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Knell a écrit : ↑

lun. janv. 14, 2019 12:11 am

Mk4 a Mk10 sur F1CR, il a fallut adapter les pilotes !!!!

Pourquoi ?

Il semble que l'installation du Mk.10 a grandement limité le gabarit acceptable pour une éjection sans trop de risques. Il ne fallait pas avoir de trop grands fémurs...

y'a un type qui a perdu ses poches anti-G lors d'une ejection sur MF1 ... on parlait de l'installation des retro, mais peut être que la version du siège à aider.

PB0 CEF a écrit : ↑

lun. janv. 14, 2019 9:20 am

Question dérivée de celle-ci et peut-être plus délicate :
Y a-t-il une pression même très indirecte sur l'équipage pour réussir sa mission c'est à dire rester à très basse altitude dans la zone prévue (au débrief notamment) même en entraînement alors qu'il le "sent moyen" ou cela arrive-t-il assez souvent de se louper et de remonter "au-dessus" sans que cela n'entraîne de jugement de valeur ou hiérarchique ?

Il y a toujours une pression, si ce n'est que celle que l'on se met personnellement à réussir sa mission, ne fût-ce qu'une mission d'entrainement.
Mais il y a la SV (Sécurité des Vol pour BeR1), et elle passe (doit passer) au-dessus de tout, car le premier objectif de la mission, celui qui prime sur tout le rester: c'est de rentrer vivant, et de ramener l'avion.
A partir de là, toutes autres considérations deviennent secondaires ou tertiaires. Cette pression existe évidement ... et elle n'est pas hiérarchique mis à part lors de tests (passage de qualif) mais elle est contrôlé et mesuré pas le moniteur/testeur qui sait/doit dire "stop". L’erreur d’appréciation est toujours possible, car la ligne qui sépare le but ops et la SV n'est pas toujours, voir rarement, bien définie. Pour distinguer la séparation, on se raccroche aux textes et règles.

La pression "hiérarchique" (au sens ou tu l’entends probablement) existe cependant parfois pour certains pilotes (de l'ETEC par exemple), qui "promènent" les autorités et qui pour certaines d'entre-elles, de nos jours encore, savent bien mettre "des pressions" au commandent de bord qui peuvent être parfois inacceptables et anti-SV. Il suffit d'un CdB un peu jeune, effacé et/ou fragile (jeune direct avec une carrière devant lui à écrire par exemple) ... ça peut partir "au gag".

OPIT a écrit : ↑

dim. janv. 13, 2019 11:52 pm

ironclaude a écrit : ↑

dim. janv. 13, 2019 8:51 pm

Mk4 à Mk10? attaches compatibles ? changement d'attaches ? rien d'impossible puisque dans le cadre d'un gros chantier de rénovation...

Du Mk4 jusqu'au Mk10 c'est suffisamment ressemblant pour pouvoir être quasiment interchangeable, d'autant qu'il existe de nombreuses pièces d'adaptation de par la variété des vecteurs équipés. Donc d'une manière générale ça demande une légère adaptation du siège et pas de modification sur l'avion.
Reste à trancher l'épineuse question du rapport coût/bénéfices de la modification, sachant que pour un siège on est sur un prix unitaire à 6 chiffres.

Attention quand même... il n'y a pas UN Mk-10, il y en a autant que de type d'avions sur lequel est installé un Mk-10 (+ 1 type Avant et 1 type arrière pour les biplaces): pour chaque avion on joue sur le canon (charge et durée), le pack fusé (impulsion, durée de combustion, nombre et orientation des buses), les extracteurs et parachutes, le séquenceur...

Il ne faudrait pas essayer de s'éjecter d'un M2000 avec un Mk10 d'Ajet, ça pourrait se terminer très mal...

@Topolo : lorsque je dis qu'il existe de nombreuses pièces d'adaptation de par la variété des vecteurs équipés, je ne dis pas autre chose
Je sa(va)is faire la différence entre un MKF-10M, MKF-10Q et un MK-10L, rien que pour parler des variantes exploitées en France.

Pas faux, il suffit de regarder les sièges d'un Tornado qui sont des Mk.10 aussi qui ne ressemblent, mais alors pas du tout, à ceux des M2000 et F1 qui eux-même sont différents (notamment l'appui-tête) de ceux des Alpha Jet français. Et le Mk.10 des Alpha Jet belges ressemble - formellement - à celui des M2000 et F1.

