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mav-jp a écrit :mais putain ca me fout hors de moi la lecture des réactions au forum précédemment cité

Règle n°1 d'internet, ne pas perdre son temps à lire les réactions des lecteurs sur les sites d'informations. C'est le repère des masochistes, trolls et autre paranoïaques en tout genre. Un peu comme si tu étais végétarien et que tu assistais à la convention annuelle de Charal: c'est chercher le bâton pour se faire battre )).

pipo2000 a écrit :Règle n°1 d'internet, ne pas perdre son temps à lire les réactions des lecteurs sur les sites d'informations. C'est le repère des masochistes, trolls et autre paranoïaques en tout genre. Un peu comme si tu étais végétarien et que tu assistais à la convention annuelle de Charal: c'est chercher le bâton pour se faire battre )).

bah oui mais moi je suis un troll donc....

Pour Tompcat, le 707 a effectivement perdu un réacteur sauf que lors de cet incident, le réacteur en question s'est détaché de son aile

Et le rapport complet est ici en français http://www.bea.aero/docspa/1992/5n-s920 ... 20331.html

Résumé rapide: arrachement de 2 moteurs sur la même aile, aile en feu, atterrissage d'urgence.

rollnloop a écrit :Et le rapport complet est ici en français http://www.bea.aero/docspa/1992/5n-s920 ... 20331.html

Résumé rapide: arrachement de 2 moteurs sur la même aile, aile en feu, atterrissage d'urgence.

Merci !
... roooh quelle aventure ce truc !
Je ne me souviens pas avoir vu d'épisode de "Danger dans le ciel", "Mayday", ou d'autre émission Tv de ce genre, sur cet accident !? pourtant cela mériterait bien !

Merci Roll .
Je n'ai pas tout lu car ce rapport est très complet .
quelle aventure , ces gars la reviennent de loin , et c'est quand même bizard qu'on en ai si peu entendu parler.
Ils sont quand même très résistants les Bzoing:yes:.

me demande bien le binz que ça aurait été si il y avait eu des passagers dedans.


quand même deux moteurs sur la même aile qui se font la malle , la dissymétrie engendrée à du demander des efforts terribles pour garder l'assiette, ils n'étaient pratiquement pas automatisé les 707. cet avions avait 29 ans et des milliers d'heures de vol (- 60895 heures de vol/ 17907 cycles)

c'est quand même très fiable:king: ça vaut le coup d'en faire un film

Ah, en passant :

TOMPCAT a écrit :(...) ou bien en pièces détachées puis acheminé en France par la mer , ou par les air avec les Belouga.

Ca rentre pas plus que l'A318 dans le réacteur du 380.

++
Az'

Même en forçant un peu ??

Bensky a écrit :Même en forçant un peu ??

Oui, les pièces de l'A380 ne sont pas transportées par Belouga, elles ne passent pas, c'est d'ailleurs pour ça qu'Airbus utilise des barges maritimes / convois routiers exceptionnels pour acheminer les pièces à Toulouse.

t'est sur? ils fabriquent l'avant du 380 à coté de chez moi (MEAULTE 80 Somme) et c'est bien par la voie des airs que cette pièce rejoint Toulouse , d'ailleurs depuis que l'Aéroport de Picardie existe , il n'y à pratiquement plus de transports par la route

C'est vrai que certaines petites pièces sont transportables par avion.

Mais les pièces dont tu parle rejoignent quand même Toulouse par bateau : le Belouga les amène jusqu'à Saint Nazaire où elles sont partiellement assemblées. Là trop grosses, plus moyen de prendre l'avion !

http://fr.wikipedia.org/wiki/Airbus_A380#Production

L'acheminement des pièces pour l'A380 de Quantas reste donc difficile : soit ils peuvent le rafistoler de manière à pouvoir le ramener dans de bonnes conditions de sécurité, soit ils vont devoir faire venir de grosses pièces, et là va falloir utiliser des bateaux.

Ceci dit les bateaux existent, ça doit être faisable de changer l'aile.

ce serait quand même un comble de voir partir une machine toute neuve de ce prix à la ferraille.

Ne serait-ce que pour l'image, je pense que l'avion sera réparé. Après les frais vont se régler avec les assurances.

greg765 a écrit :Ceci dit les bateaux existent, ça doit être faisable de changer l'aile.

Ils existent, mais doivent déjà être bien occupés pour approvisionner la chaine d'assemblage...En réquisitionner un (au moins 1 mois l'aller et retour) pour acheminer l'avion de Qantas risque de perturber sacrément le planning de Airbus (même si les déboires de RR risquent bien d'impacter le rythme de production). Sans parler de l'outillage et de l'infrastructure nécessaires ainsi que l'acheminement des morceaux jusqu'au port le plus proche...

Le plus plausible, c'est quand même de réparer sur-place (même temporairement).

En tout cas, les grands programmes aéronautiques modernes ne sont pas vraiment à la fête ces temps-ci; Retards, défauts de fabrication/conception, sous-estimation chronique des difficultés d'industrialisation/réalisation etc etc.

@+

C'est sur que l'immobilisation d'un bateau risque d'impacter la chaîne de production si ça se confirmait.

