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Peut-on envisager que l'origine de cette catastrophe soit un problème aéro (gouvernes, CDVE, emports, etc) causant une déviation de la trajectoire, et que ce qui a été pris pour une perte de puissance ne soit que le résultat d'une action commandée (réflexe ou voulu, par exemple pour stopper l'accélération) ?

RAMIUS1983 a écrit :Les commandes de vol ne sont pas full électriques ?

Ça n'existe pas encore (même si de nombreux programmes de recherches industrielle convergent vers des solutions tout électrique ... avec des premiers vols sur des avions emblématiques prévus pour dans pas très longtemps...).
Des CDVE c'est des contrôles (flight stick, palonnier, trim...) reliés à des calculateurs redondés (PRIM1, 2 ,3, secours) avec des traitements logiciels (lois de vols) qui vont permettre de commander le positionnement des actionneurs hydrauliques. L'alimentation puissance se fait généralement par les 2 circuits hydrauliques (pour les servocommandes classiques, EHA). Certains actionneurs possèdent leur propre circuit hydraulique, et dans ce cas les CDVE commandent directement une pompe propre à la servo (EBHA, backup lorsqu'on perd les 2 circuits puissance hydro). Et pour être complet, les actionneurs sont généralement redondés sur une même gouverne, avec parfois un panachage des technologies (1 EHA, 1 EBHA par exemple sur une même gouverne). C'est le cas sur les gros appareils comme l'A380 et l'A400M, pas sur les chasseurs.

Donc CDVE aujourd'hui ça signifie toute la chaine de CDV est électrique, jusqu'à l'actionneur (qui reçoit une commande électrique mais qui fonctionne grâce à une alimentation en puissance hydraulique)

Voilà tu sais tout

OPIT a écrit :Peut-on envisager que l'origine de cette catastrophe soit un problème aéro (gouvernes, CDVE, emports, etc) causant une déviation de la trajectoire, et que ce qui a été pris pour une perte de puissance ne soit que le résultat d'une action commandée (réflexe ou voulu, par exemple pour stopper l'accélération) ?

A mon avis c'est plutôt ça, ou une faute de pilotage. Un problème moteur on reste dans l'axe et on s'éjecte si on n'a pas la possibilité de revenir se poser.

Ou alors le pilote qui avait envie de faire un passage sur le parking. Peu probable mais apres tout il n'aurait pas ete le premier....

cat plombe a écrit :Ou alors le pilote qui avait envie de faire un passage sur le parking. Peu probable mais apres tout il n'aurait pas ete le premier....

Pas faux...

cat plombe a écrit :Ou alors le pilote qui avait envie de faire un passage sur le parking. Peu probable mais apres tout il n'aurait pas ete le premier....

De nos jours, au décollage, sur un gros exercice comme ça ?

Jojo, je ne pense pas que ce soit à prendre pour une vérité. C'est une hypothèse.

L'enquête eclairera tout.

Merci Booly.

Je ne pense pas que ce soit le cas dans ce crash (encore que je n'y étais pas bien sûr). Mais je suis quand même surpris qu'on poyisse envisager ce genre d'hypothèse dans un cadre comme le TLP.
d'où une demande de confirmation, même sans détails...

Questions aux professionnels :

Avez-vous dans vos carrières respectives eu connaissance d'un cas approchant à savoir une abattée violente au décollage avec des circonstances identiques (altitude, perte de contrôle ...)

D'autre part au cours des sessions du TLP travaille-t-on essentiellement les procédures communes ou bien l'entrainement est axé plus largement sur tous les aspects de l'engagement opérationnel, procédures, rythme et complexité des missions ? les équipages sont ils soumis à un rythme d'opération volontairement très soutenu ?

Une fatigue ou un stress particulier peuvent-ils être envisagés en raison du travail que l'on attend des équipages lors de ces sessions ou bien l'enseignement est-il plus décomposé, sur un rythme moins soutenu?

1- non
2- chut.......
3- chut.....

garance a écrit :Avez-vous dans vos carrières respectives eu connaissance d'un cas approchant à savoir une abattée violente au décollage avec des circonstances identiques (altitude, perte de contrôle ...)

Le seul à ma inconnaissance est le F1 (il y a 4 ou 5 ans) en panne hydro totale qui a perdu toutes ses commandes de vols à 2Nm dans l'axe à Orléans, mais sur sur un deco mais sur une tentative de prise de terrain.