OPIT a écrit : ↑

lun. janv. 14, 2019 10:09 am

@Topolo : lorsque je dis qu'il existe de nombreuses pièces d'adaptation de par la variété des vecteurs équipés, je ne dis pas autre chose
Je sa(va)is faire la différence entre un MKF-10M, MKF-10Q et un MK-10L, rien que pour parler des variantes exploitées en France.

Je me doute que tu le sais..., mon message ne t'était pas destiné

rescator a écrit : ↑

lun. janv. 14, 2019 9:07 am

A l'inverse, pour les 55 C-200 qui sont devenus des CT, là oui, ils sont passés du Mk.4 au Mk.10 ! Mais même remarque que précédemment...

Il me semble que la seule différence entre le F1-C (Mk-4) et le F1-CT (Mk-10) au niveau de l'installation siège concerne la fixation des sangles de rappel de jambes. Mais sans garantie, vu que ma dernière dépose de siège sur l'un ou l'autre était quasiment dans une autre vie.
On s'écarte du sujet, désolé.

DeeJay a écrit : ↑

lun. janv. 14, 2019 9:50 am

Le premier objectif de la mission, celui qui prime sur tout le rester: c'est de rentrer vivant, et de ramener l'avion.

Je dirais même plus, mise à part (et encore, je suis pas sur) certaines missions bien spécifiques (je pense au nucléaire, peut être certaine mission d'escorte), je crois me souvenir que la règle c'est :
- Les hommes avant tout,
- La machine ensuite,
- La mission en dernier.

On est pas chez les Jap durant la 2nd Guerre, où la mission passait avant tout.

ergo a écrit : ↑

lun. janv. 14, 2019 10:55 am

DeeJay a écrit : ↑

lun. janv. 14, 2019 9:50 am

Le premier objectif de la mission, celui qui prime sur tout le rester: c'est de rentrer vivant, et de ramener l'avion.

Je dirais même plus, mise à part (et encore, je suis pas sur) certaines missions bien spécifiques (je pense au nucléaire, peut être certaine mission d'escorte), je crois me souvenir que la règle c'est :
- Les hommes avant tout,
- La machine ensuite,
- La mission en dernier.

On est pas chez les Jap durant la 2nd Guerre, où la mission passait avant tout.

Ça dépend si on parle entraînement ou mission réelle.
Mais on s'éloigne du sujet...

jojo a écrit : ↑

lun. janv. 14, 2019 11:02 am

Ça dépend si on parle entraînement ou mission réelle.

En mission réel c'est pareil Jojo. Perso, je ne connais pas un exemple réel ces 30 dernières années (en dehors delà mission Nuc) ou le "risk acceptance level" accordé par l'OPCON (Opreational Contol pour BeR1) a été high (?)

On a plus assez d'avion ni d’équipage pour véritablement les jouer. Aucun objectif ne le justifierait vraiment dans les conflits actuels.

Il est vrai que l'on peut accepter de diminuer certaines exigences au profit de la mission ops. Ça reste globalement quand même très pondéré et mesuré.

PB0 CEF a écrit : ↑

lun. janv. 14, 2019 9:20 am

Y a-t-il une pression même très indirecte sur l'équipage pour réussir sa mission c'est à dire rester à très basse altitude dans la zone prévue (au débrief notamment) même en entraînement alors qu'il le "sent moyen" ou cela arrive-t-il assez souvent de se louper et de remonter "au-dessus" sans que cela n'entraîne de jugement de valeur ou hiérarchique ?

