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@Arekushi:

Le A320 en raw se pilote très bien, le A321 léger est un peu plus délicat , mais ca reste un avion ... Quand tu es sur ton plan avec 50% de thrust conf FULL , ca marche très bien, les corrections de thrust sont assez minimes.

Concernant l'auto thrust, Airbus recommande son utilisation afin de bénéficier d'un mode particulier : le GROUND SPEED mini. En gros , sous Athr le FGMC va faire évoluer ton IAS Target Speed en fonction du vent de face afin de garder une Ground Speed mini et de garder l'avion avec une certaine énergie.

GS Mini = Vapp - Composante vent de face donnée par la tour ou l'atis et insérée au MCDU

Comme le vent change pendant l'approche, l'ATHR va chercher à garder une ground speed mini . Comme l'ATHR a besoin d'une vitesse indiquée à maintenir, le FMGC va continuellement calculer une IAS Target Speed.

IAS Target Speed = Ground Speed Mini + Composante REELLE du vent de face.

En gros , c'est pour éviter de se retrouver proche du sol, sans énergie dans le cas d'une rafale de vent arriere en finale.

Ok merci !

DeeJay a écrit :100% ... il faut vraiment arrêter d'assimiler un R/G a un échec ... il n'est est rien. Et c'est clairement un preuve de bon sens et de compétence (qqn qui a du recul sur ce qu'il fait). Le problème, c'est qu'il y a des idiots partout, chez les pilotes qui chambres (qui sont généralement des tanches), et parmi les pax qui eux sont la pire calamité en matière de sécurité des vols ... dans tous les sens (imposent une pression commercial, refusent les retards, ne comprennent pas qu'un avion, des fois, ça ne peut pas (ne doit pas) décoller ... et qui globalement, son complétement con et l’entretiennent car plus ils pensent en savoir, plus ils sont con ... sa me saoul les pax, j'aime pas les pax!)

Voilà comment ça se passe quand Deejay est soulé par ses pax...

C'est un SCANDALE .... penser que DeeJay leur laisse des parachutes ... c'est leur laisser une chance de trop !

Il paraîtrait qu'un des parachutés aurait eu le droit de venir dans le cockpit, et là aurait demandé pourquoi on pouvait pas passer le HUD en rouge.

Et puis ensuite ça a été l'escalade.

La R/G est la seule bonne réaction qu'on puisse avoir quand on tape (comme le dit Aru) 600ft sous le glide...

Ceci dit, d'un point de vue Air Safety, se retrouver dans la situation initiale, ça reste un incident malgré tout, mais c'est un incident résolu de façon pro et débriefé comme il faut. Et je suis tout à fait d'accord avec toi, DeeJay, c'est complètement con de leur caillasser la tronche ou de se foutre d'eux en disant "bwah, ils font de la merde"... Ils se sont loupés sur l'approche, mais ils se sont récupéré comme il faut, ni plus, ni moins

En parlant de remise de gaz, le BEA vient de sortir une étude qui semble assez complète sur le sujet.

http://www.bea.aero/etudes/parg/parg.php

Je l'ai parcouru en diagonal pour le moment mais j'en tire déjà :
- une remise de gaz arrive très rarement en ligne (apparemment une par an pour un moyen courrier, une tous les 5 à 10 ans pour un long courrier).
- on s'entraine au simu à la RDG en N-1 mais pas avec les 2 moteurs en fonctionnement, d'où un surplus d'énergie très rapide difficile à gérer quand on passe en TOGA avec un avion léger en fin de vol.
- des trajectoires de RDG souvent biscornues et à des altitudes trop basses selon l'avis des pilotes.
- des automatismes de l'avion (avec transitions entre différents modes) parfois difficiles à comprendre pour les pilotes, ce qui provoque une surcharge de travail dans une phase déjà critique du vol.

jojo a écrit :Voilà comment ça se passe quand Deejay est soulé par ses pax...

Arf ... j'etais de bonne humeur, je leur ais laissé des parachutes. ... et pourtant, les mecs du 2eme REP ... c'est pâââs les plus chiant.

pOy-yOq a écrit :En parlant de remise de gaz, le BEA vient de sortir une étude qui semble assez complète sur le sujet.

http://www.bea.aero/etudes/parg/parg.php


- des trajectoires de RDG souvent biscornues et à des altitudes trop basses selon l'avis des pilotes.
- des automatismes de l'avion (avec transitions entre différents modes) parfois difficiles à comprendre pour les pilotes, ce qui provoque une surcharge de travail dans une phase déjà critique du vol.

