des canards? Y a t il des canards qui ont ce genre d'excroissance?
Pourquoi ca s'appelle des canards? Y a t il des canards qui ont ce genre d'excroissance?
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#188
"À l'instar des oiseaux dépourvus de plumes rectrices efficaces qui infléchissent la trajectoire de leur vol grâce à leur bec aplati, cette forme d'avion fut appelée canard. De plus, ils ressemblaient pour les observateurs au sol, à des canards en vol, d'où peut-être aussi leur nom.
Mais ces oiseaux ont un vol presque rectiligne et sont peu manœuvrants. Ce n'est donc pas le moindre des paradoxes que ce type de gouverne qui confère une agilité exceptionnelle aux chasseurs à réaction ait été baptisée ainsi."
Source Wikipédia
Mais ces oiseaux ont un vol presque rectiligne et sont peu manœuvrants. Ce n'est donc pas le moindre des paradoxes que ce type de gouverne qui confère une agilité exceptionnelle aux chasseurs à réaction ait été baptisée ainsi."
Source Wikipédia
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SpruceGoose
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#190
Oui dans le principe.jojo a écrit :Question à 2 balles:
Est-ce qu'un moteur à fort taux de dillution perdra plus de poussée à haut altitude qu'un autre avec un taux de dillution plus faible?
Pour faire simple.
La densité de l’air diminuant avec l’altitude, le flux chaud, celui traité thermo-dynamiquement au travers du compresseur et de la chambre de combustion, produira toujours de la propulsion par réaction.
Ce flux (débit diminuant donc avec l’altitude) récupère donc de l’énergie calorifique et la restitue en énergie cinétique (de vitesse) assurant la force de poussée.
Le compresseur assure le débit du moteur.
Le flux froid, lui, n’est pas traité thermo-dynamiquement.
Il est juste éjecté par effet d’hélice par l’intermédiaire d'une partie du premier étage du compresseur.
Avec l’augmentation d’altitude, et donc la diminution de masse volumique, le débit d’air passant au travers du fan sera plus faible, et donc l’effet d’hélice le sera dans le même sens.
Effectivement, le RB-199 est un bon exemple.
* * *
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eutoposWildcat
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#191
Remarque, le F-16, déjà, n'est pas tellement optimisé pour les altitudes importantes.TooCool_12f a écrit :en altitude, ça pousse nettement moins, mais surtout, sa trainée transsonique et supersonique étant élevée, son accélération est plutôt molle (constatation publiée il y a qq mois sur keypublishing, mais me demande pas de retrouver le lien maintenant), quant à sa vitesse de pointe, elle est inférieure à à peu près tout ce qu'il trouvera en face de lui.
Autrement, l'accélération molle s'entend-elle comparée à celles des autres appareils armés air-air ou lisses?
Par ailleurs, la vitesse de pointe de l'avion n'est, en effet, sur le papier, pas très importante, mais comment se compare-t-elle, elle aussi, aux vitesses des autres appareils armés air-air? Quelles sont ainsi les vitesses maximales opérationnelles d'un Rafale ou d'un Typhoon chargés d'armement air-air?
(NB: Ce n'est pas une question rhétorique.)
"If everyone is thinking alike, then somebody isn’t thinking."
#192
Maintenant que c'est calme, j'aimerais poser une question qui me taraude.
On a tous vu les canards se braquer bas quand le Rafale tirait de forts AOA. Est-ce que dans ces cas là ils n'agiraient pas en générateur de vortex ?
J'ai pas l'impression que se thème ait été beaucoup envisagé dans les différentes discussion, est-ce que j'ai raté un truc ?
On a tous vu les canards se braquer bas quand le Rafale tirait de forts AOA. Est-ce que dans ces cas là ils n'agiraient pas en générateur de vortex ?
J'ai pas l'impression que se thème ait été beaucoup envisagé dans les différentes discussion, est-ce que j'ai raté un truc ?
#193
A priori c'est bien là leur fonction principal 
Mon interprétation de ce braquage vers le bas est qu'il permet de réduire leur trainée.
Mon interprétation de ce braquage vers le bas est qu'il permet de réduire leur trainée.
#194
Il sont toujours génateur de trourbillon, quelquesoit leur incidence, et ces tourbillons sont utiles pour conserver l'instabilité en tangage sur la plus grande plage d'incidence possible.
Pour en revenir à l'hypothèse d'OPIT: usage des canard en mode "contrôle"... (i.e. ce sont eux qui ferait les petites corrections autour de la valeur de consigne), j'i un gros doute parceque:
- Si c'etait le cas, on devrait voir les canard "vibrer" lors des vidéos de prises d'incidences.