Les vols en SDT (Suivi de Terrain) sont le B.A.BA de certains escadrons. Les équipages sont tellement rodés à ça qu'ils peuvent le faire "les yeux fermés". De plus, le système est tellement sûr que les équipages ont une grande confiance en l'avion lors de ces vols.
Alors oui, lors des premiers vols SDT IMC (pour BeR1 : Instrument Meteorological Conditions - Conditions de vol aux instruments), cela peut faire peur et paraitre très impressionnant, générant beaucoup de pression (en plus, l'avion fait tout tout seul, même pas la peine d'avoir la main sur le manche...).
Mais ensuite, cela devient la routine. C'est un peu comme rouler à 130 sur l'autoroute : on surveille son environnement, mais on a confiance en soi et en son véhicule. On arrive même à téléphoner ou à envoyer des sms en conduisant (pô bien) tellement il n'y a pas de pression.
Également, le système montre à l'équipage l'état du relief loin devant, ce qui permet de "voir" que l'avion ne fait pas n'importe quoi.
Un pilote qui le "sent moyen" au début, ça se comprend, mais si cela perdure, il faudra peut-être qu'il se pose des questions sur son avenir (à défaut que ce soit l'escadron qui le fasse).
Maintenant, si l'équipage, en vol, "le sent moyen" parce qu'il pense que le système n'est plus intègre (réactions bizarres de l'avion ou autre), dans ce cas il n'y a pas de questions à se poser, ça ne sert à rien de forcer le talent et de se foutre au tas (je rebondis sur ce qu'a dit DeeJay). A défaut de poursuivre VMC (pour BeR1 : Visual Meteorological Conditions - Conditions de vol à vue) ou en vol à la ficelle, l'équipage annulera sa mission et rentrera au terrain, en autonome ou à l'aide du contrôle aérien.

DeeJay a écrit : ↑

lun. janv. 14, 2019 12:10 pm

jojo a écrit : ↑

lun. janv. 14, 2019 11:02 am

Ça dépend si on parle entraînement ou mission réelle.

En mission réel c'est pareil Jojo. Perso, je ne connais pas un exemple réel ces 30 dernières années (en dehors delà mission Nuc) ou le "risk acceptance level" accordé par l'OPCON (Opreational Contol pour BeR1) a été high (?)

On a plus assez d'avion ni d’équipage pour véritablement les jouer. Aucun objectif ne le justifierait vraiment dans les conflits actuels.

Il est vrai que l'on peut accepter de diminuer certaines exigences au profit de la mission ops. Ça reste globalement quand même très pondéré et mesuré.

Les missions du moment ne le nécessitent pas, mais c'est prévu dans la doctrine.

Mais il faut espérer qu'effectivement, on n'ait pas besoin d'envoyer des équipages en missions avec "risk level high"

Peut être scinder le post en deux ?

Avant la scission :F1 CR ( Mirage F1 Chasse Recco pour BeR1) oui sur C c’etait un Mk4 et en passant au CR ils ont mit un MK 10. Mais deux choses :
1 ( premièrement pour BeR1) le paquetage de survie du MK10 est different du MK4 et a donc relevé legerement l’assise des pilotes. Avec un paquetage désertique, certains avaient meme le casque qui touchait la verrière une fois fermée
2 : le changement du retro ( rétroviseur) sur CR ( central au leiu de deux sur les côtés) a diminué un peu plus la place disponible pour faire passer les fémurs en cas d’ejection.

D’ou la mise en vigueur de mesures de fémurs pour les pilotes de F1 quand le problème fut découvert et qui permit a certain de ne jamais faire du F1 mais directement du 2000 bleu.

Au passage, y a une petite communauté de Mud’s ici, mais y a t il des bleus ???

Knell a écrit : ↑

lun. janv. 14, 2019 2:31 pm

Au passage, y a une petite communauté de Mud’s ici, mais y a t il des bleus ???

Oui, il y a au moins B**ou.

Il est arrivé en Afrique de faire passer la mission devant l'avion ... on a perdu un Mirage 2000D à cause de ça.
Une des "obligations" du Mirage c'est d'être à moins de 20 (ou 30, je sais plus) minutes d'une piste, car en cas de panne d'huile c'était le temps que pouvais tenir le circuit secours huile.
Sauf qu'en Afrique, les bases sont trop loin les unes des autres, donc on a privilégié la mission à l'avion, et un jour panne huile et paf le moteur (et deux cravates).

ergo a écrit : ↑

lun. janv. 14, 2019 3:03 pm

Il est arrivé en Afrique de faire passer la mission devant l'avion ... on a perdu un Mirage 2000D à cause de ça.
Une des "obligations" du Mirage c'est d'être à moins de 20 (ou 30, je sais plus) minutes d'une piste, car en cas de panne d'huile c'était le temps que pouvais tenir le circuit secours huile.
Sauf qu'en Afrique, les bases sont trop loin les unes des autres, donc on a privilégié la mission à l'avion, et un jour panne huile et paf le moteur (et deux cravates).

Ouais, mais quand on parle de "risk level", ce n'est pas vraiment de ça dont il s'agit.
C'est par rapport au niveau de la menace et aux risques de pertes acceptés.

baz0991 a écrit : ↑

lun. janv. 14, 2019 2:40 pm

Knell a écrit : ↑

lun. janv. 14, 2019 2:31 pm

Au passage, y a une petite communauté de Mud’s ici, mais y a t il des bleus ???

