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pierre118 a écrit :C'est bien ça le problème, les avions d'airbus sont plus à des ordinateurs que des avions, alors que les boeing sont bien plus robustes et mieux penser.(made in USA)
D'autre part, les esprits ont changés, dans les années 80, à UTA, les pilotes étaient formés aux décrochages symétriques, dissymétriques, virages engagés, toutes positions inconfortable et maintenant même en aero-club on ne montre plus la vrille et aujourd'hui chez AIR FRANCE on ne le voit plus !!! PIRE dans la doc Airbus, il est écrit que leur avions ne décroche pas !!! NE DÉCROCHE PAS, c'est dingue.Les mecs qui écrivent ça ne sont jamais montés dans un avions ??!!

Pour conclure et annoncer mon opinion personnelle, aujourd'hui on forme "des techniciens informatiques sur machines volantes incassables, 100% safety" et non plus des pilotes d'avions

Ce qu'il écrivent est rigoureusement vrai : un Airbus ne décroche pas... tant qu'il est en loi normale.
J'aime bien la philosophie de l'Airbus (donc je ne vais pas en parler, ça sert à rien), elle me parait harmonieuse car tout y est intégré... l'avion devient un tout.

Là où je suis sceptique (et l’événement de l'AF447 en est le symbole), c'est :

D'une part, l’entraînement des pilotes : dans le cas de l'AF447, la plus-value d'avoir des gens formés à la gestion des crises en équipe était nulle : tu aurais mis 3 PNC ou 3 passagers à leur place, que ça n'aurait pas été pire.

D'autre part, l'avion a mal communiqué. Avoir un tout harmonieux c'est bien, mais encore faut il qu'il communique en donnant toutes les infos pertinentes dès qu'il détecte qu'il n'a plus les moyens de tout gérer.
Si les informations de vol a priori incorrectes avaient été marquées (je ne sais pas, une croix rouge dessus ou les griser ?), il est déjà probable que l'équipage aurait travaillé d'instinct sur ce qu'ils avaient de fiable et auraient peut être mieux tenu leurs paramètres.

J'ai un immense respect pour Air France, mais cet événement ainsi que quelques autres moins graves me font progressivement revoir mon jugement sur cette compagnie... les équipages sont toujours bons, mais ils ne sont sûrement collectivement plus dans le top 5 des meilleurs compagnies.

g_perron a écrit :Ce qu'il écrivent est rigoureusement vrai : un Airbus ne décroche pas... tant qu'il est en loi normale.
J'aime bien la philosophie de l'Airbus (donc je ne vais pas en parler, ça sert à rien), elle me parait harmonieuse car tout y est intégré... l'avion devient un tout.

Là où je suis sceptique (et l’événement de l'AF447 en est le symbole), c'est :

D'une part, l’entraînement des pilotes : dans le cas de l'AF447, la plus-value d'avoir des gens formés à la gestion des crises en équipe était nulle : tu aurais mis 3 PNC ou 3 passagers à leur place, que ça n'aurait pas été pire.

D'autre part, l'avion a mal communiqué. Avoir un tout harmonieux c'est bien, mais encore faut il qu'il communique en donnant toutes les infos pertinentes dès qu'il détecte qu'il n'a plus les moyens de tout gérer.

...

J'ai un immense respect pour Air France, mais cet événement ainsi que quelques autres moins graves me font progressivement revoir mon jugement sur cette compagnie... les équipages sont toujours bons, mais ils ne sont sûrement collectivement plus dans le top 5 des meilleurs compagnies.

... et contribue à sortir le pilote de la boucle de pilotage…

C’est rigoureusement idiot… un avion se pilote. Et chaque pilote sait ce qu’est la LEM.

Un Airbus ça décroche. Même en loi normale, car la loi normal peut être active alors que des capteurs sont défaillants sans que le système ne le saches. (On l'a déjà vu il me semble lors du crash d'un Airbus au large de Perpignan)

Je ne prétends pas connaître l’Airbus mieux que toi … en fait, je n’y connais rien. (Bien que … L’A400M va "malheureusement" hériter de cette philosophie) … fort heureusement, le MANEX sera re-écris pas la MEST (des pilotes militaires qui ont une approche bien différente de celle des concepteurs d'Airbus) à partir du FCOM … mais quoi qu’il en soit, TOUT avion peut décrocher. C’est une vérité physique et mathématique. Écrire le contraire dans un manuel d’exploitation n’est que propagande.

