Check-Six Forums

TOPOLO a écrit :Je n'arrive pas à downloader le document (je n'ai que 3KB), si tu peux me le fire passer par un autre moyen, je suis preneur

Check MP.

@+

Merci, j'ai effectivement réussi, reste plus qu'à lire, comprendre, analyser....

Salut à tous,

Je n'ai pas lu les 50 pages du thread sur AF447, mais j'ai visionné ce docu BBC: http://www.youtube.com/watch?v=XenolE_tQ8w (j'imagine que vous le connaissez).

Plusieurs interlocuteurs disent que l'A330 réduit sa vitesse à M.75 (vitesse max lorsqu'il y a des turbulences). Jusque là tout va bien. Là où je ne comprends plus, c'est quand ils disent qu'à cette vitesse, il est à 10-15 noeud du décrochage. Je sais que la vitesse Mach dépend de la température et de la pression, mais depuis quand M0.75 (qui doit correspondre grosso modo à 260 KIA ?) est une vitesse qui amène l'avion à 15 kts du décrochage ?

Si vous avez des explications je suis preneur.

C'est normal.

Plus l'altitude augmente et plus la pression diminue ... et donc plus il faut augmenter la vitesse pour maintenir la portance suffisante à la sustentation de l'avion.
Donc grosso merdo plus l'avion vol haut, plus il doit voler vite pour éviter le décrochage. (Vitesse minimum)

De plus l'avion doit faire attention à ne pas dépasser une certaine vitesse pour éviter les effets transsonique qui se produise proche du mach. Il y a donc une vitesse maximum qui elle évolue aussi en fonction de l'altitude MAIS moins vite que la vitesse de décrochage. (et dans l'autre sens : plus on va haut et plus la vitesse max et faible)

Résultat il arrive une altitude ou la vitesse minimal rejoins la vitesse maximal. On appel ça le "coin du cercueil" (coffin corner en anglais) ... Les avions de lignes volent en croisière dans ce fameux "coin du cercueil" car ça permet d'aller vite et loin sans trop consommer.

Mais résultat la vitesse se surveille de façon permanente car l'écart entre le décrochage et la sur-vitesse n'est que de quelque dizaines de noeuds.

PS : on parle ici de vitesse air indiqué (IAS)

Déjà, si le docu cite à plusieurs reprises M0.75, y'a matière à s'interroger : cette valeur est erronée.

Quand au fait qu'on puisse s'approcher du décrochage (en palier / 1g, parce que le décrochage n'est pas fonction de la vitesse mais bien de l'incidence), un dessin vaut parfois mieux qu'un long discours, dont acte :

Pour que l'avion vole, il faut être dans le vert. Plus t'es haut, moins y'a d'écart entre Mmin et Mmax pour rester dans le vert.

Azrayen a écrit :un dessin vaut parfois mieux qu'un long discours

Tu as le long discours un post au dessus

Hello,

Je comprend le raisonnement, mais ce que je ne comprend pas par contre c'est la chose suivante: 250KIA au niveau de la mer, et 250KIA a 35000ft, d'un point de vue aérodynamique c'est pareil non ? Si la sonde mesure une vitesse c'est bien un flot de particules d'air par unité de temps non ? Donc si un avion décroche a 180KIA, c'est 180 nœuds au niveau de la mer comme en altitude non ?

Sauf qu'en altitude les pilotes raisonnent en Mach et l'air est nettement moins dense. Pour un même nombre de Mach, la vitesse "air" IAS diminue fortement...

Exemple:


Au FL410 sur ce B737, à M.79 ils ont 234KT en IAS.

@+

C'est juste une histoire de conversion et variable ( pression variable ) ?
En vitesse vrai ( TAS je crois) , cela ne reviens t'il pas au meme ?
La lecture vitesse IAS permet une precision pour plus de securité que le Mach à cette altitude de vol ?

Le deplacement vitesse de l'avion par rapport au sol est 0.79 vrai ou 233 nds vrai ?

Ici 233 c'est ta vitesse indiquée, donc "faussée" par l'altitude.

En prenant un gros raccourci:
- la vitesse en Mach te donne ta marge par rapport à ta limite haute "VNE"
- ta vitesse indiquée te donne ta marge par rapport à ta limite basse qui est le décrochage

Aucune de ces 2 valeurs n'est ta vitesse vraie, toutes les 2 varient avec la pression et donc l'altitude.

jojo a écrit : En prenant un gros raccourci:
- la vitesse en Mach te donne ta marge par rapport à ta limite haute "VNE"
- ta vitesse indiquée te donne ta marge par rapport à ta limite basse qui est le décrochage

Aucune de ces 2 valeurs n'est ta vitesse vrai, toutes les 2 varient avec la pression et donc l'altitude.

