Re: crash Su-30 SM
Publié : ven. mai 18, 2018 10:33 pm
Milos a écrit : ...
Depuis le F14, les navs sont autre chose qu'une quatrième paire d'yeux...
...
Milos a écrit : ...
Depuis le F14, les navs sont autre chose qu'une quatrième paire d'yeux...
...
Plusieurs hypothèses : sidération, viscosité mentale, tentative de reprendre le contrôle, perte de temps à comprendre/valider la situation, etc.Milos a écrit :En tous cas, il a une poignée d'éjection. Pourquoi ne l'a-t-il pas actionnée ? Mystère
Absolument pas en fait.D’après ce que j’ai compris pour le mirage ils se sont fait guider par le contrôle pour crasher hors zone urbanisée une fois qu’il était clair que la piste était trop loin, et du coup ils ont éjecté au dernier dernier moment.
Je ne sais pas si il a été "déstabilisé" ... mais c'est le piège maintenant "classique" des figures descendantes à point clé haut.Pour le F18 j’ai cru comprendre qu’au contrôle ils lui ont signifié qu’il y avait 5 minutes de retard dans le show aérien. Cela a peut-être déstabilisé le pilote (Yes sir), qui n’était pas assez haut pour son looping. Après l'impact au sol le pilote n'était plus en état de s'éjecter et avant il n'a pas eu le temps.
Pour bien davantage que des yeux en plus, c'était déjà vrai sur F-4.Milos a écrit : Depuis le F14, les navs sont autre chose qu'une quatrième paire d'yeux. Le nav du SU 30 a-t-il un stick ?
En tous cas, il a une poignée d'éjection. Pourquoi ne l'a-t-il pas actionnée ? Mystère
eutoposWildcat a écrit :Pour bien davantage que des yeux en plus, c'était déjà vrai sur F-4.Milos a écrit : Depuis le F14, les navs sont autre chose qu'une quatrième paire d'yeux. Le nav du SU 30 a-t-il un stick ?
En tous cas, il a une poignée d'éjection. Pourquoi ne l'a-t-il pas actionnée ? Mystère
Autrement, on a plein d'histoires sur biplace de cas dans lesquels le gars à l'arrière n'a pas tiré la poignée d'éjection, tout simplement parce que prendre l'initiative d'éjecter tout le monde sans prendre d'abord l'avis du pilote n'est pas si évident.
(NB : On a aussi quelques cas, plus rares, où le pilote a été bien surpris, et même au moins un, sur F-4, où seul le nav s'est éjecté.)
Oui. Ça dépend des avions. (Déjà ça dépend de si ils sont linké ou pas). C'est aussi une des raisons qu'il y a un ordre à l’éjection (je ne sais plus trop ... de mémoire, sur F1B et Jaguar c’était place avant, puis place arrière.zebul'eau a écrit : Y a t'il un risque pour l'équipier non éjecté d'être blessé ou brûlé par les fusées du siège de celui qui s'éjecte ?
Il me semble que sur certains avions c'est plutôt la place Ar en premier, pour éviter que l'éjection de la place Av ne fasse "une chaleur" à la place arrière en passant au-dessus (du fait que l'avion avance pendant ce temps-là)...DeeJay a écrit :Oui. Ça dépend des avions. (Déjà ça dépend de si ils sont linké ou pas). C'est aussi une des raisons qu'il y a un ordre à l’éjection (je ne sais plus trop ... de mémoire, sur F1B et Jaguar c’était place avant, puis place arrière.zebul'eau a écrit : Y a t'il un risque pour l'équipier non éjecté d'être blessé ou brûlé par les fusées du siège de celui qui s'éjecte ?
L'ordre c'est d'abord l'arrière puis l'avant. Ce n'est pas une question de chaleur, mais une question d'interférence des trajectoires avec risques de percussion si l'avant part juste avant l'arrière.JulietBravo a écrit :Il me semble que sur certains avions c'est plutôt la place Ar en premier, pour éviter que l'éjection de la place Av ne fasse "une chaleur" à la place arrière en passant au-dessus (du fait que l'avion avance pendant ce temps-là)...DeeJay a écrit :Ça dépend des avions. (Déjà ça dépend de si ils sont linké ou pas). C'est aussi une des raisons qu'il y a un ordre à l’éjection (je ne sais plus trop ... de mémoire, sur F1B et Jaguar c’était place avant, puis place arrière.