+1 ... Faire une remise de gaz au Bourget ou à Orly par exemple est un vrai instant de bonheur. La remise de gaz est d'une rare complexité sur ces terrains.

DeeJay a écrit :Arf ... j'etais de bonne humeur, je leur ais laissé des parachutes. ...

Mais ça ne l'a pas empêché de décaler l'axe de largage au dessus des kékés....

Deejay est taquin et les Paras ont le cuir épais !

Juste pour info, une vidéo du crash (images de vidéosurveillance) est dispo sur le net. Vu la charte, je ne la linke pas, mais vous la trouverez sans soucis.

Avec la violence du choc, c'est un MIRACLE qu'il y ait eu si peu de victimes!!!

Reconstitution du NTSB de l'accident du 777 d'Asiana , avec les données de vol (Profil de descente, IAS, VZ et modes AP+A/THR )

777 ASIANA SFO - Reconstitution du NTSB

Erreur TYPIQUE de "débutant" sur cette vidéo :

- Avion qui arrive trop haut
- Gaz idle pour redescendre sur le plan
- Une fois sur le plan ... il TIRE sur le yoke pour garder le plan, et laisse les gaz IDLE.
- l'avion passe sous le plan, il tire toujours à fond sur le yoke pour remonter.
- L'avion crie "go around, go around"
- Enfin, mais trop tard, il affiche TOGA .... mais continu à tirer sur son yoke
- La queue percute la digue.


On va me dire qu'il y a plein de chose à prendre en compte .... mais même moi, pauvre simeur de bureau, c'est un des premiers pièges qu'on apprend à éviter .

ergo a écrit :Erreur TYPIQUE de "débutant" sur cette vidéo :

On va me dire qu'il y a plein de chose à prendre en compte .... mais même moi, pauvre simeur de bureau, c'est un des premiers pièges qu'on apprend à éviter .

Ce qui me choque, c'est que le CDB à gauche laisse le PF dans sa merde et à aucun moment il ne propose de solution pour l'aider à par le "on est un peu haut..."

Flyingtom a écrit :Ce qui me choque, c'est que le CDB à gauche laisse le PF dans sa merde et à aucun moment il ne propose de solution pour l'aider à par le "on est un peu haut..."

Il dormait ? Il jouait sur son ipad ? Il est aussi bon pilote que son copi ?

N'y a-t-il pas d'indicateur de manque d'énergie sur les avions récents ? Avec le taux de chute de la vitesse, le taux de descente, le régime des moteurs, on doit pouvoir assez facilement dire à l'avance que l'avion va décrocher non ?

C'est attristant ... je viens de revoir la vidéo avec l'audio (je suis plus au taf, je peux mettre le son \o/ )

En gros si j'ai bien compris : le pilote à fait de la merde avec son autopilot donc il le désactive et passe en manuel. Mas tellement habitué au AP qu'il ne sait même plus qu'il doit surveiller sa vitesse, résultat il gère uniquement sa trajectoire au yoke (surement en imaginant que l'avion gère les gaz pour maintenir une vitesse correcte).


AAaaah les automatismes ... c'est quand même vachement bien !


Aux connaisseurs : CAM-1 CAM-2 HOT-1 ... c'est qui quoi ça ?

pOy-yOq a écrit :

Flyingtom a écrit :Ce qui me choque, c'est que le CDB à gauche laisse le PF dans sa merde et à aucun moment il ne propose de solution pour l'aider à par le "on est un peu haut..."

Il dormait ? Il jouait sur son ipad ? Il est aussi bon pilote que son copi ?

N'y a-t-il pas d'indicateur de manque d'énergie sur les avions récents ? Avec le taux de chute de la vitesse, le taux de descente, le régime des moteurs, on doit pouvoir assez facilement dire à l'avance que l'avion va décrocher non ?

La base élémentaire du CRM est absente... De plus le CDB n'assure pas son role de "Line Training Captain".

Je ne connais pas le 777 mais j'imagine quand même qu'il doit y avoir au moins un "Speed Trend" pour indiquer l'évolution de la vitesse dans les secondes qui suivent sur le bandeau IAS.

Sans parler de l'obligation d'etre stabilisé à 500ft/sol à vue de jour (1000ft/sol en IMC) avec la Vitesse d'app, la config finale, la poussée, l'axe et le plan...

