Check-Six Forums

On est bien d'accord que le gros problème lié aux ponts ou aux pistes est à l'atterrissage.

Le F35B, comme le Harrier, est prévu pour faire des décollages courts, typiquement en 200 mètres soit la longueur d'un PH ou d'un petit PA (pour le Harrier, ça avait été inventé après l'entrée en service de l'avion, car avant, sa charge utile tendait un peu trop vers zéro).

Dans cette configuration, le chalumeau du réacteur ne reste pas au même endroit et, comme il faut qu'il pousse vers l'avant, il n'est pas vertical non plus, donc on imagine bien que c'est beaucoup moins endommageant, que ce soit pour un pont de PA ou pour une piste au sol.

A l'atterrissage par contre, le jet est vertical, ponctuel, et fixe pendant un moment. Justement, c'est comme ça qu'on utilise un chalumeau pour découper des tôles...

C'est tellement préoccupant que l'article que j'ai cité parle à un moment d'essayer pour le F 35 de "rolling landings"... plus facile à dire qu'à faire en l'absence de dispositif d'arrêt !

A moins qu'on en revienne à la solution employée il y a un siècle sur les tout premiers porte-avions, ou les Sopwith Pups avaient des lanières attachées au bord de fuite de l'aile, afin que, quand un avion apontait , une demi-douzaine de matafs se précipitent pour les attrapper, arrêter l'avion, et l'empêcher de passer ensuite par dessus bord.

Wilkinson venant d'arrêter sa carrière, je lui suggère cette reconversion, s'il amène quelques coéquipiers du même gabarit ça fera l'affaire !

Le F-35 B a effectué 95 atterrissages verticaux sur le Wasp, le pont d'envol n'a pas été troué.
Il faut noter qu'à cette occasion des officiers de la royal-navy étaient présent histoire de préparer la transition.

edit: Une des premières démo du F-35B en show aérien

Pas spécialiste non plus, mais la température en sortie de tuyère du Harrier doit être bien inférieure à celle de celle du F-35B (les moteurs modernes sont "chauds" et utilisation de la PC pour ce dernier?). De même, la poussée nettement supérieure du F-135 doit produire beaucoup plus de souffle. Pas sûr que de simples plaques PSP puissent résister à autant de contraintes (souffle, température); mais peut-être pas impossible. De plus, sur le Harrier ces "contraintes" sont réparties sur 2 veines et non pas concentrées en un point; ça doit jouer aussi...

J'ai rien trouvé sur d'éventuels essais de LM pour une telle utilisation du F-35B (prévus ou simplement pas dans le cahier des charges?).

@+

PS: Quant à l'utilisation de la PC lors des atterrissages verticaux du F-35, sur les vidéos que j'ai trouvé il me semble qu'elle n'est pas enclenchée. Mais il s'agit d'essais et sans doute qu'il n'est pas très lourd (peu de carburant et aucun armement). En utilisation opérationnelle, il peut en aller autrement...

Il n y a pas de pc sur le F-35 en mode vertical

ogami musashi a écrit :Il n y a pas de pc sur le F-35 en mode vertical

Ça répond à mon interrogation...(même si j'avais pas vraiment creusé le sujet, c'est un truc qui me turlupinais)

Merci.

@+

On en a déjà parlé ici, le "Shipborne rolling vertical landing (SRVL)" n'est pas là uniquement pour économiser le pont, mais pour augmenter la charge à l'appontage (bring back), en ajoutant la portance de l'aile à la poussée du système de propulsion.
C'est déjà pratiqué sur Harrier mais à terre, et les Anglais sont venu le tester sur le CDG avec un Harrier de Qinetiq à commandes de vol électrique modifiées.



Donc oui je pense qu'il ne reste pas grand chose des avantages su STOVL au F-35 du fait de sa masse et sa puissance. Mais pour une utilisation embarquée ça reste acceptable.

Sinon vu à l'IR c'est impressionnant: on voit bien l'effet de la soufflante qui empêche le flux chaud du réacteur de remonter vers les entrées d'air

Bonjour,

Concernant le RVL, c'est surtout utilisé à terre sur le Harrier et c'est un mode un peu bâtard en fait... les pilotes font en général soit des VL, soit des SL (le mode atterrissage normal à terre, les balancelles du Harrier étant fragiles et n'aimant pas trop les atterrissages conventionnels - CL).

