Check-Six Forums

HiCKS a écrit :Et pour se remémorer des choses improbables : un avion de l'armée de l'air avait continué son vol après l'ejection du pilote, ya très longtemps).

Un F1 qui, pour tout arranger se dirigeait vers Strasbourg. Le réacteur poussait par instants. L'avion avait une trajectoire de yoyo (comme Milos qui tente de ravitailler). Une paire de F1 a été envoyée pour l'intercepter "tir canon only". Mais le F1 yoyotait dans les nuages et disparaissait à la vue, le tir n'a donc pas été possible (j'ai rencontré un des pilotes qui le coursaient, en 89, au Tchad). Finalement, il s'est vautré tout seul

apollo a écrit :

Il existe aussi des sièges ou tu t'ejectes "hors domaine" et il se remettra droit en dehors de l'avion

Le Mig 29 au salon du Bourget, il y a quelques années.

Les avions russes sont équipés d'un siège gyroscopique. Dans la vidéo du 29, on voit bien le siège qui fait une "virgule" pour se remettre dans la bonne position, ce qui a sauvé son pilote mais ... ne l'a pas empéché de se tuer quelques mois plus tard au cours de la même manoeuvre.

L'hydrazine est une vraie saloperie.Quand un F16 venait à la base, il fallait prévenir les pompiers. Et en plus d'être terriblement inflammable, c'est corrosif et provoque une pollution des sols

Est ce vrai que, après le crash, les pompiers n'ont pas pu retirer les corps (quelques temps) à cause de la présence d'hydrazine ?

Voilà ce qui est dit sur l'hydrazine sur wikipédia :

L'hydrazine est hautement toxique et dangereusement instable, surtout sous sa forme anhydre. On l'utilise généralement sous forme de monohydrate stable.
Les symptômes d'une exposition aiguë à des niveaux élevés d'hydrazine peuvent se manifester chez l'homme par l'irritation des yeux, du nez et de la gorge, des étourdissements, des céphalées, des nausées, un œdème pulmonaire, des convulsions, un coma. Une exposition aiguë peut également endommager le foie, les reins et le système nerveux central chez l'homme. Le liquide est corrosif et peut produire un eczéma de contact chez les humains et les animaux. Des effets nocifs pour les poumons, le foie, la rate et la thyroïde ont été rapportés chez des animaux exposés de façon chronique à l'hydrazine par inhalation. Une augmentation du nombre de cas de tumeur du poumon, de la cavité nasale, et du foie a été observée chez les rongeurs exposés à l'hydrazine.

Sa toxicité fait l'objet de réévaluations36 périodiques, avec l'évolution des connaissances.

C'est une spécificité de l'EPU du F16 cette saloperie chimique?

@ Milos:

Le crash du MiG 29 au Bourget c'était Anatoly Kvotchur, et il n'est pas mort...

OPIT a écrit :

Knell a écrit :Je n ai pas pu moi non plus m empêcher de penser au passage après décollage.

Tout le monde y a pensé, avant de réaliser (pour la plupart) que c'était aberrant. De plus si ça explique de manière triviale le virage à droite, ça n'explique pas mieux pourquoi il est tombé sur le parking.

C'est ce que j'entendais par erreur de pilotage. C'est une hypothèse qui est loin d'être aberrante, et elle n'est absolument pas écartée par les enquêteurs.

Warlordimi a écrit :C'est une spécificité de l'EPU du F16 cette saloperie chimique?

Oui, je ne sais pas si ça existe sur d'autres appareils... En Belgique, a chaque crash de F-16, ça a toujours été l'angoisse des enquêteurs sur place : " le site est-il pollué ou pas ? "

Warlordimi a écrit :C'est une spécificité de l'EPU du F16 cette saloperie chimique?

Du F-16, de la navette spatiale et de manière générale c'est un ergol extrêmement présent dans les applications spatiales (satellites et lanceurs).

Milos a écrit :Est ce vrai que, après le crash, les pompiers n'ont pas pu retirer les corps (quelques temps) à cause de la présence d'hydrazine ?

oui c'est a priori ce qui a été évoqué lors de l'interview d'un officier espagnol qui précisait que le site n'avait pu être accessible immédiatement du fait de "la présence de produits chimiques" (je crois qu'il a cité l'hydrazine).

Question à 2 balles :

Si les autres avions font autrement :

Comment font-ils fonctionner leur EPU ou équivalent ?

Pourquoi ce choix "exotique" pour alimenter l'EPU du F-16 ?

Pas d'epu sur 2000. Donc pas d'emmerdes....

cat plombe a écrit :Pas d'epu sur 2000. Donc pas d'emmerdes....

Quand le moteur s'éteint, si tu n'arrive pas à garder un régime minimal avec la vitesse, tu gagnes un cravate ?

