Pourquoi ?
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Pourquoi ?
Il y a toujours une pression, si ce n'est que celle que l'on se met personnellement à réussir sa mission, ne fût-ce qu'une mission d'entrainement.PB0 CEF a écrit : ↑lun. janv. 14, 2019 9:20 amQuestion dérivée de celle-ci et peut-être plus délicate :
Y a-t-il une pression même très indirecte sur l'équipage pour réussir sa mission c'est à dire rester à très basse altitude dans la zone prévue (au débrief notamment) même en entraînement alors qu'il le "sent moyen" ou cela arrive-t-il assez souvent de se louper et de remonter "au-dessus" sans que cela n'entraîne de jugement de valeur ou hiérarchique ?
Attention quand même... il n'y a pas UN Mk-10, il y en a autant que de type d'avions sur lequel est installé un Mk-10 (+ 1 type Avant et 1 type arrière pour les biplaces): pour chaque avion on joue sur le canon (charge et durée), le pack fusé (impulsion, durée de combustion, nombre et orientation des buses), les extracteurs et parachutes, le séquenceur...OPIT a écrit : ↑dim. janv. 13, 2019 11:52 pmDu Mk4 jusqu'au Mk10 c'est suffisamment ressemblant pour pouvoir être quasiment interchangeable, d'autant qu'il existe de nombreuses pièces d'adaptation de par la variété des vecteurs équipés. Donc d'une manière générale ça demande une légère adaptation du siège et pas de modification sur l'avion.ironclaude a écrit : ↑dim. janv. 13, 2019 8:51 pmMk4 à Mk10? attaches compatibles ? changement d'attaches ? rien d'impossible puisque dans le cadre d'un gros chantier de rénovation...
Reste à trancher l'épineuse question du rapport coût/bénéfices de la modification, sachant que pour un siège on est sur un prix unitaire à 6 chiffres.
Je me doute que tu le sais...,OPIT a écrit : ↑lun. janv. 14, 2019 10:09 am@Topolo : lorsque je dis qu'il existe de nombreuses pièces d'adaptation de par la variété des vecteurs équipés, je ne dis pas autre chose![]()
Je sa(va)is faire la différence entre un MKF-10M, MKF-10Q et un MK-10L, rien que pour parler des variantes exploitées en France.
Il me semble que la seule différence entre le F1-C (Mk-4) et le F1-CT (Mk-10) au niveau de l'installation siège concerne la fixation des sangles de rappel de jambes. Mais sans garantie, vu que ma dernière dépose de siège sur l'un ou l'autre était quasiment dans une autre vie.
Je dirais même plus, mise à part (et encore, je suis pas sur) certaines missions bien spécifiques (je pense au nucléaire, peut être certaine mission d'escorte), je crois me souvenir que la règle c'est :
Ça dépend si on parle entraînement ou mission réelle.ergo a écrit : ↑lun. janv. 14, 2019 10:55 amJe dirais même plus, mise à part (et encore, je suis pas sur) certaines missions bien spécifiques (je pense au nucléaire, peut être certaine mission d'escorte), je crois me souvenir que la règle c'est :
- Les hommes avant tout,
- La machine ensuite,
- La mission en dernier.
On est pas chez les Jap durant la 2nd Guerre, où la mission passait avant tout.
En mission réel c'est pareil Jojo. Perso, je ne connais pas un exemple réel ces 30 dernières années (en dehors delà mission Nuc) ou le "risk acceptance level" accordé par l'OPCON (Opreational Contol pour BeR1) a été high (?)
Les vols en SDT (Suivi de Terrain) sont le B.A.BA de certains escadrons. Les équipages sont tellement rodés à ça qu'ils peuvent le faire "les yeux fermés". De plus, le système est tellement sûr que les équipages ont une grande confiance en l'avion lors de ces vols.PB0 CEF a écrit : ↑lun. janv. 14, 2019 9:20 amY a-t-il une pression même très indirecte sur l'équipage pour réussir sa mission c'est à dire rester à très basse altitude dans la zone prévue (au débrief notamment) même en entraînement alors qu'il le "sent moyen" ou cela arrive-t-il assez souvent de se louper et de remonter "au-dessus" sans que cela n'entraîne de jugement de valeur ou hiérarchique ?
Les missions du moment ne le nécessitent pas, mais c'est prévu dans la doctrine.DeeJay a écrit : ↑lun. janv. 14, 2019 12:10 pmEn mission réel c'est pareil Jojo. Perso, je ne connais pas un exemple réel ces 30 dernières années (en dehors delà mission Nuc) ou le "risk acceptance level" accordé par l'OPCON (Opreational Contol pour BeR1) a été high (?)
On a plus assez d'avion ni d’équipage pour véritablement les jouer. Aucun objectif ne le justifierait vraiment dans les conflits actuels.
Il est vrai que l'on peut accepter de diminuer certaines exigences au profit de la mission ops. Ça reste globalement quand même très pondéré et mesuré.
Ouais, mais quand on parle de "risk level", ce n'est pas vraiment de ça dont il s'agit.ergo a écrit : ↑lun. janv. 14, 2019 3:03 pmIl est arrivé en Afrique de faire passer la mission devant l'avion ... on a perdu un Mirage 2000D à cause de ça.
Une des "obligations" du Mirage c'est d'être à moins de 20 (ou 30, je sais plus) minutes d'une piste, car en cas de panne d'huile c'était le temps que pouvais tenir le circuit secours huile.
Sauf qu'en Afrique, les bases sont trop loin les unes des autres, donc on a privilégié la mission à l'avion, et un jour panne huile et paf le moteur (et deux cravates).
Et (au moins) un de plus dans l’un des escadrons BMS ( pour BeR1 : BenchMark Simulations) sévissant sur C6, mais comme il n’a jamais posté, il reste assez FFOMEC ! ( pour BeR1 : trop long / ras le bol : Google is your Friend... et en plus c’est un acronyme de biffin, donc...)
Là on est typiquement dans l'adaptation pour contrainte opérationnel. Dans ces cas il y a un GRO de fait ou les niveaux de risque sont comparés au bénéfice ops : gravité des conséquences VS possibilité d’occurrence (matrice GRO).ergo a écrit : ↑lun. janv. 14, 2019 3:03 pmIl est arrivé en Afrique de faire passer la mission devant l'avion ... on a perdu un Mirage 2000D à cause de ça.
Une des "obligations" du Mirage c'est d'être à moins de 20 (ou 30, je sais plus) minutes d'une piste, car en cas de panne d'huile c'était le temps que pouvais tenir le circuit secours huile.
Sauf qu'en Afrique, les bases sont trop loin les unes des autres, donc on a privilégié la mission à l'avion, et un jour panne huile et paf le moteur (et deux cravates).
Dans le RTBA (Réseau Très Basse Altitude Défense), les avions intègrent soit de manière individuelle, à 5 minutes d'intervalle, soit en patrouille.ero_senin a écrit : ↑lun. janv. 14, 2019 7:58 pm2. Dans le cas de l’exercice qui a eu lieu et sachant qu'ils volaient à deux avions, quelle sont en général les marges et le règles d'insertion dans le couloir TBA lorsque plusieurs appareils l'utilisent en même temps? Les deux avions suivent ils la même trace avec un décalage X en distance ou en temps, sont-ils sur des lignes différentes tout en gardant des positions relatives stables?