- Je pense que l'intertie mécanique des canards est supérieure à celles de élevons, je n'aurai donc pas choisi les canards comme devant être pilotés avec des ordres hautes fréquences..
Mais ce n'est pas une preuve, juste une intuition.
pour reprendre l'intuition de Jojo... à un moment donner, il faut, pour conserver un AoA constant braquer les gouvernes de telle manière que le couple en tangage soit nul... on doit pouvoir le faire en ne braquant que les élevons, mais..
la trainée globale avion est peut être plus faible si on braque un peu les évevons et un peu les canards au lieu de braquer à fond les élevons, et pas les canards du tout
En gros on part de canard et élevons au neutre (canard au neutre <=> incidence canard nulle, si AoA avion=10, position canard=-10)
On veut augmenter le facteur de charge (on suppose que le commande et en g-demand), donc on demande aux elevons de se braquer vers le haut pour un couple à cabrer...
L'incidence augmente, les canards se braquent vers le bas pour rester à incidence nulle...
On arrive au facteur de charge demandé.... mais l'aviosn est dans une situation (AoA, centrage...) ou il est sujet à un pitch-up naturel (gouverne au neutre, sonc incidence à tendence à augmenter), il faut donc braquer les élevons vers le bas pour baisser le nez... (sur la photo du NeuNeu, on voit les élevons centraux tres braques)
Et à ce moment, là, on pourrait décider l'aider les élevons en braquant les canards encore plus vers le bas (l'incidence canard devient négative), pour permettre aux élevons de remonter un peu, et ça parce que cela réduit la trainée globale avion.
Pour en revenir à l'hypothèse d'OPIT: usage des canard en mode "contrôle"... (i.e. ce sont eux qui ferait les petites corrections autour de la valeur de consigne), j'i un gros doute parceque:
- Si c'etait le cas, on devrait voir les canard "vibrer" lors des vidéos de prises d'incidences.
- Je pense que l'intertie mécanique des canards est supérieure à celles de élevons, je n'aurai donc pas choisi les canards comme devant être pilotés avec des ordres hautes fréquences..
Mais ce n'est pas une preuve, juste une intuition.
pour reprendre l'intuition de Jojo... à un moment donner, il faut, pour conserver un AoA constant braquer les gouvernes de telle manière que le couple en tangage soit nul... on doit pouvoir le faire en ne braquant que les élevons, mais..
la trainée globale avion est peut être plus faible si on braque un peu les évevons et un peu les canards au lieu de braquer à fond les élevons, et pas les canards du tout
En gros on part de canard et élevons au neutre (canard au neutre <=> incidence canard nulle, si AoA avion=10, position canard=-10)
On veut augmenter le facteur de charge (on suppose que le commande et en g-demand), donc on demande aux elevons de se braquer vers le haut pour un couple à cabrer...
L'incidence augmente, les canards se braquent vers le bas pour rester à incidence nulle...
On arrive au facteur de charge demandé.... mais l'aviosn est dans une situation (AoA, centrage...) ou il est sujet à un pitch-up naturel (gouverne au neutre, sonc incidence à tendence à augmenter), il faut donc braquer les élevons vers le bas pour baisser le nez... (sur la photo du NeuNeu, on voit les élevons centraux tres braques)
Et à ce moment, là, on pourrait décider l'aider les élevons en braquant les canards encore plus vers le bas (l'incidence canard devient négative), pour permettre aux élevons de remonter un peu, et ça parce que cela réduit la trainée globale avion.
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TooCool_12f
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#195
opinion perso suite à une reflexion perso (donc, tout sauf une vérité absolue, certainement )
- si les canards se braquent en cabrant sur un avion qui cabre aussi, ils génèrent une traînée, mais en même temps peu de portance car leur braquage vient s'ajouter à l'AoA de l'avion ce qui donne un AoA trop grand pour les canards (donc, ils décrochent et trainent plus qu'autre chose)
- si on garde les canards alignés avec le vent relatif, l'écoulement de l'air autour d'eux est laminaire ce qui permet d'en réduire la traînée au maximum tout en conservant la possibilité de générer de la portance (donc, une action en tant que générateur de vortex/gouverne) par des petits braquages de qq degrés par rapport au vent relatif (donc, paraissant toujours braqués "vers le bas" par rapport à l'avion)
maintenant, est-ce qu'il le font et si oui, quelles forces ils exercent, ça fait partie de la programmation des CDVE et, je pense, est plutôt du genre "confidentiel"...