Mais chacune est vraie (VNE et décrochage)?

@+

Oui merci Jojo...c'est plus clair dans ma tit tete de noob...
Donc , il faut bien respecter l'enveloppe de vol du "navire" . Reference constructeur..

Mais où est la reférence maitresse en vitesse si ces 2 valeurs ne sont pas les vraie ?...( j'vais y arriver ...desolé ) ..

Ce n'est pas un problème de valeur vraie ou fausse, c'est un problème de mesure. Si tu veux voir les définitions de chaque vitesse (Vitesse vraie, vitesse corrigée etc...)
Wiki

La vitesse vraie est élaborée en corrigeant en fonction des différentes variables (pression, température...).

Il y a (entre autre) 2 choses qui peuvent limiter ta vitesse maximale:
- l'aérodynamique de l'avion (cas du liner)=> phénomène de compressibilité
- la température d'impact dûe aux frottements de l'air sur la cellule (cas du chasseur)

La référence pour ne pas dépasser cette vitesse est la vitesse du son, d'où l'indication de Mach.

Pour lalimite basse:
Quand tu montes, la densité de l'air diminue, l'air est moins porteur.
Tu vas donc décrocher à une vitesse supérieure.

Mais tu montes (en prenant l'hypothèse d'une vitesse sol constante) et plus ta vitesse indiquée diminue, traduisant cette baisse de pression.

Et là je vais dire une grosse bétise, mais si tu décroche à 130kts de VI à basse altitude, tu décrocheras aussi à 130kts de VI à 40 000ft. Dans le détail c'est probablement faux, mais dans l'idée c'est pas trop loin.

Si j'ai dit de grosses bétises je compte sur Spruce Goose, Dakota, Topolo ou d'autres pour reprendre



Donc effectivement à force de monter, la marge entre ta vitesse maximale et ta vitesse de décrochage se réduit...

Salut Jojo,

Un avion décroche quand il atteint ou dépasse l'incidence critique de son aile (valeur fixe quelle que soit sa vitesse ou son altitude, liée à sa construction -> voir cas du décrochage dynamique). C'est aussi valable pour n'importe quel type d'avion, léger, liner ou chassou.

Par contre, en altitude, l'air étant moins dense, tu rejoins plus vite cette incidence critique (notion de "coffin corner" pour les liners). Moins de molécules (y racontait pas que des conneries Van Damme ) = filets d'air moins bien accrochés [edit: ou moins de filets d'air bien accrochés].

VMFA_Hud / }{ùd£x

En fonction du profil aerodynamique de l'aile et config , je retiens donc que, pour un mach 0.6 à 10 000 ft par exemple, l'avion vole "droit"... mach 0.6 à FL 450 l'avion "risque" le decrochage dynamique pour cette meme mesure de vitesse , dû à la pression de l'air et portance rendu moindre avec cette prise de hauteur.

Le vol " coin de cercueil " ... C'est donc surement tout un art de jouer avec une portance critique et économie carbu ...meme avec le FMS faut pas se louper , j'ai l'impression !

Merci Jojo et HudLx de m'avoir éclairé

Un profil de montée classique se fait d'abord a vitesse indiquée constante (ou presque) jusqu'à une certaine altitude. On évite ainsi d'endommager l'avion structurellement. Ensuite, aux alentours du FL290 on suit un Mach constant, afin de ne pas dépasser le mach critique. (Si tu dépasse le mach critique, une partie de ton aile est supersonique, ce qui crée un choc et qui peut effectivement te faire décrocher. Le fameux, décrochage dynamique).

Maintenant ce qu'il faut comprendre, c'est que quand tu monte a mach constant, ta vitesse indiquée diminue. (Le mach dépendant de la température). Et donc tu t'approche du décrochage. Tu ne peux pas non plus accélérer parce que même si ta Vi a diminué, ton M critique n'a pas bougé lui. Donc, t'es coincé entre deux valeurs. La seule solution, c'est de descendre.

je retiens donc que, pour un mach 0.6 à 10 000 ft par exemple, l'avion vole "droit"... mach 0.6 à FL 450 l'avion "risque" le decrochage dynamique

Donc non, a Mach constant tu ne risque pas de décrocher parce que tu passe le mur du son. Tu risque de décrocher parce que ta Vitesse Indiquée n'est plus suffisante. Un décrochage classique en somme.

