Check-Six Forums

@ Mayday:

Certains accidents célèbres restent indéterminés, les enquètes piétinent... ce sont ceux ou l'armée pourrait être mise en cause (qu'elle soit de chez nous ou d'ailleurs). Celà concerne aussi bien des avions de ligne (le fameux vol vers New-York) que...des bateaux (le Bugaleiz Breiz par chez-nous (un truc comme ça).
Les militaires font aussi des conneries, d'ailleurs pendant la 2° guerre du golfe (toujours en cours malgré les allégations de B....), il y a eu de sacrément grosses bavures entre alliés (euphémisme...)

A l'heure actuelle en France je ne vois pas en quoi l'Armée devrait être prioritaire sur tout le reste du traffic. Il ne me me semble pas que nous soyons en état de guerre avec une puissance étrangère, non?

Le ciel dans une démocratie se partage entre les vols militaires, les vols commerciaux et les vols de loisir. Chacun possède des compétances adaptées à son type de vol, et globalement la règlementation française est plutôt satisfaisante.

Les accidents par collisions sont rarissimes, même si à chaque fois montés en épingle. Il est à noter d'ailleurs que beaucoup se produisent en zones contrôlées, ou les pilotes du coup se croient moins obligés d'assurer le "voir et éviter".

Le transpondeur pour tous est une uthopie, sauf à augmenter considérablement les budgets pour embaucher des milliers de contrôleurs en plus. Je vois déja la tête d'un contrôleur à Saint -Exupéry par exemple se taper un spot d'un pendulaire pendant 2 heures sur son écran...

Pour les compétences, puisque tu sembles trouver que les pilotes ULM sont des inaptes, je peux t'assurer qu'ils n'ont rien à envier aux PPL dans ce cas... et que ce serait même un peu le contraire. Je connais personnellement des présidents d'aéroclubs de ma région qui se lamentent que leurs pilotes avions ne font que douze heures par an juste pour conserver leur titre, alors qu'ils passent des dizaines d'heures au bar de la base.

A contrario le pilote ULM (dont 90% sont propriétaires de leur appareil) effectue en moyenne 50 heures par an.

Certes, leur formation est plus légère au début (mais parfaitement adaptée à mon avis), mais globalement ils acquièrent plus d'expérience et plus rapidemment.

Alors c'est quoi qui compte le plus: les études que tu as fait quand tu étais jeune, ou l'expérience acquise au fil du temps? pour ma part c'est sans conteste le deuxième point.

Même si c'est pas dans la mentalité française, ou même quand tu as 40 balais et que tu postules à un job on focalise sur les diplômes acquis 20 ans avant plutôt que sur ton parcours professionnel....

mitor74 a écrit :Les chassous peuvent également être là où ils ne devraient pas...et même ne pas avoir connaissance de zones temporaires liées à des exercices pourtant tout aussi militaires qu'eux (si, si, c'est possible...)

Un exemple, pas plus tard que hier matin : Malonne (Namur) un F-16 passe à maximum 300 metres d'altitude (en région valonnée) à basse vitesse, direction Florennes.
A 5 kilomètres, l'aérodrome de Temploux. Dans ma zone, il n'est pas sensé y avoir de vol TBA (cf. site de la defense) et pourtant en 6 mois, j'ai vu 3 vol TBA, en patrouille ou solo, et des dizaines de vols tournayants en haute altitude.
Bon, je vais pas raler, vu que j'ai les yeux qui brillent encore d'y penser, mais dans le contexte de la discussion, en belgique, les zones TBA éditées par le site de la defense ne sont pas exclusives et, pour peu que le pilote de tourisme s'informe comme moi, il risque d'être assez surpris en passant au dessus de chez moi (ce qui arrive plusieurs fois par jour).
Du coup, ma question : est ce que les vols tba hors zones, sont annoncéssuffisament à l'avance pour que les pilotes civils soient préparés le jour de leur vol ?

En Belgique je ne sais pas, mais en France on peut rencontrer des chasseurs PARTOUT en semaine et en dessous de 1500 ft ASFC

Donc en semaine : on ouvre les yeux encore plus que d'habitude (et eux aussi, du coup)

Il faut mettre un terme à la croyance trop souvent répandue, et fort dangereuse qu'on ne peut rencontrer des chasseurs en TBA que dans les couloirs TBA, c'est ARCHI-FAUX.

Le vol TBA hors zone, de jour et en semaine, c'est la norme, ça n'a pas à être annoncé. Les militaires vont absolument où ils veulent en vol à vue entre 0 et 1500 ft sol, c'est mentionné en anglais et en français sur les cartes aéronautiques.

Normalement ce que tu as vu passer, c'est des avions qui participent à l'Operational Integration Exercise (OIE) qui a d'ailleurs donné lieu au spotters de Brogel...