)- si les canards se braquent en cabrant sur un avion qui cabre aussi, ils génèrent une traînée, mais en même temps peu de portance car leur braquage vient s'ajouter à l'AoA de l'avion ce qui donne un AoA trop grand pour les canards (donc, ils décrochent et trainent plus qu'autre chose)
- si on garde les canards alignés avec le vent relatif, l'écoulement de l'air autour d'eux est laminaire ce qui permet d'en réduire la traînée au maximum tout en conservant la possibilité de générer de la portance (donc, une action en tant que générateur de vortex/gouverne) par des petits braquages de qq degrés par rapport au vent relatif (donc, paraissant toujours braqués "vers le bas" par rapport à l'avion)
maintenant, est-ce qu'il le font et si oui, quelles forces ils exercent, ça fait partie de la programmation des CDVE et, je pense, est plutôt du genre "confidentiel"...
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ogami musashi
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#196
Les canards sur rafale servent a contrôler le moment de tangage lié a l'instabilité;
L'evolution générale est que la voilure devient de plus en plus stable avec l'incidence, tandis que le fuselage lui devient de moins en moins stable; Les canards ont pour role de devenir de plus en plus destabilisants avec l'incidence pour eviter que l'avion ne redevienne stable.
Ils evoluent d'une configuration deporteurs (braqués vers le bas) jsuqu'a AOAmax -10° puis rentrent dans le lit du vent entre cet angle et l'AOA max car la portance dans cette plage est constante;
Ils n'atteignent le max qu'après l'AOA max vers AOAmax +5° mais a cette incidence, le moment stabilisant de l'aile est trop fort et la stabilité de l'avion augmente.
Quant a l'interaction entre les canards et l'aile, elle va dans le deux sens; mais le pilotage de la couche limite par les canards est peu probable vu que ceux ci on comme fonction premiere la stabilisation et que la direction des vortex change enormement en fonction du calage des canards.
L'evolution générale est que la voilure devient de plus en plus stable avec l'incidence, tandis que le fuselage lui devient de moins en moins stable; Les canards ont pour role de devenir de plus en plus destabilisants avec l'incidence pour eviter que l'avion ne redevienne stable.
Ils evoluent d'une configuration deporteurs (braqués vers le bas) jsuqu'a AOAmax -10° puis rentrent dans le lit du vent entre cet angle et l'AOA max car la portance dans cette plage est constante;
Ils n'atteignent le max qu'après l'AOA max vers AOAmax +5° mais a cette incidence, le moment stabilisant de l'aile est trop fort et la stabilité de l'avion augmente.
Quant a l'interaction entre les canards et l'aile, elle va dans le deux sens; mais le pilotage de la couche limite par les canards est peu probable vu que ceux ci on comme fonction premiere la stabilisation et que la direction des vortex change enormement en fonction du calage des canards.
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"Un badaud, c'est un passant qui flâne. Au Bourget, ce sont des passants qui payent. Nuance."
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#197
Tune fais plus de suppositions la Ogami
Quand tu parles d'AOAmax il faut comprendre AOA de portance maximale j'imagine?
Quand tu parles d'AOAmax il faut comprendre AOA de portance maximale j'imagine?
#198
Pas vraiment en accord, pour moi, à incidence avion faible, l'incidence des canards est à priori nulle.ogami musashi a écrit : Ils evoluent d'une configuration deporteurs (braqués vers le bas) jsuqu'a AOAmax -10° puis rentrent dans le lit du vent entre cet angle et l'AOA max car la portance dans cette plage est constante.
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#200
désolé, pas vu ton posteutoposWildcat a écrit :Remarque, le F-16, déjà, n'est pas tellement optimisé pour les altitudes importantes.
Autrement, l'accélération molle s'entend-elle comparée à celles des autres appareils armés air-air ou lisses?
Par ailleurs, la vitesse de pointe de l'avion n'est, en effet, sur le papier, pas très importante, mais comment se compare-t-elle, elle aussi, aux vitesses des autres appareils armés air-air? Quelles sont ainsi les vitesses maximales opérationnelles d'un Rafale ou d'un Typhoon chargés d'armement air-air?
(NB: Ce n'est pas une question rhétorique.)
le F-16 a un réacteur qui perd moins en altitude, et aérodynamiquement, l'avion en lui-même est plus fin.
S'il est armé air-air, cela ne le pénalisera pas particulièrement et il pourra passer le régime transsonique plus rapidement..
en vitesse de pointe, et en altitude, ça doit taper M2 pour le F-16 avec un paire d'AMRAAMs si besoin... idem pour le Typhoon. Le rafale doit pas être loin de son M1.8 maxi, et tu rajoutes que, si le F-35 essaie de se barrer, sa grosse tuyère ne risque pas de passer inaperçue non plus.
Côté chassous russes, que ce soit les dérivés de Su-27 ou de Mig-29, ils sont tous au dessus de M2 de vitesse max également
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