Pas d'emmerde ... oui et non

Sur 2000, quand le réacteur se coupe il te reste la puissance de la batterie ... peut être la possibilité de démarrer l'APU (quoi que pas sur que le 2000 en soit équipé non plus). Et encore, à la condition que la panne moteur ne soit pas du au manque d’essence.

--

De toute façon le principe de ces systèmes n'est pas de pouvoir rentrer tranquillement chez soit, mais de laisser un peu plus de temps au pilote pour tenter une éjection ou un crash contrôlé (heu ... atterrissage de fortune qu'il faut dire). A la rigueur, tu peux t'éloigner un poil de la zone où est survenu le problème (dans le cas ou le problème soit une défense AA tu seras content de t'éloigner).

Mais en aucun cas un APU/EPU ne fourni de la poussé pour rentrer chez toi.

Un 2000 sans moteur ne vole pas longtemps de toute façon. Donc la batterie suffit à alimenter l'essentiel le temps qu'il faut.
J'ai cru comprendre que c'était un peu pareil pour le F-16, avec l'EPU qui prend le relais pour gagner en autonomie. Mais je ne suis pas spécialiste de ce genre d'aspirateur...

EDIT: Grillé par Ergo.

Quel est l"intérêt alors de cet EPU si on peut s'en passer à l'aide d'une batterie ?

Et vu les contraintes engendrée par le truc en cas d'accident, on peut supposer qu'ils l'auraient supprimé s'ils avaient eu le choix ?

Parce que pour la même place utile l'Hydrazine + EPU prend moins de place que la Batterie.

La survie T+10min après l'arrêt moteur était dans le cahier des charges.

Alors si on éteint, d'abord on essaie de rallumer
Ensuite tout dépend si tu es en HA, BA, etc....de la procédure. Et contrairement à ce qu'on pourrait croire, un 2000 en lisse, ça tient suffisamment longtemps en l'air.
Si ca ne rallume pas, tu rentres a pied.

cat plombe a écrit :Alors si on éteint, d'abord on essaie de rallumer
Ensuite tout dépend si tu es en HA, BA, etc....de la procédure. Et contrairement à ce qu'on pourrait croire, un 2000 en lisse, ça tient suffisamment longtemps en l'air.
Si ca ne rallume pas, tu rentres a pied.

Il semble être écrit dans le hors série de Spirou magazine qu'avec un réacteur éteint, une Vi > 230Kts induit une autorotation moteur qui "permet un debit hydraulique suffisant pour éviter kles pannes successives de servos..." Il n'est pas écrit si l'autorot moteur permet aussi une generation éléctrique suffisante, ou si il faut compter sur la batterie.
Il est donc conseiller de se poser au plus vite en gardant une Vi > 280Kts jusqu'à la sortie du train (donc l'autoot moteur à 280Kts doit donner assez de pression pour le sorir et le vérouiller) puis 230Kts pour le circuit final...
Mais si on est sur une panne au décollage, je ne vois pas comment on peut espérer garder sa vitesse au dessus de 230Kts sans poussée, donc eject.

... sans parler du "serrage" moteur.

La batterie est sensée tenir au moins 10mn si j'ai bonne mémoire. Donc il y a du jus.
La vitesse, le 2000 en lisse tient jusqu'à 120kts. En revanche il vaut mieux avoir un régime mini de 19% pour rallumer.
Continue de lire Spirou, ça te va bien, Marsutopolo.....

g_perron a écrit :Quel est l"intérêt alors de cet EPU si on peut s'en passer à l'aide d'une batterie ?

Bah... Ceux qui peuvent s'en passer n'ont pas d'EPU (exemples : Mirage tous types, Jaguar, Alphajet).
La batterie ne peut pas tout alimenter (puissance dispo), si bien qu'en principe tout est délesté sauf ce qui permet à l'avion de tenir en l'air.
Si ce délestage est "too much" et/ou si l'autonomie est trop courte, le concepteur peut choisir d'ajouter un APU/EPU pour avoir davantage d'énergie dans ces cas là.

Sur les avions genre Mirage 2000, la batterie semble suffire pour l'electricité (CdVE et autre), mais l'hydraulique (gouvernes) semblent tributaire de l'autorotation moteur, donc en cas de serrage, sans EPU c'est eject, avec, tu gardes un chance, non ?

maverick6 a écrit :

OPIT a écrit :

Knell a écrit :Je n ai pas pu moi non plus m empêcher de penser au passage après décollage.

Tout le monde y a pensé, avant de réaliser (pour la plupart) que c'était aberrant. De plus si ça explique de manière triviale le virage à droite, ça n'explique pas mieux pourquoi il est tombé sur le parking.

C'est ce que j'entendais par erreur de pilotage. C'est une hypothèse qui est loin d'être aberrante, et elle n'est absolument pas écartée par les enquêteurs.