Si les informations de vol a priori incorrectes avaient été marquées (je ne sais pas, une croix rouge dessus ou les griser ?), il est déjà probable que l'équipage aurait travaillé d'instinct sur ce qu'ils avaient de fiable et auraient peut être mieux tenu leurs paramètres.

... et diminue encore un peu plus la nécessité d’avoir un équipage vigilant possédant la connaissance (l'expertise) des faiblesses de leur système. Même s'il est évident que qu'une telle alarme de dysfonctionnement n'est pas une mauvaise chose. Le problème est qu'il n'est pas humainement ni technologiquement possible d'avoir un système parfait qui sait (dans tous les cas possibles et imaginables) qu'il est en train traiter des données erronés ...

A l’ATPL (qui est pourtant la base de la formation d’un pilote de ligne) … on apprend en Avionique les défauts, les symptômes et les conséquences possible d’un givrage pitot, prise statique etc… Une vitesse qui augmente soudainement alors que tout indique que l’avion est en palier à un régime de croisière est un cas "d’école".

Je ne juge cependant pas l’équipage qui reste humain et qui n’est jamais parfait lui non plus.

Je pense sincèrement que le problème principal réside dans le niveau d’entrainement et de compétence (en matière de pilotage et de connaissance avion/système) ... faute à mon avis au système (très "laxiste" d’après mes info) des contrôles en linge d'AirFrance, associé peut être à la philosophie Airbus qui à certainement tendance à considérer son système un peu trop parfait.

...

Pour le reste, je suis d’accord avec toi

C'est toujours la même chose ... on chipote sur les termes ... mais bon.

La loi normale de l'airbus est prévu pour éviter à l'avion de sortir des paramètres de vol juger acceptable.

Le décrochage n'est pas un paramètre de vol acceptable.

Reste que si l'avion ne détecte pas le décrochage, il ne lutera pas contre (à juste comparaisons, le pilote qui ne "sent" pas son avion décrocher n'essayer pas de luter contre).

Si l'avion ne détecte pas qu'il n'est plus capable de détecter ses paramètres de vols, restera en loi normal.

Ça reste des cas extrêmes, mais qui arrivent (on l'a bien vu).

---

Ça me fait penser à cette analyse :


- Un avion c'est un gros poids plus dense que l'air qui vole ... c'est vouer à se casser la figure, même avec les meilleurs moyens du monde. Il y a toujours eu des crashs, et hélas il y en aura toujours.
- Le nombre de crash se réduit alors que le trafic augmente.. Ca veut dire que soit :
- Mère nature a modifié son comportement pour mieux faire voler les avions
- Les avions s'adaptent mieux au condition de mère nature.
(J'ai tendance à penser que c'est plus le choix n°2)

Reste qu'hier quand l'avion "faisait de la merde" ils y avait X raisons aujourd'hui connu et protéger. Mais dans ces X, un infime pourcentage n'est pas connu ou très difficilement traitable. Il faut alors s'en remettre au pilote pour traiter les pires cas.

Vous vous rendez compte ? Ca veux dire qu'on demande à un pilote de savoir sortir de la merde un avion qui passera 99,9999% de son temps à se piloter avec aucune (ou presque) notion aéronautique. Et donc que l'on demande au pilote de savoir sortir de la merde un avion dans les situations les plus critiques (vu que pour les autres situations "moins critique" l'avion gère)

Le fait qu'il échoue n'est pas forcement un manque de travail ou de compétence ... il arrivera bien un moment où l'on saturera sur les compétences et de la machine et des pilotes.

Et donc comme l'explique DeeJay, on demande à des pilotes de se préparer à tout moment au pire alors qu'on leur assure qu'ils n'auront jamais à y faire fasse dans 99,999999% du temps.

L'erreur est humaine, la déconcentration aussi. Ça ne m'étonnera jamais de voir un pilote déconcentrer faire une erreur dans un avion jugé ""parfait"".