Je ne comprends pas que ça n'ait pas été mieux annoncé, vu que c'est à l'échelle européenne que se déroulait l'exercice en question (à moins que ce ne soit un truc de dernière minute) ^^

Hurricane a écrit :En Belgique je ne sais pas, mais en France on peut rencontrer des chasseurs PARTOUT en semaine et en dessous de 1500 ft ASFC

Donc en semaine : on ouvre les yeux encore plus que d'habitude (et eux aussi, du coup)

Il faut mettre un terme à la croyance trop souvent répandue, et fort dangereuse qu'on ne peut rencontrer des chasseurs en TBA que dans les couloirs TBA, c'est ARCHI-FAUX.

Le vol TBA hors zone, de jour et en semaine, c'est la norme, ça n'a pas à être annoncé. Les militaires vont absolument où ils veulent en vol à vue entre 0 et 1500 ft sol, c'est mentionné en anglais et en français sur les cartes aéronautiques.

Et pas que en TBA, l'espace G est à tout le monde, personne ici ne se pose de question là dessus.

[quote="Hurricane"]

Il faut mettre un terme &#224]

Absolument,

Par contre "hors zones RTBA" leur vitesse est limitée (aux alentours des 350kts, sauf erreur)

A ce sujet, les militaires sont obligés d'annoncer leur présence et leur trajectoire aux autres appareils (militaires) en dessous de 1500ft sur fréquence AUTO INFO, en UHF, (c'est pour dire également que tous les appareils ne sont pas tout le temps contrôlés radar...)

mitor74 a écrit :Par contre "hors zones RTBA" leur vitesse est limitée (aux alentours des 350kts, sauf erreur))

Ah bon? depuis quand et quelle est la vitesse limite?
Je ne la connaissait pas celle là.

Petite question sur le crash : on parle de collision, mais qu'en est-il exactement ? Car un ULM et son pilote doivent peser dans les 150/200 kg, et si un chasseur se ramasse ça de plein fouet, il n'ira plus bien loin.

Donc je ne pense pas que la collision ait été "totale". Plutôt le bout de l'aile ou de la dérive ?

[quote="Milos"]Donc je ne pense pas que la collision ait &#233]

Oui. Les images montrent une dérive coupée dans son quart supérieur, à peu près au niveau des détecteurs.

TOMS a écrit :Ah bon? depuis quand et quelle est la vitesse limite?
Je ne la connaissait pas celle là.

Depuis que la COM V existe (donc avant que je naisse !) et c'est 450 kt max.

Bensky a écrit :Depuis que la COM V existe (donc avant que je naisse !) et c'est 450 kt max.

OK. 450 kt, c'est plus proche de mes souvenirs. Même si mon outil de travail était bien loin des les atteindre!:king:

J' ai entendu passer le mirage après la collision. Enfin je me doute que c' était lui suivant l' heure où je l' ai entendu.
La région je la connais, les Mirages de Dijon viennent souvent au-dessus de chez moi pour des entrainements en HA et TBA. Ils aiment beaucoup la Bresse aussi...
L' endroit de la collision aussi je le connais, j' y faisait du tir à l' arc, alors vu le vallonnement, même si ce n' est pas les alpes, et vu la vitesse, je ne sais pas si les pilotes ont eu le temps de se voir...
On avait déjà eu un crash pendant des grandes manoeuvres il y a une dizaine d' années...Je ne me rapelle plus si c' était un Mirage ou un Jaguar.

Un rapport très récent, du plus haut intérêt...

(à ne lire que par les plus passionnés, pour les autres, ce pourrait être...rébarbatif )

ICI

Très très intéressant ce rapport, merci Hérétic !!

Morceaux choisis:
"Les résultats de l'ULM sont meilleurs que ceux de l'avion, puisque le taux de mortalité y serait actuellement de 3 pour 100 000 heures de vol (4,3 pour l'avion)."

"quoique plus réglementée, la sécurité de l'activité avion est au mieux du même ordre de grandeur que celle de l'activité ULM."

Ce ne sont que des extraits bien sur. Ceci pour vous donner envie de lire le rapport...

TOMS a écrit :Morceaux choisis:
"Les résultats de l'ULM sont meilleurs que ceux de l'avion, puisque le taux de mortalité y serait actuellement de 3 pour 100 000 heures de vol (4,3 pour l'avion)."

"quoique plus réglementée, la sécurité de l'activité avion est au mieux du même ordre de grandeur que celle de l'activité ULM."

Ce ne sont que des extraits bien sur. Ceci pour vous donner envie de lire le rapport...