D'ailleurs, Airbus a a annoncé qu'il fallait s'attendre à des retards.

Après rien ne dit que c'est ce qu'ils vont faire.
Ils vont peut-être le rafistoler afin de le mettre en état de vol, le faire rentrer à Toulouse pour réparer les dégâts et le renvoyer au client.

Et quid du changement de constructeur pour les moteurs? Un A380 équipé de RR peut il passer au Snecma sans autre changement qu'un logiciel dans l'ordinateur de bord ou les modifications rendraient elles l'opération peut rentable?

Le moteur RR souffre simplement de problèmes de puberté

je sais , cette fois ci ça a bien faillis être dramatique , mais voila , le gros bébé blessé est quand même rentré se poser , RR va corriger le tir , remplacer les pièces défaillantes et tous rentrera dans l'ordre .

S'il y avait eu des soucis de conceptions de l'avion lui même , l'histoire se serait surement écrite autrement.

le changement de type moteur n'est pas vraiment envisageable même si il n'est pas non plus impossible !

Dans tout les cas il y aurait beaucoup de modif' à commencer par remplacer les nacelles qui ne doivent pas être donné ....

Et puis ça serait désavouer Rolls Royce, ce serait un véritable coup dur, sans compter du coût engendré par le changement.

En tous cas, certaines compagnies doivent être heureuses d'avoir choisi engine alliance en ce moment !

Je ne sais pas pour combien de temps en a Rolls Royce pour trouver une solution au problème et la mettre en oeuvre.

Le choix d'un moteur pour une compagnie va clairement plus loin qu'un prix d'achat. C'est toute la maintenance derrière qui définie le choix du moteur. Sans compter les formations des pilotes à refaire.
Pour ce qui est de changer le standard de cet avion d'un RR vers un GE, je suis pas certain que les autorités de certif apprécient. Et je vois peu de monde chez Airbus qui auraient assez de temps pour l'étudier.

Pour ce qui est de la réparation, j'en connais pas mal qui bossent en SRM (le service des réparations chez Airbus) et qui en salivent d'avance!
Pas de soucis pour la réparation, il suffit que l'avion soit dans un atelier correctement équipé... et que les pièces arrivent à lui! Ça sent quand même le changement d'une bonne partie de la voilure : les deux panneaux sont perforés, donc quoiqu'il arrive il faudra tout ouvrir. Il y a au moins deux flap tracks qui sont touchés, sans compter tous les systèmes, et n'oublions pas le fuselage ni le caisson central qui ont eu des impacts.

Sinon, pour ce qui est de l'historique : certains ont peut-être entendu parler de l'histoire du proto A340 Long Range qui avait pris feu à Hystre. Ce fut la première réparation d'une très grosse structure composites chez Airbus. La keel beam a été réparée sur place, sans aucun problème! Donc là aussi, je suis certain qu'on sait réparer, reste à voir le montant de la facture!

C'est dans ces cas la que ça fait mal les contrats a l'heure de vol...

rollnloop a écrit :Et le rapport complet est ici en français http://www.bea.aero/docspa/1992/5n-s920 ... 20331.html

Résumé rapide: arrachement de 2 moteurs sur la même aile, aile en feu, atterrissage d'urgence.

Je crois me souvenir qu'il y a eu un accident comme ca en Hollande avec un 747 Cargo, le moteur 3 qui se détache (goupille de fixation qui s'en va) et le moteur sur sa poussé passa devant l'aile avant de revenir percuter le n°4 et arrache la moitié du bord d'attaque de l'aile droite ...

Malgrès les tentatives de l'équipage, l'avion s'était écrasé sur un HLM ...

Comme quoi, ça tien à pas grand chose : une trajectoire légèrement différente du n°3 lors de sont "arrachement" aurai pu tout changer.

Question, pour revenir sur notre Jumbo (Dumbo ? ) Jet, A t'on des témoignage de l'équipage sur ce qu'ils ont vécu ? (rien trouvé)


Merci pour les liens, schémas et tout, c'est super instructif !

A ce propos aussi : Sur les schémas de Foxy, on vois que chaque couple moteur alimente un circuit frein, train, etc ...
Redondance ou alors chaque couple moteur alimente un coté de l'avion ?

@ ergo :

les moteurs gauche (1 & 2) alimentent le circuit hydraulique VERT, dont les canalisations sont situées côté gauche de l'avion.
les moteurs droite (3 & 4) alimentent le circuit hydraulique JAUNE, dont les canalisations sont à droite de l'avion

Bien sûr, dans les ailes il y a les deux circuits.

Côté train d'atterrissage : le train avant, et ceux sités dans les ailes sont sur le circuit vert. Les trains situés sous le fuselage sont alimentés par le circuit jaune.
D'où le déploiement par gravité si l'un de ces circuit est en panne.

j'ai justement fait un operationnal test du free fall cette nuit

@Dedge: Y'a rien pour équilibré le circuit Vert et Jaune ?

Donc si un 380 perd un des deux circuit, il perd la capacité de manier "normalement" une partie des trains ? (En même temps une fois en l'air, le seul truc a faire, c'est gravité ...)