Pour diverses raisons, je vais m'en tenir à des propos généralistes mais qui me semblent importants.

DeeJay a écrit :quoi qu’il en soit, TOUT avion peut décrocher.

Ca, c'est la vérité première, la base de tout.

Dans un accident, il y a presque toujours une convergence de facteurs humains déterminants. Le "presque" est plus là par principe qu'autre chose, on pourrait... presque l'enlever. Il est tentant, dès lors que l'erreur est humaine, de virer l'humain de la boucle. C'est le coup de baguette magique: plus d'humain, plus d'erreur. Seulement voilà: c'est un raisonnement humain qui s'applique à un système de conception et de fabrication humaines, et en l'occurrence c'est... une erreur.

Limiter la portée de l'action du pilote, c'est accroître la portée de l'action d'une interface qui se veut intelligente. Intelligence programmée par l'humain. Et donc imparfaite par essence. C'est par là que l'humain rentre dans la boucle d'où il voulait sortir. L'humain est aussi là par le biais de la totalité des systèmes et à tous les échelons: conception, fabrication, maintenance, doctrines d'emploi, etc. Où est l'humain est l'erreur. Sondes, anémomètres, plafonniers, petit coin, toute création humaine foire un jour ou l'autre.

Et pour rattraper les conséquences des foirages même imprévus qui surviennent forcément tous en même temps au pire moment, il faut un être humain. Quelqu'un qui, formé à cet effet, trouvera le petitrukalakonkiféchié que le système n'est pas encore paramétré pour comprendre et corriger.

Une nuit d'avril 1912, un bonhomme a brillamment embrassé un iceberg avec son paquebot et on en parle encore. Avant de jeter les officiers de marine avec l'eau du bain, on aura soin de compter les pachas qui ont déjoué les pièges de l'océan et ont conduit leurs rafiots à bon port. Ca remettra l'église au milieu du village et le pacha seul maître à bord après qui vous savez et loin devant l'ingénieur, avec tout le respect que je lui dois néanmoins.

Dakota a écrit :Pour diverses raisons, je vais m'en tenir à des propos généralistes mais qui me semblent importants.

Ca, c'est la vérité première, la base de tout.

Dans un accident, il y a presque toujours une convergence de facteurs humains déterminants. Le "presque" est plus là par principe qu'autre chose, on pourrait... presque l'enlever. Il est tentant, dès lors que l'erreur est humaine, de virer l'humain de la boucle. C'est le coup de baguette magique: plus d'humain, plus d'erreur. Seulement voilà: c'est un raisonnement humain qui s'applique à un système de conception et de fabrication humaines, et en l'occurrence c'est... une erreur.

Limiter la portée de l'action du pilote, c'est accroître la portée de l'action d'une interface qui se veut intelligente. Intelligence programmée par l'humain. Et donc imparfaite par essence. C'est par là que l'humain rentre dans la boucle d'où il voulait sortir. L'humain est aussi là par le biais de la totalité des systèmes et à tous les échelons: conception, fabrication, maintenance, doctrines d'emploi, etc. Où est l'humain est l'erreur. Sondes, anémomètres, plafonniers, petit coin, toute création humaine foire un jour ou l'autre.

Et pour rattraper les conséquences des foirages même imprévus qui surviennent forcément tous en même temps au pire moment, il faut un être humain. Quelqu'un qui, formé à cet effet, trouvera le petitrukalakonkiféchié que le système n'est pas encore paramétré pour comprendre et corriger.

Une nuit d'avril 1912, un bonhomme a brillamment embrassé un iceberg avec son paquebot et on en parle encore. Avant de jeter les officiers de marine avec l'eau du bain, on aura soin de compter les pachas qui ont déjoué les pièges de l'océan et ont conduit leurs rafiots à bon port. Ca remettra l'église au milieu du village et le pacha seul maître à bord après qui vous savez et loin devant l'ingénieur, avec tout le respect que je lui dois néanmoins.