Et si on ne sort pas des passages de contexte comme ça hein

Cette activité est en fait caractéristique de l'aviation de loisirs, définie par la suite
comme l'ensemble des activités pratiquées à bord d'avions légers de masse maximale au décollage inférieure à 2 tonnes, hors activité commerciale, et à bord d' aéronefs ULM. La difficulté à évaluer avec une précision suffisante l'activité de l'aviation de loisirs constitue un obstacle pour mesurer le niveau de sécurité et effectuer des comparaisons au plan international. Néanmoins, les données recueillies tant en France que dans d'autres pays permettent d'affirmer que la sécurité de l'activité avion en France ne s'améliore pas suffisamment au fil du temps : le taux de mortalité peut être évalué à 4 morts pour 100 000 heures de
vol pour l'activité avion, sensiblement supérieur à celui constaté au Royaume-Uni ou
aux États-Unis (2/100 000 h), et un peu supérieur à celui de l'activité ULM (3/100 000
h).

tu as très bien choisi ton extrait.
En attendant, ce rapport prouve que la sur-règlementation n'est pas la solution pour améliorer la sécurité des vols.
Et toc!

Apres, faut aussi savoir de quelle classe ULM on parle...

Bah oui, entre un 3 axes et un autogyre, j'peux vous jurer que les chiffres n'ont rien à voir...

Donc s'il parle des ULM en général, pour le coup le chiffre ne veut pas dire grand chose car concernant plusieurs types de machines complètement differentes.

Par contre s'il ne parle que des 3 axes, là, ca veut dire quelque chose et la comparaison a un sens...

Le résultat reste le même, les règlements ne sufisent pas à sauver des vies.

[quote="TOMS"] les r&#232]


Pas si sûr en faite, car c'est incalculable...

Par exemple, le reglement ULM stipule qu'un ULM 3 axes ou pendulaire doit avoir une vitesse de décrochage inférieure ou égale à 65km/h. Tu peux etre certain que ce règlement à sauvé des vies et meme surement un paquet.

Par certains aspects, la règlementation ULM est bien plus stricte que la réglementation avion (poids / puissance / vit décrochage).

Il ne faut pas se leurrer, outre le problème mécanique, l'incident le plus fréquent en ULM, c'est la panne sèche et ca le règlement..... il peut rien y faire....

Il n'y a pas de risque zéro... à part rester au sol, et encore...

Pour l'ULM, la seule chose que je changerais, c'est l'optionalité du parachute pyrotechnique. Meme si ce dernier ajoute un coût non dérisoire (plus tres sûr mais environ 2000€), je le rendrais obligatoire. Meme avec une aile arrachée, mieux vaut pendre au bout d'une toile que de finir en vrille jusqu'au sol.

Concernant l'ULM, ça reste un problème qui préoccupe bon nombre de pilotes de chasse.
En effet, certains ULM volent très bas et sont donc difficilement repèrables à 450 kt.

Il y a aussi une forme de laxisme dans l'application des règles de vol. Des ULM qui pénètrent dans des zones sans avertir les centres de controle, c'est réguliers. Il y a une mentalité à changer dans ce domaine. Beaucoup de pilotes d'ULM prennent le ciel comme un endroit libre appartenant à tous et volent d'un point A vers un point B sans se soucier des zones aéronautiques qu'ils peuvent traverser.
Et je parle en connaisseur, je compte plus le nombre d'ULM détectés au radar qui croisent dans les zones de controle sans contact radio, sans compter ceux volant trop ou de taille trop petite pour être détectés.

Un ULM est un objet volant au même titre qu'un avion d'aéroclub donc certains équipements (radio notamment) devraient être obligatoires et la formation des pilotes d'ULM plus adaptée aux réalités de la navigation aérienne sur le territoire français.

Autre abération, un pilote inapte médicalement pour voler sur avion d'aéroclub peut piloter un ULM. Cherchez l'erreur.

"Les résultats de l'ULM sont meilleurs que ceux de l'avion, puisque le taux de mortalité y serait actuellement de 3 pour 100 000 heures de vol (4,3 pour l'avion)."

"quoique plus réglementée, la sécurité de l'activité avion est au mieux du même ordre de grandeur que celle de l'activité ULM."

Encore faut-il comparer ce qui est comparable.
Sur 100 000 heures de vol, combien de personnes auront volé en ULM et combien de personnes auront volé en avions.
Sur ce point, l'avion en largement transporté plus.
Et puis je pense sincèrement que s'il y avait autant d'ULM que d'avions, ce rapport serait bien plus en défaveur de l'ULM.

