Check-Six Forums

DeeJay a écrit :Je me demande quel succès commercial connaîtra le premier drone transport de pax.

A peu près le même que la première station service où il a fallu faire le plein soi-même

Et j'aimerai bien savoir combien de pilotes finissant leur service à ORLY montent tranquillou dans le VAL sans se poser plus de questions que ça

ergo a écrit :Pour revenir à ta phrase : "J'ai tendance à croire que les automatismes sont les ennemis de la remise en question" On est bien d'accord que tu parles des automatisme mécanique/informatique ?

Oui, les systèmes automatiques ou aussi la confiance parfois trop aveugle qu'on peut leur accorder. C'est pareil avec la confiance en soi: le "Ça va passer" se termine en "ça passe ou ça casse". Si on se repose trop sur des systèmes d'aide/automatisés, on baisse sa vigilance et on est moins préparé quand ça foire (exemple d'un GPS mal programmé et nav non suivie au chrono-cap-carte). Piloter (ou conduire) c'est d'abord surveiller et être attentif à tout ce qui se passe.
Pour les Google cars, tu auras compris que ce sera sans moi aussi

VMFA_Hud / }{ùd£x

caramel a écrit :Et j'aimerai bien savoir combien de pilotes finissant leur service à ORLY montent tranquillou dans le VAL sans se poser plus de questions que ça

Le VAL est surveillé et contrôlé à distance: l'opérateur a la possibilité de reprendre la main sur le système dès lors que le besoin s'en fait sentir. A mon avis, tu ne peux pas faire ça avec un Bubus au-dessus de l'Atlantique (le cas du AF447).

VMFA_Hud / }{ùd£x

rollnloop a écrit :http://aviationtroubleshooting.blogspot ... arthe.html

Ah ben c'est pas mal ce truc ! Au moins un premier pas vers une vraie solution de secours !

Aru

rollnloop a écrit :Absolument, dehors les dinosaures !

Et si lors de la transition vers l' avion autonome, on perd quelques milliers de vies bêtement, c'est pas grave, du moment que c'est personne de proche. Excellente philosophie, vivons avec notre temps, tas de vieux

Combien de milliers de vies ont été perdues lors de la transition vers le transport aérien? est-ce que ça a empêché sa généralisation?
Maintenant, ne vous méprenez pas, je ne prêche pas du tout pour la fin des pilotes dans les appareils, je dis simplement que compte tenu de l'avancée de l'IA et des contraintes économiques propre à ce mode de transport c'est à mon avis inéluctable.
PS: je n'ai jamais considéré que la perte d'une vie c'était "bête".

ergo a écrit : L'exemple qu'il m'avait donné c'est le régulateur/limiteur de vitesse : Le limiteur sécurise ta conduite, il t’empêche d'aller trop vite sans le faire exprès. Le régulateur lui prend le contrôle de la voiture, et résultat tu enlèves tes pieds des pédales (et tu mettras plus de temps à les retrouver).

Pour le regulateur ton instructeur a completement raison, je me suis fais la meme reflexion quand j'ai appris à m en servir.



Pour le limitateur cependant, au moins pour la 307SW d'une marque francaise (à moins que les sondes pitot de ma voiture ne soient gelées) :
je roulais dans un village à 50kmh, arrivé vers un restaurant la route descend plutot raide...et je vois que j'arrive à 60kmh puis 65 et là je dois freiner moi meme !
limitateur mon cul oui, heureusement qu'il n'y avait pas de gendarme ce jour là avec un radar. Sérieux ca m'a drolement enervé ce jour là, pas que la voiture ne freine pas, mais qu'on ai prétendu qu on ne pouvait pas depasser une vitesse choisie dans le limitateur.


cf :
definition



Alors on est en plein dans le debat de la propagande Airbus :
"nos avions ne decrochent pas."
et le limitateur de vitesse en voiture:
"on ne peut pas depasser x kmh sans le faire expres."

Dans une certaine mesure ca fait penser aux annonces commerciales des Supermarchés de la marque SuperV ou Lesombre qui disent :
"un produit offert pour 2 produits achetés dans le rayon informatique"
et quand tu te pointes on te dit :
"ah mais pas sur ces produits là justement monsieur" ou bien
"ah mais pas dans notre magasin monsieur ce n est pas nous qui avons participé à cette campagne pub à la radio"
ou
"ah pardon mais seulement quand l avion est en loi machin bidule monsieur"

Balto a écrit :Pour le regulateur ton instructeur a completement raison, je me suis fais la meme reflexion quand j'ai appris à m en servir.