Ici le premier commentaire du CEMAA
http://www.lemonde.fr/international/art ... _3210.html

".....Quand l’accident a eu lieu cet après-midi-là, deux Mirage 2000-5 français venaient tout juste de décoller. « Les autres avions étaient sur le parking en train de mettre en route, alors que certains avions de la coalition du jour étaient en train de décoller eux-mêmes, avec une patrouille de quatre F16 grecs. Le dernier des appareils grecs, au décollage, a eu un problème qui a fait que son équipage a tenté de s’éjecter », a expliqué le général Mercier...."

le 29 janvier 2015

“ Ce qu’on sait, c’est que l’équipage du F-16, assez rapidement, pratiquement après le décollage, a essayé de s’éjecter donc cela confirme bien cette panne ”, a déclaré lors d’un point de presse le chef d’Etat major de l’armée de l’air, le général Denis Mercier.
L’officier n’a pas précisé la nature de la panne. Une enquête technique a été ouverte, elle s’appuiera notamment sur les données des enregistreurs de vol, qui ont été récupérés.

https://fr.news.yahoo.com/crash-f-16-es ... 19692.html

garance a écrit :Questions aux professionnels :

D'autre part au cours des sessions du TLP travaille-t-on essentiellement les procédures communes ou bien l'entrainement est axé plus largement sur tous les aspects de l'engagement opérationnel, procédures, rythme et complexité des missions ? les équipages sont ils soumis à un rythme d'opération volontairement très soutenu ?

Une fatigue ou un stress particulier peuvent-ils être envisagés en raison du travail que l'on attend des équipages lors de ces sessions ou bien l'enseignement est-il plus décomposé, sur un rythme moins soutenu?

Pour faire court à propos de TLP: on y forme des chefs de mission (mission commander) OTAN capables de monter une mission aérienne inter-arme et multinationale.
On y envoie des PN qualifiés CP ou CN (donc aptes à leader 4 avions; on y trouve cependant parfois des SCP / SCN). On leur apprend à monter une mission de 20 à 60 aéronefs (chasseurs, ravitailleurs, AWACS, transporteurs, hélicos) de l’OTAN (et pays invités) en 2 heures, à la briefer et à l’exécuter dans la foulée. Chaque stagiaire s’y colle à tour de rôle (ça fait un MC par stagiaire), sur un scénario développé et déroulé par le Staff TLP. Le rythme est excessivement speed dans la journée (les stagiaires sont "au taquet » du briefing météo de 8h jusqu’au retour du vol vers 17h (et après, débriefing pointu jusqu’à 19h30); mais sur l’ensemble du stage, on ne peux pas parler de rythme d’opération très soutenu. D’autant plus que pendant ces 2 semaines, les stagiaires ne font QUE leur boulot : préparer, briefer, voler et débriefer. Pas de tache annexe, tout est fait pour qu’ils puissent se recentrer sur cet essentiel-là. Et c’est bon, ça

Je ne pense donc pas qu’on puisse imputer cet accident à un rythme soutenu et à une fatigue des pilotes; après, c’était le 2eme lundi du stage : on n’est effectivement pas à l’abri d’une grosse chouille le week-end. Cela étant dit, tout le monde à TLP a très envie de faire pour le mieux (et de le montrer aux autres) et j’ai donc du mal à imaginer les mecs s’en coller une velue dans la nuit de samedi à dimanche, pour monter fatigués dans leurs avions le lundi.

Pour finir, j’ai du mal à imaginer un passage juste après décollage. D’une part parce que les départ à TLP sont « tendus » (faut mettre tout le monde en l’air à l’heure dite quasi à la seconde près), et parce que ce n’est vraiment pas l’esprit du machin (après, un petit passage au retour de la mission, ça peut être envisagé), d’autre part pour une raison très pratique : je ne sais pas si vous avez remarqué sur les photos les poteaux métalliques qui portent les éclairages... Pour faire un vrai beau passage, faudrait viser entre; ca me parait vraiment trop risqué.

Reste à mon humble avis l’hypothèse du gros pb moteur qui dégenère à vitesse grand V et finit sans hydraulique avec les commandes de vols dans le béton

EnZo, qui en marre de chialer en 2015 ...

[quote="TOPOLO »] Mais si on est sur une panne au décollage, je ne vois pas comment on peut espérer garder sa vitesse au dessus de 230Kts sans poussée, donc eject.[/quote]

Je plussoie. Tu largues les charges, tu vois si les chevrons d’énergie te disent que ça tient, et si non : éjection. Même pas le temps -à priori- de tenter un rallumage si tu n’as pas le badin pour cabrer et te mettre de l’eau sous la quille. Et si c’est un feu confirmé (équipier, tour ou rétros), y’a pas de question à se poser : ejection.

En chasseur comme en liner, le décollage reste une phase critique...

Mes sincères condoléances aux familles des victimes de ce tragique accident.

VMFA_Hud / }{ùd£x