Je crois qu'on est tous sur la même longueurs d'onde

Mais j'aime beaucoup ton texte, avec le petit humour et la dérision qui va bien. Tu n'aurais pas envie d'écrire des bouquin ?

je pense que l'incident de Francfort va être intéressant, parce :
-c'est resté un incident (ouf!),
-on va voir si et comment, dans une situation, 'a priori' délicate ( en finale, de nuit ?), les procédures étaient connues/adaptées (et on été appliquées).

en 2 mots ce qui a été appris depuis l'AF447 (et ce qui reste à faire ?).

Voilà ce qui ce fait en A320 actuellement (Rollnloop, tu me diras si cela s'applique aussi au A330 .. je pense que la philosophie reste la meme

En cas de perte des informations anémo ou incohérence entre les 3 (Capt/Fo/Isis), Airbus a établi ses procédures selon le postulat que:
-En croisiere (FL>250) le phénomène d'obstruction des sondes est temporaire ...
-En dessous , Airbus considère que cela peut etre permanent.

La premiere chose à faire , c'est de "sécuriser" la trajectoire avion, si la trajectoire au moment de la perte n'est pas stabilisée :
-AP/FD off
-A/THR off
Selon son altitude : Assiette / Puissance selon son altitude (exemple: FL>100 : 5° /CL detent )
-on maintient la config
-on vérifie les speedbrakes rentrés
-Train rentré

Ensuite , quand la trajectoire est stabilisée on vérifie la cohérence des parametres actuels avec ceux du QRH (config clean 67to, FL200 , on devrait avoir un pitch de 2 et un thrust de 76.8%N1 .

Quand la trajectoire est maitrisée , on essaie d'identifier le(s) ADR en faute .

Si aucune ADR ne peut etre récupérée , le fait de passer les 3 sur OFF , affiche le BUSS (BAck Up Speed Scale) qui est un indicateur d'Aoa avec une indication d'altitude GPS . Cet indicateur permet de voler à une vitesse safe selon la configuration de l'avion ... Cela permet de retourner à du basique et maintenir l'avion sur une trajectoire stabilisée . Pour avoir essayé aujourd'hui , c'est assez efficace (mais on était bien au chaud dans un simu, on était préparé et tout ce que l'on risquait , c'est de tomber de son siège ).

Pareil, sauf que le BUSS est une option et que le rétrofit est aux frais des compagnies.

Les incidents de pertes anémo en basses couches sont très différents (et plus fréquents), le risque de sortie du domaine étant nettement plus éloigné qu'aux FL de croisière. La procédure Airbus est toujours très loin de bien couvrir ce dernier cas, à mon sens.

Il est noter que les exercices de panne anémo sont plus fréquents depuis 2009, on va voir si les exercices "avions fou" le deviennent après l'incident gravissime de chez EVA air (sondes d'incidence bloquées, l'avion pique sans que les pilotes n'y puissent rien, jusqu'à couper 2 ADR) et sa variante chez Qantas (2 piqués successifs sans action des pilotes).

A noter aussi que, ca a été démontré, en cas de panne Pitot, si on touche a rien, il ne se passe rien .....

En air calme....

Knell a écrit :A noter aussi que, ca a été démontré, en cas de panne Pitot, si on touche a rien, il ne se passe rien .....

Quand un montre s'arrête, le temps continue de s'écouler...
Mais si on a une panne anémométrique non détectée sur un avion à CdVE, il se passe des trucs pas nets (c'est pour ça que quand quoi que ce soit détecte une panne de ce type, on passe en loi dégradée, secours, ultime... quelque soit son nom)

Knell voulait dire que l'avion continuait à voler. Pas qu'il n'y avait aucune reconfiguration.

Knell a écrit :A noter aussi que, ca a été démontré, en cas de panne Pitot, si on touche a rien, il ne se passe rien .....

En VMC, de jour oui c'est simple ... de nuit , au milieu des cunimbs , c'est nettement plus tricky , et plus facile à dire qu'a faire

En air calme, il continue à voler.

En turbulences l'A330 peut prendre plus 10° de variations d'assiette (vécu), une fois qu'on s'est écarté de l'attitude vitesse/poussée de référence en turbulences, la procédure Airbus "garde l'assiette et la poussée de référence, tu garderas la vitesse" est insuffisante, on peut avoir une incidence telle que maintien du palier nécessite plus que la poussée disponible pleins gaz. Et là l'avion ne vole plus....