Pour le limitateur cependant, au moins pour la 307SW d'une marque francaise (à moins que les sondes pitot de ma voiture ne soient gelées) :
je roulais dans un village à 50kmh, arrivé vers un restaurant la route descend plutot raide...et je vois que j'arrive à 60kmh puis 65 et là je dois freiner moi meme !
limitateur mon cul oui, heureusement qu'il n'y avait pas de gendarme ce jour là avec un radar. Sérieux ca m'a drolement enervé ce jour là, pas que la voiture ne freine pas, mais qu'on ai prétendu qu on ne pouvait pas depasser une vitesse choisie dans le limitateur.


cf :
definition



Alors on est en plein dans le debat de la propagande Airbus :
"nos avions ne decrochent pas."
et le limitateur de vitesse en voiture:
"on ne peut pas depasser x kmh sans le faire expres."

Dans une certaine mesure ca fait penser aux annonces commerciales des Supermarchés de la marque SuperV ou Lesombre qui disent :
"un produit offert pour 2 produits achetés dans le rayon informatique"
et quand tu te pointes on te dit :
"ah mais pas sur ces produits là justement monsieur" ou bien
"ah mais pas dans notre magasin monsieur ce n est pas nous qui avons participé à cette campagne pub à la radio"
ou
"ah pardon mais seulement quand l avion est en loi machin bidule monsieur"

C'est là le GROS soucis de la documentation limité d'une voiture (on te montrera jamais / rarement le schéma fonctionnel d'un limiteur (et non limitateur) de vitesse.

Pour ton info (si tes recherches n'ont rien donné), le limiteur n'agit QUE sur la pédale d'accélération. Ce qui fait qu'en pente si le frein moteur n'est pas suffisant pour faire frein, ta voiture accélère et c'est normal (du point de vue du système).

La définition technique exacte c'est :
Dispositif qui agit sur la rigidité la pédale d'accélération lors que la vitesse indiquée en commande est atteinte, permettant d'éviter le franchissement involontaire de la vitesse indiquée en commande.

La définition pour le consommateur (qui fait vendre le dispositif et qui est "mieux" compréhensible par le gars qui n'y comprend rien en mécanique) :
Dispositif utilisé pour fixer une vitesse maximale limite aux véhicules automobiles.

Ps : Je ne te ferai pas l'affront de te demander si tu avait activé le système

PS2 : il existe certain modèle très haut de gamme qui commande la pédale de frein avec ces systèmes (limiteur / régulateur) mais c'est très très rare

Voilà, merci Balto pour le témoignage. Si on t'avait formé en t'expliquant que ton régulateur de vitesse (et pas limitateur, nuance) pilote le micromoteur de commande des gaz et n'a aucune interaction avec le système de freinage, tu aurais vite compris qu'en descente, le seul maître à bord, c'est toi.

Quant au Val, comme précisé par HudLx, il fait l'objet d'une supervision qu'on n'est pas près de pouvoir se permettre pour un système de transport comme l'avion ou le bateau. Que le pilote soit appelé à disparaitre est une chose, débattre de la place qu'il doit occuper dans la boucle tant qu'il est nécessaire en est une autre.

Je ne pense pas que dans un futur proche , il y aura des gens qui s'engageront par leurs signatures pour certifier qu'un avion sans pilote puisse transporter des PAX :
- l'interet économique reste discutable
- les passagers ne sont pas prêts pour cela


Quid de la procédure à appliquer dans le cas d'un malade à bord, d'un "unruly passager", etc etc ... qui prendra la décision de se poser ou de se dérouter ? En fonction de quels facteurs ?

Quid de la procédure en cas de RTO ? Qui endossera la responsabilité finale du CDB ? (en gros qui va vouloir aller en prison quand le CDB sera remplacé par un CPU ??)

Le monde devient de plus en plus con à chaque jour qui passe alors meme une décision comme celle ci ne me surprendra plus

Moi perso je pense qu'un type qui choisit les programmes en fonction des situations ne gênerait personne. La démocratisation du transport aérien est impressionnante et sa fiabilisation aussi. Aujourd'hui vous lancez une grande campagne de pub sur l avion "automatique", "robot" ou quelque soit son nom, et a la place d'un pilote chevronné vous mettez un gugus génération tf1 qui n'aura qu a appliquer des procédures en fonction des situations et hop le tour est joué:
- Passager malade et hop programme "y" l'avion se deroute sur l'aeroport le plus proche
- Probleme météo et hop programme "z" changement de route
- Probleme ordinateur et hop programme parachute et bon courage a ceux qui reste.

Le transport aérien est quand même très normé, avec des routes, des horaires, des déroutements, des dégagements etc...... L'humain a encore sa place et je souhaite qu'il la garde mais les choix économiques des conseils d'administration sont assez inhumain et demain Ryanair et son président sont capable de vendre "l'avion sans pilote plus fiable que celui avec !" et de trouver des passagers pour le remplir.

Ce n'est qu'un avis perso et je n'en suis pas fier mais vu ou va notre monde ........

Chacun est responsable, non ?