@ergo:
THOT = Crew member "hot" microphone voice or sound source
HOT-M = Aircraft mechanical voice heard on all channels
RDO = Radio transmission from accident aircraft
CAM = Cockpit-area microphone

en dehors des questions 'équipage', l'avion 'savait' qu'il ne pouvait pas atteindre la piste au moins 15s (voire 20s) avant le crash (avec les manettes en idle, une vitesse faible et sous le plan, aucune chance d'avoir 100% de N1 et récupérer l'énergie pour corriger).
La seule alarme c'est speed 11s avant l'impact (les manettes sont poussées 7s avant l'impact et il faut plus de 7s pour avoir 100%).

Impact à 11:27:50

début des conneries (tire sur le manche pour reprendre le plan, alors qu'il faut pousser sur les gaz) à 11:27:23

à 11:27:30, il est en dessous de la pente (4 rouges) et gaz idle ... j'aimerai bien savoir sur quelles conditions stricte on faire une remise des gaz sans réfléchir ? Pour moi c'est à ce moment là !

11:27:35 "It's low" .... ok ... seule remarque du CdB de tout l'approche ...

11:27:38 alarme "Airspeed low" ...

Il percute à 105 kts .... c'est quand même ultra faible ... et personne qui s'inquiète de la vitesse avant que l'avion ne l'annonce.

--

Je persiste : la connerie d'avoir l'avion qui gère la vitesse en temps normale fait que PERSONNE ne songe à la regarder / surveiller durant l'approche ... c'est affolant

Je persiste : la connerie d'avoir l'avion qui gère la vitesse en temps normale fait que PERSONNE ne songe à la regarder / surveiller durant l'approche ... c'est affolant

Je partage ton avis! Et j'ai meme envie d'aller plus loin en disant que de toute facon, il ne sert meme plus a rien qu'ils la regarde leur vitesse, on dirait qu'ils ne savent de toute façon plus quoi en faire.

DeeJay a écrit :

Je persiste : la connerie d'avoir l'avion qui gère la vitesse en temps normale fait que PERSONNE ne songe à la regarder / surveiller durant l'approche ... c'est affolant

Je partage ton avis! Et j'ai meme envie d'aller plus loin en disant que de toute facon, il ne sert meme plus a rien qu'ils la regarde leur vitesse, on dirait qu'ils ne savent de toute façon plus quoi en faire.

Déjà cité ici, mais tellement pertinent dans le cas présent, "Children of the Magenta", ou les conséquences démontrées (en 1997 !) de la dépendance à l'automatisation ...



L'oubli de gestion de la vitesse suite à déconnexion de l'auto pilot est citée in extenso dans le dernier tiers.

BadJack a écrit :

DeeJay a écrit :

Je persiste : la connerie d'avoir l'avion qui gère la vitesse en temps normale fait que PERSONNE ne songe à la regarder / surveiller durant l'approche ... c'est affolant

Je partage ton avis! Et j'ai meme envie d'aller plus loin en disant que de toute facon, il ne sert meme plus a rien qu'ils la regarde leur vitesse, on dirait qu'ils ne savent de toute façon plus quoi en faire.

Déjà cité ici, mais tellement pertinent dans le cas présent, "Children of the Magenta", ou les conséquences démontrées (en 1997 !) de la dépendance à l'automatisation ...



L'oubli de gestion de la vitesse suite à déconnexion de l'auto pilot est citée in extenso dans le dernier tiers.

Extrêmement intéressant et pertinent! Merci Bad!

Ravi que ça te cause, Deej´ et quelque chose me dit que l'arrivée de l'A400 M pourrait rendre ce type de rappels utiles dans l'avenir ...

BadJack a écrit :Ravi que ça te cause, Deej´ et quelque chose me dit que l'arrivée de l'A400 M pourrait rendre ce type de rappels utiles dans l'avenir ...

Ben figure toi que je viens juste de forwarder la vidéo à mes copains ... nul doute qu'ils vont être intéressés!

DeeJay a écrit :Je partage ton avis! Et j'ai meme envie d'aller plus loin en disant que de toute facon, il ne sert meme plus a rien qu'ils la regarde leur vitesse, on dirait qu'ils ne savent de toute façon plus quoi en faire.

Le facteur humain c'est super important MAIS ça n'évitera jamais des mauvais équipages de faire des bourdes. Je suis le premier à déplorer les méfaits de certains systèmes perfectionnés sur les nouveaux avions mais cela ne retire pas toute la responsabilité de l'équipage.
M'est d'avis que dans ce cas, on n'avait pas affaire à des flèches...(oui je sais ce n'est pas politiquement correct, mais c'est la réalité, et dans tous les métiers).