Oui, il y a au moins B**ou.

Et (au moins) un de plus dans l’un des escadrons BMS ( pour BeR1 : BenchMark Simulations) sévissant sur C6, mais comme il n’a jamais posté, il reste assez FFOMEC ! ( pour BeR1 : trop long / ras le bol : Google is your Friend... et en plus c’est un acronyme de biffin, donc...)

On est d'accord, c'est un peu capilotracté.

ergo a écrit : ↑

lun. janv. 14, 2019 3:03 pm

Il est arrivé en Afrique de faire passer la mission devant l'avion ... on a perdu un Mirage 2000D à cause de ça.
Une des "obligations" du Mirage c'est d'être à moins de 20 (ou 30, je sais plus) minutes d'une piste, car en cas de panne d'huile c'était le temps que pouvais tenir le circuit secours huile.
Sauf qu'en Afrique, les bases sont trop loin les unes des autres, donc on a privilégié la mission à l'avion, et un jour panne huile et paf le moteur (et deux cravates).

Là on est typiquement dans l'adaptation pour contrainte opérationnel. Dans ces cas il y a un GRO de fait ou les niveaux de risque sont comparés au bénéfice ops : gravité des conséquences VS possibilité d’occurrence (matrice GRO).

Pour BeR1 : GRO = Gestion du Risque Opérationnel.

EDIT: Dans la vidéo ... la matrice GRO est présentée à 5:30. ("...Et dormez bien braves gens.")

REEDIT ... ça part en live à 8:30! ... elle passe au latin ma parole!

N’étant pas intervenu depuis longtemps et compte tenu de la nature de ce topic, je vais faire 3 points:

1. Je me joins aux messages précédents de condoléances aux familles ainsi qu'aux proches et aux camarades. En souhaitant que leurs mémoires soit honorées et que l’enquête permette d'expliquer et de faire progresser la sécurité des vols.

2. Dans le cas de l’exercice qui a eu lieu et sachant qu'ils volaient à deux avions, quelle sont en général les marges et le règles d'insertion dans le couloir TBA lorsque plusieurs appareils l'utilisent en même temps? Les deux avions suivent ils la même trace avec un décalage X en distance ou en temps, sont-ils sur des lignes différentes tout en gardant des positions relatives stables?

3. Je vous encourage à titre personnel à nous donner le plus de détails possible et à être technique, je trouve que ça permet de monter le niveau de la discussion. Le genre de topic comme celui sur le vol a la ficelle (qui faisait lui aussi suite à un accident) permet de mieux comprendre le métier, ses ressorts, sa technicité et je pense que (sans faire de lèche inutile ) l'imput de ceux qui l'ont pratiqué ou étudié est très informative.

ero_senin a écrit : ↑

lun. janv. 14, 2019 7:58 pm

2. Dans le cas de l’exercice qui a eu lieu et sachant qu'ils volaient à deux avions, quelle sont en général les marges et le règles d'insertion dans le couloir TBA lorsque plusieurs appareils l'utilisent en même temps? Les deux avions suivent ils la même trace avec un décalage X en distance ou en temps, sont-ils sur des lignes différentes tout en gardant des positions relatives stables?

Dans le RTBA (Réseau Très Basse Altitude Défense), les avions intègrent soit de manière individuelle, à 5 minutes d'intervalle, soit en patrouille.
Dans ce second cas, les avions intègrent à la même heure, mais sont espacés latéralement. Les deux trajectoires ne se croisent jamais. En cas d'une intégration à 4 avions, cela se fait en 2+2 (les 2 premiers d'abord, puis les 2 derniers ensuite).
Les avions se surveillent entre eux, pas au radar bien sûr, mais via le TacAN air-air ("Tactical Air Navigation" pour BeR1), et/ou alors à l'aide de la L16 (Liaison 16).
En cas de rapprochement à une distance donnée, il y a une procédure qui permet de s'étager afin d'écarter tout risque de collision.

Pour le point 2, la question est intéressante mais dans le cadre de cet accident il me semble qu’il y a un flou.
On a d’abord parlé d’un entraînement à 2 avions, mais j’ai aussi entendu un entraînement en avion isolé.
Je ne sais pas quelle version est la bonne ?