D'après ce que j'en ai compris, le RVL sert surtout sur les terrains de fortune (en général courts) pour avoir un atterrissage très court, mais en réduisant le risque d’ingestion des débris qui pourraient être soulevés par le souffle.

Sur bateau... je n'ai jamais vu de vidéo montrant ce genre de posé. Cela nécessiterait d'ailleurs d'utiliser une organisation tout à fait différente :

* approche dans l'axe (normalement, l'avion vient se mettre en stationnaire relatif sur un côté, en général bâbord, du bateau).
* pont dégagé (les PA embarquant des Harrier sont de gros porte-hélicos, sans pont oblique, mais avec des "spots" et si le pont est dégagé pour les départ, ce n'est en général pas le cas pour les retours).
* a priori (je ne sais pas si c'est grave ou pas), cela dégraderait la capacité à apponter par mauvais temps... ce qui reste une force du Harrier, depuis les Malouines.

Mais ce genre de procédure va sûrement entrer dans les mœurs à l'avenir... Ne serait-ce que pour pour éviter de balancer à la mer des armes qui valent une fortune en cas de non-tir ou d'annulation de mission...
Il faut souhaiter que le F-35B ait la carrière du Harrier avec de multiples évolutions du moteur permettant au fil des années de se poser verticalement avec de plus en plus d'emport.

C'est que j'ai dit, le RVL pour les Harrier c'est à terre, non ?

Ce n'est d'ailleurs sans doute pas un hasard si ce sont les Anglais qui ont eu l'idée de l'adapter sur bateau...
Le SRVL sur F-35 se fera d'après ce que j'ai trouvé à une VI de 60kt, pour une VR au touché de 30kt. Ça permet quand même d'autoriser des visibilités plus réduites.
Pour comparaison un avion embarqué classique apponte autour de 130kt.

Et pour améliorer les perfs en atterrissage vertical il ne suffit pas d'améliorer le moteur, il faut aussi augmementer la poussée de la soufflante.

jojo a écrit : Et pour améliorer les perfs en atterrissage vertical il ne suffit pas d'améliorer le moteur, il faut aussi augmementer la poussée de la soufflante.

pas gagné vu les contraintes (et soucis) de l'embrayage.

jojo a écrit :...Le SRVL sur F-35 se fera d'après ce que j'ai trouvé à une VI de 60kt, pour une VR au touché de 30kt...

Même à 30 Kts il faudra se poser "debout sur les freins" pour pas emplâtrer les aéronefs rangés sur le pont. Faisable sur les futurs PA Anglais, sans doute pas sur les navires de la classe Wasp...

@+

...ni le Cavour, le Canberra ou les porte-avions déguisés en projet au Japon et en Corée du Sud

gillouf1 a écrit :

jojo a écrit :...Le SRVL sur F-35 se fera d'après ce que j'ai trouvé à une VI de 60kt, pour une VR au touché de 30kt...

Même à 30 Kts il faudra se poser "debout sur les freins" pour pas emplâtrer les aéronefs rangés sur le pont. Faisable sur les futurs PA Anglais, sans doute pas sur les navires de la classe Wasp...

@+

Clairement.

Un RVL à 30 kt veut dire pont dégagé... surtout si la météo est moyenne et que le bateau bouge.

Quant à l'amélioration des moteurs... je n'ai pas encore le réflexe de cette soufflante pour le F-35. La solution à "2 moteurs" est tellement naze par rapport au truc malin qu'ils avaient fait sur le Harrier !

Cela aurait fait quelques bombes ou du carburant en plus !

Y-a-t-il eu à votre connaissance des décollages embarqués du F35 avec un tremplin ?