Si par contre tu vole très bien a 320kts aux FL100 ça ira beaucoup moins bien au FL410. Sur liner bien sûr




Voilà ce que ça donne quand l'avion s'approche un peu de sa limite. La bande jaune inférieure indique la zone dans laquelle ne pas entrer sous peine de s'approcher dangereusement du décrochage classique. Elle bouge en fonction de ton poids, de ta configuration, de ton CG et de l'altitude. La bande jaune supérieure indique que tu t'approche de la survitesse. La bande rouge et noire indique le régime de survitesse. Elles bougent toutes les deux en fonction de l'altitude pour te montrer à quelle vitesse indiquée tu vas t'approcher du M critique. A savoir qu'une marge est bien sûr calculée par le FMS pour l'affichage des tapes de vitesses.

Aru

mek a écrit :En fonction du profil aerodynamique de l'aile et config , je retiens donc que, pour un mach 0.6 à 10 000 ft par exemple, l'avion vole "droit"... mach 0.6 à FL 450 l'avion "risque" le decrochage dynamique pour cette meme mesure de vitesse , dû à la pression de l'air et portance rendu moindre avec cette prise de hauteur.

Le vol " coin de cercueil " ... C'est donc surement tout un art de jouer avec une portance critique et économie carbu ...meme avec le FMS faut pas se louper , j'ai l'impression !

Merci Jojo et HudLx de m'avoir éclairé

Tu as tout compris sauf pour le décrochage dynamique.

Il y a le décrochage classique:
- à basse altitude tu réduits ta vitesse progressivement, en contrepartie tu augmentes progressivement ton incidence pour maintenir la portance de ton avion en palier, jusqu'au moment où tu arrives à l'incidence max et tu décroches.

De la même manière en montant, comme l'air est moins dense tu vas devoir progressivement augmenter ton incidence (et probablement la puissance mais tu es focément limité ici) pour maintenir l'avion en ligne de vol, et si tu montes trop ton avion dépassera son incidence max.

Le décrochage dynamique: en manoeuvrant (tu tires sur le manche autant que tu es bête) tu peut être amener à dépasser cette incidence et donc décrocher avec un bon badin.

Ne pas oublier qu'en tirant sur le manche tu génère du facteur de charge qui majore ta vitesse de décrochage.

Sur un avion de tourisme lambda tu n'as pas d'indicateur d'incidence. C'est pour ça que tu dois apprendre les vitesses de décrochage à plat et en virage (majoration de la vitesse de décrochage).

Ah ? Je crois que Jojo et moi sommes en train de se contredire sur la définition du décrochage dynamique.

J'ai peut-être mix up avec les termes anglosaxons. C'est quoi le terme correct pour un décrochage a cause du passage du Mach critical ?

Aru

Pour le coup ce dont tu parles c'est ça



Compressibilité ?

Sur wiki ils parlent de "Mach Tuck" qui serait un décrochage aérodynamique dû à un décollement de la couche limite

..je repasse demain...là je décroche
Super interressant en tout cas !!
Good night

mek a écrit :...là je décroche

Ben non, justement, c'est ce qu'on cherche à éviter
@jojo: je suis surpris par ton schéma, je ne savais pas qu'en vitesse subsonique (M0.77 et M0.82) une partie de l'aile était en supersonique C'est déjà les phénomènes transsoniques?

VMFA_Hud / }{ùd£x

Nop, le transsonique c'est encore a plus haut régime.

Ici c'est juste que le principe d'une aile, c'est d'accélérer de l'air sur l'extrados. Donc si ton pitot mesure une vitesse, ça ne veut pas dire que la vitesse de l'air sur l'extrados est la même. Elle est supérieure (Venturi toussa).

Quand des chocs se créent, cela déplace le point de portance vers l'arrière ce qui entraine un couple a piquer (le Mach Tuck) et te fais accélérer encore plus. A éviter donc.

Aru

PS. Je ressors mes bouquins là, vous m'avez motivé !

[mode enfoiré/on]

Désolé mais j'avoue que la confusion sur le décrochage dynamique me laisse hilare

Vite, au secours les bouquins

J'me comprend

[mode enfoiré/off]

Alala Désolé, chuis vache.

Eclaire moi donc. Turban, t'a l'air d'en connaître un rayon. A moins que tu sois trop occupé a te foutre de nous ?

C'est quoi ce post ? Le fil se passe très bien non ? T'a besoin de le faire partir en couille ?
"Vite au secours les bouquins"

'm'énerve lui.

Aru

Arekushi a écrit :Eclaire moi donc. Turban, t'a l'air d'en connaître un rayon. A moins que tu sois trop occupé a te foutre de nous ?

C'est quoi ce post ? Le fil se passe très bien non ? T'a besoin de le faire partir en couille ?
"Vite au secours les bouquins"

'm'énerve lui.

Aru

Je pense vraiment que Turban est sur le ton de la plaisanterie! A mon avis ... tu te méprends Areu