Ca a bien dû être écrit une ou deux fois dans les pages précédentes, ces threads tournent généralement en rond.

… la procédure Airbus "garde l'assiette et la poussée de référence, tu garderas la vitesse" est insuffisante, on peut avoir une incidence telle que maintien du palier nécessite plus que la poussée disponible pleins gaz. Et là l'avion ne vole plus....

Et … ? … c’est grave si on ne peut pas maintenir le palier ?

Je ne sort pas ma science car je ne connais pas l’A330…

Mais dans mon esprit pourquoi absolument maintenir le palier? … laisser l’avion descendre un peu (ou beaucoup)… passer du FL380 au 280 ou même moins afin de sortir des condition de surfusion, voir même retrouver des tempé positives… ? C’est ce qu’on a du faire récemment avec un avion qui est passé de 180kts à 130kts de Vi (pas un givrage pitot a priori car confirmer par une vitesse sol) en moins de 3 min du a quelque tonnes givre transparent (de glace) … ok, un C-160 c’est pas un A330 qui est certainement moins robuste, je suis d’accord, mais pourquoi s’obstiner à rester au FL de croisière.

Tel que je l’ai compris, un liner au FL de croisière est limite domaine … descendre permet d’élargir de domaine de vol n’est ce pas ? … A fortiori au dessus de l’océan où descendre à 5000ft (ou même moins) ne pose de problème de relief. (On Parle bien de détresse là et de survie de l’avion.)

?... C’est si délicat que ça sur liner de réduire la poussée et laisser l’avion perdre de l’altitude tranquillement?

Ta réponse de pilote est parfaitement sensée, mais ce n'est pas la procédure Airbus, qui mériterait d'être augmentée d'une telle réflexion.

DeeJay a écrit :Et … ? … c’est grave si on ne peut pas maintenir le palier ?

Je ne sort pas ma science car je ne connais pas l’A330…

Mais dans mon esprit pourquoi absolument maintenir le palier? … laisser l’avion descendre un peu (ou beaucoup)… passer du FL380 au 280 ou même moins afin de sortir des condition de surfusion, voir même retrouver des tempé positives… ? C’est ce qu’on a du faire récemment avec un avion qui est passé de 180kts à 130kts de Vi (pas un givrage pitot a priori car confirmer par une vitesse sol) en moins de 3 min du a quelque tonnes givre transparent (de glace) … ok, un C-160 c’est pas un A330 qui est certainement moins robuste, je suis d’accord, mais pourquoi s’obstiner à rester au FL de croisière.

Tel que je l’ai compris, un liner au FL de croisière est limite domaine … descendre permet d’élargir de domaine de vol n’est ce pas ? … A fortiori au dessus de l’océan où descendre à 5000ft (ou même moins) ne pose de problème de relief. (On Parle bien de détresse là et de survie de l’avion.)

?... C’est si délicat que ça sur liner de réduire la poussée et laisser l’avion perdre de l’altitude tranquillement?

N'y aurait il pas un risque de survitesse (Mach surtout) en cas de pente de descente forte, même avec poussée réduite ?

Normalement, sur un réacteur, avec assiette zéro et poussée idle tu ne sors pas du domaine, (que ce soit overspeed ou stall). L'overspeed n'est pas critique, si STALL tu pousses un peu plus. Avec le domaine de vol qui augmente durant la descente, tu es certain de retrouver une marge confortable (et tu seras prêt pour utiliser le BUSS si non récupération des infos anémo).

rollnloop a écrit :Ta réponse de pilote est parfaitement sensée, mais ce n'est pas la procédure Airbus, qui mériterait d'être augmentée d'une telle réflexion.

La procédure IAS, c'est pourtant pitch & power, non ?

rollnloop a écrit :Normalement, sur un réacteur, avec assiette zéro et poussée idle tu ne sors pas du domaine

C'est exactement à quoi le pensais...