Quand tu veux être (vraiment) supersonique la solution du Harrier ne fonctionne plus

J'attend surtout de voir le coût du MCO du F-35B entre la soufflante, son embrayage, et la tuyère qui se coude à 90°

Pour le SVRL oui sur un pont droit ça peut poser problème. Mais les PA Anglais sont taillés pour, alors ils auraient bien tord de s'en passer. Et là franchement, même avec une visi de m... appontage vertical ou avec une VR de 30kt ça doit pas changer grand chose.

g_perron a écrit :

gillouf1 a écrit :

jojo a écrit :...Le SRVL sur F-35 se fera d'après ce que j'ai trouvé à une VI de 60kt, pour une VR au touché de 30kt...

Même à 30 Kts il faudra se poser "debout sur les freins" pour pas emplâtrer les aéronefs rangés sur le pont. Faisable sur les futurs PA Anglais, sans doute pas sur les navires de la classe Wasp...

@+

Clairement.

Un RVL à 30 kt veut dire pont dégagé... surtout si la météo est moyenne et que le bateau bouge.

Quant à l'amélioration des moteurs... je n'ai pas encore le réflexe de cette soufflante pour le F-35. La solution à "2 moteurs" est tellement naze par rapport au truc malin qu'ils avaient fait sur le Harrier !

Cela aurait fait quelques bombes ou du carburant en plus !

Ca fait surtout très mal si tu te prends un missile dans les tuyères

pour moi l'erreur du F-35 c'est juste d'avoir voulu absolument avoir un avion pour trois versions très différentes.

Amen, le F-35B est vraiment de trop !

g_perron a écrit :... La solution à "2 moteurs" est tellement naze par rapport au truc malin qu'ils avaient fait sur le Harrier !...

Là on parle même pas de 2 moteurs; c'est 2 systèmes propulsifs (pour la phase verticale) sachant que si l'un de ces 2 systèmes tombe en carafe c'est l'ensemble qui se casse la gueule...et le pil qui dit: "merci Martin Baker" (et pas Jacquie et Michelle).

@+

Dans le numéro d'avril de une AFM

Pour que le F-35 B puisse toujours atterrir verticalement en toute sécurité , on ne peut dépasser 14880 kg

La mauvaise nouvelle est que l'on est à seulement à 0,62 %

La bonne nouvelle est que cette masse prend en compte le fait que l'avion revienne avec ses deux bombes et ses deux amraam

warbird2000 a écrit :Dans le numéro d'avril de une AFM

Pour que le F-35 B puisse toujours atterrir verticalement en toute sécurité , on ne peut dépasser 14880 kg

La mauvaise nouvelle est que l'on est à seulement à 0,62 %

La bonne nouvelle est que cette masse prend en compte le fait que l'avion revienne avec ses deux bombes et ses deux amraam

C'est amusant parce que le site de Lockheed Martin donne 14660 kg de masse à vide. Maintenant ils affirment tenir 14880 kg avec 1200kg+ d'armement à bord ?

Pour rappel la poussée en mode vertical est autour de 18400 kg

Quand ils citent 14880 kg, c'est peut-être de la masse à vide qu'il s'agit étant entendu que l'armement et le reste augmentent cette masse jusqu'au point critique.

OPIT a écrit :Quand ils citent 14880 kg, c'est peut-être de la masse à vide qu'il s'agit étant entendu que l'armement et le reste augmentent cette masse jusqu'au point critique.

Tu dois avoir raison, le pire c'est que je l'ai AFM, je vais relire l'article. Mais si je peux me permettre ta formulation n'est pas très claire Warbird

Le kpp ( Key procurement ... ) exige que le F-35 puisse revenir à bord et atterrir verticalement avec 2 LGB et deux amraam

Pour ce faire le poids du F-35 ne peut excéder 14808 ( j'ai inversé les deux dernier chiffres )

Cela ne veut pas dire que le F-35 pèse 14808 kg. Cela veut que sa masse ne peut plus croitre de trop sous peine de ne plus respecter le cahier des charges.

Mais dans l'article on estime que la marge de manoeuvre est faible , 0,62%

@jojo, l'article ne précise pas le type de masse , on parle seulement de the not to exceed weight of 32577 ib

Sur le site de LM ils donnent 32 300 lb (14,65 T) pour la masse à vide. Si on y ajoute 2000 lb (910 kgs) pour 2 GBU-32 JDAM et 670 lb (305 kgs) pour ses 2 AIM-120C AAMRAAM (ce qui semble être son armement conventionnel selon la brochure de LM) ça nous donne 34 970 lb (15,86 T) auxquels il faut ajouter le pétrole et le poids du pilote équipé...