Les promesses n'engagent que ceux qui les croient. Balto, ton exemple du limiteur est "spot on".
Les interfaces faciles à utiliser/intuitives sont une bonne chose, mais dès lors qu'il s'agit de systèmes complexes : nous avons des neurones, que diable !!

Le côté "marketing" n'est que cela : du marketing. S'insurger là dessus, ça finit en notices complètement débiles et en judiciarisation excessive (McDo vs consommateur brulé par un café trop chaud. Sérieux ??)

Pour en revenir à l'aviation, les concernés me contrediront peut être, mais il me semble fort que le fonctionnement des protections (comme du reste) est décrit dans la doc technique de l'avion, doc que l'équipage a à connaitre. Ne pilotant pas d'Airbus, j'ai malgré tout pu comprendre le fonctionnement (et les limites du systèmes) grâce à la doc et un peu de logique appliquée.

Bref...

Ne perdez pas de vue que plus l'empreinte spécifique d'un constructeur est marquée auprès des personnels d'une compagnie, plus on fidélise celle-ci en tant que client presque captif. L'aspect technique ne couvre que la moitié de la question. L'autre moitié est l'aspect commercial.

TOPOLO a écrit :Sur 2000, l'avion, détectant les pannes choisi de passer de la loi NORMALE au mode gains SECOURS, puis UTIME SECOURS, à priori, le 2000 ne choisit jamais de passer tout seul en DEGRADE VRILLE.

Sur un 2000 récent, il existe un bouton pour forcer le passage en Gain SECOURS, mais pas pour passer en ULTIME SECOURS, par contre il y en a un pour passer en DEGRADE VRILLE.
(...)

Désolé pour le déterrage, mais cette partie demande des précisions (basiques vu que ce n'est pas mon rayon).

Sur M2000, en cas de panne(s) d'une des chaînes CDVE, le système se reconfigure automatiquement pour compenser/gommer les défauts.

Le mode "gains secours" est commandé (par consigne) en cas de problème sur les capteurs anémométriques. L'avion reste pilotable, mais dans un domaine de vol réduit.

Le mode "ultime secours" consiste en une commande directe (et indépendante des chaînes CDVE) des servo-commandes. Il n'y a plus ni calculateur, ni gain, ni capteur dans la boucle. Il est automatiquement sélectionné dans le cadre d'une défaillance catastrophique (= pannes multiples) d'une ou de plusieurs chaines CDVE.

Le mode "vrille" est déclenché manuellement ou automatiquement pour faciliter la sortie d'une vrille. Il modifie l'autorité des commandes en jouant sur les gains CDVE, en supprimant certaines protections ou automatismes, etc.

Donc en résumé, on peut dire qu'il y a une loi normale, des modes dégradés spécifiques et sélectables (gains secours, vrille) et un mode "secours".

OPIT a écrit :Le mode "ultime secours" consiste en une commande directe (et indépendante des chaînes CDVE) des servo-commandes. Il n'y a plus ni calculateur, ni gain, ni capteur dans la boucle. Il est automatiquement sélectionné dans le cadre d'une défaillance catastrophique (= pannes multiples) d'une ou de plusieurs chaines CDVE.

Je suis étonné par ta précision "Il n'y a plus ni calculateur, ni gain, ni capteur dans la boucle", car je comprends qu'on a alors l'équivalent d'une loi directe (déplacement manche proportionnel au déplacement gouverne, comme avec un bon vieux système câble/poulies), or j'ai toujours entendu dire que l'instabilité en tangage des chasseurs modernes rendait ce type de pilotage "impossible" (PIO destructeur très facile à atteindre)...

Azrayen a écrit :Je suis étonné par ta précision "Il n'y a plus ni calculateur, ni gain, ni capteur dans la boucle", car je comprends qu'on a alors l'équivalent d'une loi directe (déplacement manche proportionnel au déplacement gouverne, comme avec un bon vieux système câble/poulies), or j'ai toujours entendu dire que l'instabilité en tangage des chasseurs modernes rendait ce type de pilotage "impossible" (PIO destructeur très facile à atteindre)...

Le résumé d'Opit, bine que très succinct est correct.
C'est pour ça que l'USEL n'est "praticable" que dans un tout petit bout de domaine.

La question en suspens est la "selectabilité" de la loi directe (Ultime Secours), elle semble avoir été possible en tout début de vie des 2000 (certains documents en attestent), mais avoir disparue depuis.

C'est ce que je disais plus haut: DA semble avoir suivi (au moins pour le 2000) un cheminement les conduisant à la même situation qu'Airbus (seul l'avion peut décider de passer en loi directe).

Si il ya filiation entre les concepteurs de CdVe d'Airbus et ceux de DA, il est logique que les seconds aient repris les choix faits par leurs prédécesseurs (et donc pas voulu mettre le bouton que les anciens avaient décider de supprimer).