Je n ai pas pu moi non plus m empêcher de penser au passage après décollage.

Mais si je ne m abuse on était en milieu de TLP, pas a la fin donc en général les stagiaires restent assez focus sur l exercice et pas trop sur les démos de celui qui a la plus grosse...

Maintenant pour rester dans le facteur humain ça peut aussi être le cas d un gars qui n a fait que la première semaine, une grosse chouille avec les potes le week end et qui veut dire au revoir..

Tout ceci ne tient pas la route si l éjection des gars a eut lieu avant l impact avec les autres avions. c est ce que semble raconter les gens la bas et confirmer un témoin visuel dont j ai eut la version ;
F16 en flammes juste après le décollage qui fait une embardée et tape hangarettes et avions sur le parking, l ejection ayant eut lieu avant l impact avec la hangarette.

Knell a écrit :F16 en flammes juste après le décollage qui fait une embardée et tape hangarettes et avions sur le parking, l ejection ayant eut lieu avant l impact avec la hangarette.

Pareil. Il a tapé une astro avant de tomber sur le parking.

Knell a écrit :Je n ai pas pu moi non plus m empêcher de penser au passage après décollage.

Tout le monde y a pensé, avant de réaliser (pour la plupart) que c'était aberrant. De plus si ça explique de manière triviale le virage à droite, ça n'explique pas mieux pourquoi il est tombé sur le parking.

il y a peut être plus simple : il voit arriver un vol de piafs sur sa gauche, par réflexe essaie d'éviter en virage à droite et en mange un.

En général, tu as le réflexe de cabrer et non de virer

Avant d'avoir d'autres elements pour me faire une opinion (en l'occurence, les mêmes infos que plusieurs autres membres du forum), j'avoue avoir pensé au low pass aussi, surtout que de l'autre côté de la piste, c'est la pampa totale, c'était totalement illogique sur un vol avec contrôle et respect des régulations... En outre, au vu du planning de cours, c'était le 2é lundi, on aurait eu un cas de "Black Monday" après un petit week-end, donc au final, c'était cohérent... con mais cohérent

Ceci étant dit, quand on voit la chronologie établie des évenements, c'est loin d'être l'explication n°1, j'y crois de moins en moins...

Quant à l'hypothèse d'un merdage du Fly by wire, je me posais la question: si un compresseur se met à cracher ses dents, est-il possible que l'APU prenne un coup sur le citron au point de déclencher une panne d'alim' électrique générale (et transformer le F-16 en enclume habitée)?

Exemple de comportement après une défaillance des commandes de vol :
Ca peut très vite partir dans tous les sens...

Booly a écrit : Quant à l'hypothèse d'un merdage du Fly by wire, je me posais la question: si un compresseur se met à cracher ses dents, est-il possible que l'APU prenne un coup sur le citron au point de déclencher une panne d'alim' électrique générale (et transformer le F-16 en enclume habitée)?

EPU

My 2 cents basé sur mon expérience des machines tournantes : c'est très peu probable au vu de la position des 2 éléments que tu cites.
Une machine tournante (ici, le moteur) qui perd un morceau est dangereuse dans un plan perpendiculaire à l'axe de rotation ; que ce soit au niveau des étages de compression ou de la turbine, si des ailettes partent, elles partiront dans leur plan de rotation. L'EPU est situé bien plus en avant dans l'avion (plus ou moins au même niveau que le tambour de munitions du Vulcan), donc il est quasi impossible qu'il ramasse quoi que ce soit.

Après, qu'il y ait rupture de canalisations, c'est malheureusement plus probable.

Pink_Tigrou a écrit :Exemple de comportement après une défaillance des commandes de vol :
Ca peut très vite partir dans tous les sens...

Attention, les PIO (Pilot Induced Oscillations) décrites dans la vidéo sont en partie dues aux commandes de vol (dont les coefficients dynamiques sont mal ajustés), mais il y a aussi une forte part de responsabilité du pilote qui surcorrige (ça pique, je cabre, merde ça cabre, je pique, etc.) jusqu'à ce que, potentiellement, ça diverge.

Je n'appellerais en aucun cas ça une défaillance (au sens panne des commandes de vol), plutôt une conception foireuse.