Avec une poussée totale de 40 500 lb en mode vertical, si on compte 1 T (2200 lb) pour le carburant et le pilote on arrive à un delta de 3300 lbs (40 500 lb (poussée) - 37 170 lb (masse avion)). Reste à savoir si c'est suffisant pour pouvoir atterrir verticalement en toute sécurité (manœuvrabilité, remise de gaz, déroutement...). J'ai pas réussi à mettre la main sur les données équivalentes pour le Harrier, faudrait que je creuse un peu plus. Mais je pense que ça doit être tendu niveau bilan masse pour LM, ça leur laisse pas beaucoup de marge de manœuvre (à moins d'alléger encore la cellule quitte à limiter encore plus sa résistance structurale).

@+

Donc sauf assurance de lâcher ses bombes le F-35 n'emporterai pas plus que 2 amaram et 2 LGB.
Ca lui donne un emport relativement ridicule ...


(troll inside)

gillouf1 a écrit :

g_perron a écrit : ... La solution à "2 moteurs" est tellement naze par rapport au truc malin qu'ils avaient fait sur le Harrier !...

Là on parle même pas de 2 moteurs; c'est 2 systèmes propulsifs (pour la phase verticale) sachant que si l'un de ces 2 systèmes tombe en carafe c'est l'ensemble qui se casse la gueule...et le pil qui dit: "merci Martin Baker" (et pas Jacquie et Michelle).
@+

En effet, la soufflante verticale avant n'est pas un moteur, il n'y a pas de générateur de gaz, c'est juste un fan entraîné par un arbre de transmission qui vient de l'arrière, lui même entraîné par un étage supplémentaire de la turbine du seul vrai réacteur de l'avion.
Pour faire tourner cet arbre et ce fan on prélève de l'énergie sur la masse de gaz éjectés sur la tuyère, le fan n'apporte pas de poussée supplémentaire, mais une répartition de la poussée disponible entre le "poteau arrière" et le "poteau avant" (c'était sur le Yak 141 qu'il y avait deux vrais moteurs devant). La poussée du réacteur principal, si on la compte à part, diminue quand le fan est embrayé.
De plus, comme le rendement d'un mécanisme est toujours inférieur à 1, il ne faut pas s'attendre à ce que "poteau avant" + "poteau arrière" reste égal à la poussée au banc du réacteur : il y a des centaines de kg de poussée qui sont perdus au passage.
Si on part de 18 tonnes de poussée statique (avec PC) , ça ne m'étonne pas qu'on descende à ~15 tonnes (AV + AR) dans cette configuration. Par contre je vois mal ces ~15 tonnes obtenues sans PC alors que le réacteur en délivre 18 avec PC au banc dans des conditions idéales. Une PC qui ne délivrerait que 20% de plus que le plein gaz sec, ...?
Je crois qu'on finira par connaître la vérité dans très longtemps, quand LM cherchera à vendre le remplaçant du F 35, et qu'ils utiliseront calors comme argument de vente les défauts et insuffisances enfin avouées du F35 à remplacer...
D'ici là, le "bullshit" sur le F35 a encore de beaux jours devant lui !

ergo a écrit :Donc sauf assurance de lâcher ses bombes le F-35 n'emporterai pas plus que 2 amaram et 2 LGB.
Ca lui donne un emport relativement ridicule ...


(troll inside)

Il faut comparer ce qui est comparable

Les AV-8B décollant des navires d'assaut du Marine corps pendant Iraqi Freedom avaient systématiquement deux points d'emports utilisés par les réservoirs
Sachant qu' un troisième point étant occupé par le pod, l'emport se limitait souvait à un LGB avec éventuellement deux sidewinders.

Sachant que chaque F-35 B a un pod intégré, cela double la charge utile

Rien n'interdit non plus au F-35 B de prendre des charges supplémentaires en externes mais il devra comme le harrier, les larguer avant l'atterissage.( C'était le cas pour le Sea-harrier, pour l'av-8 B je ne sais pas )