Check-Six Forums

baz0991 a écrit : ↑

ven. janv. 18, 2019 6:14 pm

Il y a alors la solution intermédiaire : le PowerFlarm, qui prend en compte les transpondeurs mode C, mode S, y compris l'ADSB.

Bonne avancée, je ne connaissais pas non plus. Merci pour l'info

Il reste un "trou" dans la raquette, toutefois :

Since aircraft without FLARM cannot see you, it is all the more important that you can see them early to keep a safe distance.

Autrement dit dans le cas évoqué par Ghost, PowerFlarm :
- aurait permis à la Gazelle de détecter le Dauphin
- n'aurait pas permis au Daupin de détecter la Gazelle
- n'aurait pas permis à l'éventuel contrôleur / AFIS de détecter le risque trafic.

D'où l'importance du transpondeur allumé (ce qui est obligatoire pour tout aéronef équipé, même en espace aérien non contrôlé, même sans contact avec un contrôleur, que l'aéronef soit civil ou militaire).
Et même ainsi, le risque n'est pas écarté, la surveillance du ciel n'étant bien sûr pas infaillible.

100%

Est-ce qu'on sait pourquoi les Gazelle coupent le transpondeur dans le secteur VOLTAC à l'origine ???

Il y a peut-être un texte particulier d'Etat-Major ALAT qui autorise la coupure du transpondeur en secteur VOLTAC, mais cela me surprendrais beaucoup ! D'autant plus que le rapport du BEA-É ne va pas dans ce sens.

C'est que mon avis... mais hors opex ou exercice militaire spécifique... il faut que le transpondeur soit activé par un contacteur patin ou train dès le décollage de l'aéronef comme pour les enregistreurs de vol et cela sans que soit possible la désactivation du système...

Ça implique aux futures générations la fin de certaines déviances qui avaient cours comme les passages pancarte, survol TTTBA de la maison du beau frère etc...

RAMIUS1983 a écrit : ↑

dim. janv. 20, 2019 12:54 pm

C'est que mon avis... mais hors opex ou exercice militaire spécifique... il faut que le transpondeur soit activé par un contacteur patin ou train dès le décollage de l'aéronef comme pour les enregistreurs de vol...

Ça implique aux futures générations la fin de certaines déviances qui avaient cours comme les passages pancarte, survol TTTBA de la maison du beau frère etc...

Ça ne servirait à rien, car il faudra toujours une action humaine pour mettre le transpondeur sur Stand By pour les équipiers lors des vols en patrouille (pour les militaires en tout cas).

Quel est le problème du transpondeur en patrouille si il n'y a pas de Tcas sur les machines? Biensûr la lecture pour les contrôleurs aériens n'est pas facilitée (je reste dans le contexte des hélicos biensûr).

RAMIUS1983 a écrit : ↑

dim. janv. 20, 2019 2:12 pm

Quel est le problème du transpondeur en patrouille si il n'y a pas de Tcas sur les machines? Biensûr la lecture pour les contrôleurs aériens n'est pas facilitée (je reste dans le contexte des hélicos biensûr).

Le problème, c'est le phénomène de "garbling" : les réponses des transpondeurs se mélangent, et le(s) code(s) reçus par les contrôleurs n'ont plus rien à voir avec ce qui est prévu à l'origine.
Ensuite, comme tu le dis, il y a le problème de lecture sur le scope avec des étiquettes qui se chevauchent.

Le mode S est justement là pour faire face à ce phénomène.

RAMIUS1983 a écrit : ↑

dim. janv. 20, 2019 2:30 pm

Le mode S est justement là pour faire face à ce phénomène.

Certes, mais les aéronefs des armées ne sont pas tous équipés du mode S, et les tours de contrôle/CDC ne le sont pas du tout.

Cela changera dans l'avenir.