OPIT a écrit :Peut-on envisager que l'origine de cette catastrophe soit un problème aéro (gouvernes, CDVE, emports, etc) causant une déviation de la trajectoire, et que ce qui a été pris pour une perte de puissance ne soit que le résultat d'une action commandée (réflexe ou voulu, par exemple pour stopper l'accélération) ?

Knell a écrit :F16 en flammes juste après le décollage qui fait une embardée ....

Un probleme aero (gouvernes, CDVE, emports, etc) n'a aucune raison de mettre l'avion en flame.., donc ça ne doit pas être la cause initiale.

Booly a écrit :Quant à l'hypothèse d'un merdage du Fly by wire, je me posais la question: si un compresseur se met à cracher ses dents, est-il possible que l'APU prenne un coup sur le citron au point de déclencher une panne d'alim' électrique générale (et transformer le F-16 en enclume habitée)?

Si les aubes de turbines ou de compresseur quittent le carter moteur, il peut tres bien ne plus rien rester des circuits hydrauliques et/ou éléctriques (meme au droit de ces parties du moteur, il doit passer pas mal de tuyaux ou de cables, et vu la place que le moteur prend dans un chasseur, mettre des morceux de des circuits hydrauliques et/ou éléctriques autour de celui-ci ne ma parait pas être un defaut de conception ), et la APU ou pas, de toutes façon, c'est effectivement une enclume.

Si c'est un piaf qui a endommagé le moteur lui même se "décomposant" en petits morceaux pour finir sur une rupture de canalisation hydraulique...


Le "fameux" gruyère est de retour et ses trous étaient bien en face les uns des autres ce jour là...

Euh oui, EPU, Seekles, m'suis mélange les doigts et les quelques neurones disponibles, j'ai pensé l'un, j'ai écrit l'autre

Effectivement, comme vous le dites tous les deux, c'est tout à fait envisageable que , d'une part, les pièces qui décident d'aller vivre leur vie aillent sectionner des cables, des circuits ou des éléments hardware du calculateur, ou que d'autre part, le feu moteur ait les memes consequences, avec les résultats que l'on connait... saloperie de tranches de fromage :-/

maverick6 a écrit :

RAMIUS1983 a écrit :Les commandes de vol ne sont pas full électriques ?

Ça n'existe pas encore (même si de nombreux programmes de recherches industrielle convergent vers des solutions tout électrique ... avec des premiers vols sur des avions emblématiques prévus pour dans pas très longtemps...).
Des CDVE c'est des contrôles (flight stick, palonnier, trim...) reliés à des calculateurs redondés (PRIM1, 2 ,3, secours) avec des traitements logiciels (lois de vols) qui vont permettre de commander le positionnement des actionneurs hydrauliques. L'alimentation puissance se fait généralement par les 2 circuits hydrauliques (pour les servocommandes classiques, EHA). Certains actionneurs possèdent leur propre circuit hydraulique, et dans ce cas les CDVE commandent directement une pompe propre à la servo (EBHA, backup lorsqu'on perd les 2 circuits puissance hydro). Et pour être complet, les actionneurs sont généralement redondés sur une même gouverne, avec parfois un panachage des technologies (1 EHA, 1 EBHA par exemple sur une même gouverne). C'est le cas sur les gros appareils comme l'A380 et l'A400M, pas sur les chasseurs.

Donc CDVE aujourd'hui ça signifie toute la chaine de CDV est électrique, jusqu'à l'actionneur (qui reçoit une commande électrique mais qui fonctionne grâce à une alimentation en puissance hydraulique)

Voilà tu sais tout

Je crois que ce pas a été franchi sur le Boeing 787, qui en plus d'être "tout composite" est aussi "tout électrique" y compris les fameux actionneurs / vérins de CdV.
En rappelant toutefois que le développement de cet avion n'a pas été un long fleuve tranquille ...

Non, sur le 787 ils ont utilisé des pompes électriques pour fournir la puissance hydraulique et le bleed air. Ces pompes sont alimentées par un générateur dans le moteur, plutôt que de prélever de la puissance sur le moteur directement.
Les actionneurs de gouvernes restent hydrauliques, pour une simple raison : si un actionneur hydraulique perd son alimentation, il reste libre de toute mouvement. Un actionneur électrique, en revanche, reste figé en position (système vis-écrou, par exemple).