Celà dit, les accidents arriveront encore mais j'entend bien souvent dire par des gens qui ne connaissent pas le sujet, que c'est la faute des avions de chasse qui volent trop bas et trop vite. Un peu facile comme déduction. Tout comme ces gens qui ralent après les avions de chasse qui volent la nuit et font du bruit mais est-ce que ces gens pensent que ces pilotes s'entrainent pour ramener des avions tels que des avions de ligne en détresse et sauver ainsi plusieurs centaines de passagers évitant ainsi des catastrophes?
Je pense que ceux qui ont été secouru par un mirage lors d'un vol en avion de ligne voient les choses autrement. Mais ça c'est un autre sujet.

gil a écrit : Et puis je pense sincèrement que s'il y avait autant d'ULM que d'avions, ce rapport serait bien plus en défaveur de l'ULM.

Moi je pense que ce genre de conclusions à l'emporte pièce vaut bien celle là

gil a écrit : Celà dit, les accidents arriveront encore mais j'entend bien souvent dire par des gens qui ne connaissent pas le sujet, que c'est la faute des avions de chasse qui volent trop bas et trop vite. Un peu facile comme déduction

à l'emporte pièce, peut-être bien.
Ce que je dis, c'est que dans le mot avion, on englobe avions de tourisme, avions militaire, avions de ligne... c'est quand mème plus vaste. Alors que l'ULM est et restera une sorte d'avion de loisir avec des pilotes non professionnels mais amateurs et donc de ce fait, ça sera toujours moins strict qu'une activité de professionnels.

gil a écrit :
à l'emporte pièce, peut-être bien.
Ce que je dis, c'est que dans le mot avion, on englobe avions de tourisme, avions militaire, avions de ligne... c'est quand mème plus vaste. Alors que l'ULM est et restera une sorte d'avion de loisir avec des pilotes non professionnels mais amateurs et donc de ce fait, ça sera toujours moins strict qu'une activité de professionnels.

Mais bon meme concernant l'aviation "tourisme", qui est reglementée , quand on voit certains Dr400 se balader au mépris de toute réglementation, on se pose parfois la question du maintien des compétences

voir un dr400 emerger d'un nuage, ca fait bizarre, surtout à 240kt

[quote="gil"]Concernant l'ULM, &#231]

La FFPLUM nous demande d'éviter de voler en dessous de 1500 ft/sol, pour ma part je vole au mini à 2500, sauf exercices pannes (oui, nous aussi, on s'entraine...)



[quote="gil"]Il y a aussi une forme de laxisme dans l'application des r&#232]

Ayant été plus de 6 mois cette année sur une plate-forme controlée entre Vercors et Ardèche, sur laquelle une base ALAT est implantée, je peux t'assurer que:
- les pénétration "pirate" étaient surtout le fait d'avions de tourisme.
- les militaires ne sont pas très "pros" à la radio, voire même laxistes.
- les ULM généralement "craignent" ce genre de zones contrôlées, et ont plutôt tendance à les contourner. D'ailleurs les ULM sont habitués à utiliser des plates-formes autres que celles ou le moindre toucher de roues leur coûte une taxe d'atterro souvent équivalente à une heure de vol en carburant, carburant qui sur ces plate-forme n'est que de l'AVGAS hors de prix, alors que nos ULM tournent au 95 sans plomb, beaucoup moins onéreux.

[quote="gil"]Autre ab&#233]

Celà démontre ta méconnaissance du monde ULM.

Si tu trouves normal qu'un pilote avion a qui on enlève la prostate ne peux plus voler, alors il faut que tu m'explique en quoi une prostate est nécessaire pour bien piloter....

De même un pilote avion qui a subi un pontage coronarien. Avant le pontage il avait le droit de voler, alors que son coeur pouvait lâcher, après il lui faut obligatoirement voler avec un autre pilote, alors que son coeur est réparé...

En ULM il n'y a pas de contrainte médicale, car:
- l'appareil est censé pouvoir se poser sur n'importe quelle plate-forme ou champ d'une centaine de mètres.
- sa faible masse n'engendre qu'un danger extrêment réduit pour les "terriens"

Si l'on rajoute que la majorité du parc ULM est équipé de parachute pyrotechnique, l'ULM devient de facto moins dangereux que la bagnole, la moto, et à fortiori tous les autres objets volants....

Personne ne s'y trompe, puisque l'avion de loisir est en forte perte de brevets, idem le planeur, seul l'ULM continue d'avoir une courbe exponentielle. Et avec une sécurité croissante, la formation ne ressemblant plus du tout à celle d'il y a une vingtaine d'années. Si l'on rajoute le nombre d'heures effectuées par un pilote ULM, on s'apperçoit vite que ce qui compte, c'est l'expérience, donc de voler, plutôt que boire des bières au bar de la base, et ne se taper que 12 heures de pratique annuelle...

Quand aux pilotes de chasse, un jour il n'existeront plus, remplacés par des drônes, idem pour l'aviation commerciale, ça ne m'étonnerait pas qu'un jour elle soit sans pilotes, comme certains métros actuels.