Déjà le cas sur M2000 (vers la droite pour le siège AV, vers la gauche pour le siège AR).ironclaude a écrit :Y pas eu aussi, avant la généralisation du séquençage, des modèles d'avions ou un siège partait quelques degrés vers la droite et l' autre quelques degrés vers la gauche ?
Pour rester sur la forme. C'est sûr qu’avec un risque de percussion si l'avant part juste avant l'arrière, il y a « interférence des trajectoires ». C’est un pléonasme, une lapalissade quoi.OPIT a écrit : L'ordre c'est d'abord l'arrière puis l'avant. Ce n'est pas une question de chaleur, mais une question d'interférence des trajectoires avec risques de percussion si l'avant part juste avant l'arrière.
Non, je n'ai pas de chiffre, ce sont juste des gars que j'ai croisés ici ou là. Il faut aussi relativiser, je n'ai jamais été sur une base de biplaces, et dans "mon" armée de l'air, il y avait beaucoup moins de nav que maintenant dans la chasse, avec un seul avion qui en emportait : le M IV. Ensuite il y a eu la montée en puissance avec les 2000N, plus tard les 2000D, mais je n'ai plus eu d'occasion d'en rencontrer.DeeJay a écrit :Tu as des chiffes approximatifs? ... parce que moi j'en connais un sacré paquet qui sont nav ab-initios. Honnêtement, je ne saurais pas dire mais je pense qu'il y a une majorité bien tassé d'ab-initios.
Je ne parle pas de piloter véritablement l'avion et encore moins le poser, mais le reprendre et l'inscrire sur une trajectoire plate (en attendant que le pilote soit en état), je pense que ça doit être à leur portéeDeeJay a écrit :Ça ne veux pas dire qu'ils sauront bien faire. Toutes les machines ne se valent pas et de derrière, notamment sur 2000S/N, on ne voit pas grand chose devant. Perso ... je ne sais pas si je tenterais le coup d'un posé sans savoir faire et sans avoir été un minimum entrainé à le faire.
En condition "standard" oui (une sortie de piqué par exemple) ... mais si l'avion est vraiment parti en cacahuète, ou en monomoteur (dépend de la machine) ça peut être plus discutable.Je ne parle pas de piloter véritablement l'avion et encore moins le poser, mais le reprendre et l'inscrire sur une trajectoire plate (en attendant que le pilote soit en état), je pense que ça doit être à leur portée
C'est sur qu'en condition dégradée, il vaut mieux être un pilote confirmé, chacun son boulôt.DeeJay a écrit :En condition "standard" oui (une sortie de piqué par exemple) ... mais si l'avion est vraiment parti en cacahuète, ou en monomoteur (dépend de la machine) ça peut être plus discutable.
D'où t'étais venue cette idée farfelue ? (Qui ne le serait pas tant que ça finalement).gpf a écrit :Tiens, j'étais persuadé que les NOSA étaient formés au pilotage de "base" de leur chassou.. en gros ramener l'avion et le poser en cas de pépins du gentil bonhomme sensé le faire normalement.... Je me gourais ??
peut-être un peu vrai pour ceux qui sont devenus NOSA après avoir été écartés du crusus pilote.. vu qu'ils ont, en principe, touché un peu le pilotage "de base" avant de passer en siège arrière, cela dit, ils ont assez à faire comme ça sans avoir en plus à se faire qualifier au pilotage (même "d'urgence" ) sur leur appareil, sans oublier que sur certains appareils il n'y a pas de double commande et le mec derrière ne peut espérer (si l'on peut dire) piloter que son martin baker en cas de trucs pas cool survenant lors de son volgpf a écrit :Tiens, j'étais persuadé que les NOSA étaient formés au pilotage de "base" de leur chassou.. en gros ramener l'avion et le poser en cas de pépins du gentil bonhomme sensé le faire normalement.... Je me gourais ??
Pas le cas sur les appareils Français.TooCool_12f a écrit :gpf a écrit :sans oublier que sur certains appareils il n'y a pas de double commande et le mec derrière ne peut espérer (si l'on peut dire) piloter que son martin baker en cas de trucs pas cool survenant lors de son vol
baz0991 a écrit :C'est une fausse rumeur que beaucoup de gens pensent vraie.j'étais persuadé que les NOSA étaient formés au pilotage de "base" de leur chassou..
Ben, du coup, j'ai du mal à comprendre la présence de la double-commande si le nav en place arrière ne sait pas quoi en faire.baz0991 a écrit :Pas le cas sur les appareils Français.sur certains appareils il n'y a pas de double commande