La ou c’est délicat pour un cas comme celui de l’AF447, c’est justement le givrage pitot (que ne nous n’avons pas eut) auquel cas, ils ne sauront pas (je pense !?) s’ils sont en overspeed ou non…

Mais comme tu l’as indiqué, une maquette à 0 avec une puissance réduite sans toucher à la profondeur et laissant l’avion piquer sans toucher à la compensation (s’il est possible de voler comme ça sur Airbus (?), la compensation étant peut être automatique genre le F-16 qui tient 1G) … l’avion devrait rester à une vitesse relativement équivalent à celle de croisière (un avion "basique" étant compensé pour une Vi) … mais encore une fois, même s’il y a risque d’overspeed… entre l’overspeed ou la perte de contrôle, à un moment, il faut choisir…
Quitte a faire comme nous l’avions fait, jeter un coup d’œil à la GS provenant, en principe, directement du GPS/IRS (si elle est disponible sur les FMS Airbus?) afin d’avoir, si ce n’est qu’une idée approximative, de la vitesse de l’avion…

Bref … Pour avoir discuté encore ce soir avec des amis pilotes de la MEST A400, ils m’ont confirmés que, bien que très bien fichue et très séduisante, la philosophie Airbus peut être dans certains cas, très déroutante, et il serait TRES facile de plus savoir où on habite (l’histoire des "golden rules" justement) quand les choses s'accélères et que l’on doit repasser sur un pilotage plus basique…

DeeJay, compensation auto sur Airbus, à l'aide de la profondeur et du PHR. Donc "ne pas toucher à la profondeur" heu...
(si tu fais tu F4, dis-toi que c'est globalement pareil que sur le Viper, ça évitera de rentrer trop dans les détails)

Maintenant, maquette à 0, tu ne tiens pas le palier, tu donnes un léger ordre à piquer. En idle, pas dit que ce soit la meilleur idée (l'avion va chercher à tenir l'assiette que tu lui as imprimée, si l'idle n'y suffit pas, pas glop).

IAS = pitch & power, avec valeurs de tête "safe" + QRH dès que t'as eu le temps de le sortir.

Sinon, pour pouvoir faire ce que tu décris, mieux vaut la loi directe IMO.

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DeeJay a écrit :Bref … Pour avoir discuté encore ce soir avec des amis pilotes de la MEST A400, ils m’ont confirmés que, bien que très bien fichue et très séduisante, la philosophie Airbus peut être dans certains cas, très déroutante, et il serait TRES facile de plus savoir où on habite (l’histoire des "golden rules" justement) quand les choses s'accélères et que l’on doit repasser sur un pilotage plus basique…

Penses-tu pouvoir être "a little more specific"? (par MP éventuellement, on est HS, là) : j'entends souvent cette critique, trop pour qu'elle soit totalement infondée. Mais j'aimerai comprendre, avec un ou deux exemples précis.

++
Az'

DeeJay, compensation auto sur Airbus, à l'aide de la profondeur et du PHR.

Même PA entièrement déconnecté?

Azrayen a écrit : Penses-tu pouvoir être "a little more specific"? (par MP éventuellement, on est HS, là) : j'entends souvent cette critique, trop pour qu'elle soit totalement infondée. Mais j'aimerai comprendre, avec un ou deux exemples précis.

Check MP...

Thanks, will read & answer 2morrow

Oui, PA discon aussi.
C'est une fonction des commandes de vol, pas un automatisme débrayable.
Comme sur F-16 : "maintien 1 g (corrigé, je résume)", c'est pas le PA.

DeeJay a écrit :Même PA entièrement déconnecté?

Oui, c'est comme essayer ne pas modifier les braquage des élevons d'un 2000 (même sans PA), même en gains SECOURS ou ULT.SEC. c'est pas possible (reste le dégradé vrille pour lequel je ne suis pas certain que ce ne soit pas possible).
Et justement, ce que l'essaye d'étayer c'est la filiation DA-Airbus dans le philisophie des CdVE.
A ce titre, les évolutions d'IHM sur les tous premier 2000 est éclairante (visiblement, DA a décider de retirer au pilote certaines possibilité au cours du temps), mais je n'ai pas encore tous les éléments en ma possession pour contruire une argumentation, juste des indices et des suppositions.