PS pour Az
la stabilité en tangage du 2000 n'est pas invalidée sur l'ensemble du domaine Mach/AoA, il existe une petite partie de ce domaine ou la stabilité est suffisante pour permettre un pilotage en manuel (sous condition), en théorie, ce domaine n'inclue pas les incidences d'attérissage (12+ AoA), d'où la consigne d'éjection, mais visiblement avec des doigts de fée, ça c'est fait. (il faut avoir un sacré amortisseur dans le poignet)

C'est pour ça que l'USEL n'est "praticable" que dans un tout petit bout de domaine.

Mode PIM ON
Réarmer n=1g
150kts<Vi<250kts, AOA<12° Larguer les charges sous voilures, passer trim secours, ATR immédiat sortir le train à Z>Zsécu, ne pas tenter d'arrondir, si avion incontrôlable: éjection
Mode PIM OFF

...J'ai du oublier des trucs dans l'affaire...

Merci pour les précisions

Topolo, sur Airbus tu peux "sélectionner" une loi via "bidouille" consistant à volontairement shunter des systèmes (ADR, IR).
Cf -bonne- réaction de l'équipage d'Eva Air récemment.

Maintenant, c'est effectivement pas la philosophie, puisque c'est pas intuitif comme manip.

On parle pas mal des CDVE du Mirage 2000 pour comparer les philosophies de Dassault et Airbus. Faudrait peut-être plutôt faire la comparaison avec le Falcon 7X (qui a connu des soucis également, réglés maintenant).

@+

TOPOLO a écrit :La question en suspens est la "selectabilité" de la loi directe (Ultime Secours), elle semble avoir été possible en tout début de vie des 2000 (certains documents en attestent), mais avoir disparue depuis.)

Pour moi, ce sélecteur apportait une sorte de sécurité en permettant au pilote de reprendre la main de force sur un système encore "jeune".
Il n'en demeure pas moins que l'ultime secours n'est qu'un joker permettant éventuellement de sauver l'avion alors que le nombre de pannes subies condamnent pratiquement le pilote à une percée Martin Baker. L'instabilité statique de l'avion à vitesse subsonique limite très fortement le domaine de vol ; une loi directe telle que l'ultime secours n'est pas viable sur le long terme même en "calmant" l'avion (vitesse réduite et incidence réduite).

Une chose potentiellement intéressante que j'ai glané au passage : le calculateur des CDVE du M2000 exploite ses propres capteurs pour prendre ses décisions, en particulier pour l'incidence qui est surveillée indirectement via la Vz (portance) avec un accéléromètre, mais aussi un gyromètre (variations d'incidence).

bidou a écrit :Mode PIM ON
Réarmer n=1g
150kts<Vi<250kts, AOA<12° Larguer les charges sous voilures, passer trim secours, ATR immédiat sortir le train à Z>Zsécu, ne pas tenter d'arrondir, si avion incontrôlable: éjection
Mode PIM OFF

...J'ai du oublier des trucs dans l'affaire...

Aurais pas dis mieux

OPIT a écrit :Pour moi, ce sélecteur apportait une sorte de sécurité en permettant au pilote de reprendre la main de force sur un système encore "jeune".
Il n'en demeure pas moins que l'ultime secours n'est qu'un joker permettant éventuellement de sauver l'avion alors que le nombre de pannes subies condamnent pratiquement le pilote à une percée Martin Baker.

Oui c'est bien un Joker (et vue l'instabilité du 2000, c'est un Joker à haut risque), et c'est bien ce type de Joker que réclame les pilotes d'Airbus (sachant que dans leur cas, le pilotage en loi direct est nettement moins risqué).

On parle pas mal des CDVE du Mirage 2000 pour comparer les philosophies de Dassault et Airbus. Faudrait peut-être plutôt faire la comparaison avec le Falcon 7X

J'ai commencé à lire ce que j'ai comme doc sur la question, mais je n'ai pas encore une vue d'ensemble du fonctionnement des CdVE du 7X, de ses modes dégradés et de la part de décision laissé au piloté (et à mon avis, c'est pas pour demaine matin)

TOPOLO a écrit :...J'ai commencé à lire ce que j'ai comme doc sur la question, mais je n'ai pas encore une vue d'ensemble du fonctionnement des CdVE du 7X, de ses modes dégradés et de la part de décision laissé au piloté (et à mon avis, c'est pas pour demaine matin)

J'ai trouvé ça (tu l'avais déjà peut-être), mais pas eu le courage de lire l'intégralité, ni de comparer aux CDVE Airbus...

@+

Je n'arrive pas à downloader le document (je n'ai que 3KB), si tu peux me le fire passer par un autre moyen, je suis preneur

Moi le téléchargement automatique a fonctionné sur ma tablette