Check-Six Forums

petite question par rapport aux "sensations"

mis à part l'accélération de départ, même si l'avion tombe à plat, donc à une vitesse constante, sans accélération, donc à 1G. on ne s'en aperçoit pas non ?

c'est le problème ....

c'est un des facteurs de la désorientation ... dans une "boite" (avion) tu ne ressens pas la vitesse, juste les accélérations.

ironclaude a écrit :Lindbergh disait "ce dont j'ai vraiment besoin, c'est de lunettes pour voir a travers le brouillard"... C'est toujours vrai.

On appelle ça un radar.

Une petite question d'ailleurs : l'AF 447 n'était sur aucun écran radar de contrôleur au sol ? Car justement, les avions de lignes n'ont pas de radars de vols parce qu'ils n'en n'ont à priori pas besoin non ? (et que ça serait diablement cher et un beau foutoir aussi)

sauf erreur, ils ont un radar météo (pour les plus récents) et un radar secondaire (iff civil) ... non ?

Tom38000 a écrit :Une petite question d'ailleurs : l'AF 447 n'était sur aucun écran radar de contrôleur au sol ? Car justement, les avions de lignes n'ont pas de radars de vols parce qu'ils n'en n'ont à priori pas besoin non ? (et que ça serait diablement cher et un beau foutoir aussi)

Rappelons que l'accident est arrivé alors que l'avion était au milieu de l'Atlantique Sud, entre les côtes brésiliennes et celles du Sénégal.
Je ne sais pas dire de tête combien de kilomètre représente cette traversée, mais c'est au-delà de la portée de tout radar sans doute (même si on divise en 2 en imaginant positionner un radar à chaque extrémité... ).

Lors de l'accident l'avion n'était pas au radar d'un contrôleur, comme dit plus haut, on est au milieu de l'Atlantique.

Sinon les avions de ligne ont effectivement un radar météo, qui détecte les précipitations.

Mais c'est tout.

Quand au radar secondaire, je pense que tu veux parler du TCAS ?

C'est un système qui détecte les transpondeurs des autres avions pour permettre des évitements, mais ce n'est pas vraiment un radar.

De toute manière, le radar ne permet pas de connaitre la façon dont vole l'avion...

Le plus fiable reste peut-être les centrales inertielles, dont la dérive est suffisamment lente pour connaitre l'orientation de l'avion selon l'axe de tangage, roulis, lacet.

greg765 a écrit :De toute manière, le radar ne permet pas de connaitre la façon dont vole l'avion...

Non c'est clair. Il te renseigne sur l'environnement que ce soit la météo, les autres avions ou le terrain. Mais pour ça, il faut avoir un radar de suivi de terrain et à ma connaissance seuls les avions militaires en sont équipés, ce qui est logique puisqu'ils sont les seuls à en avoir l'utilité. Le radar n'est certainement pas la réponse aux problèmes du vol AF447.

Le radar a dû voir le fit devant

ironclaude a écrit :(...)les EVS (enhanced vision system) qui sont déja en place sur certains gros biz-jets.
Bien que, fonctionnant en infra rouge, je suppose qu'ils ont aussi leurs limites par temps pourri.

Les EVS sont un plus, en phase proche du sol (décollage, approche, terrain montagneux...). Effectivement, dans une certaine mesure, ils "percent le brouillard" (c'est leur but). Maintenant je ne vois pas l'intérêt en croisière au dessus de l'océan ? Leur seul truc intéressant à distinguer, c'est l'horizon.
Oh wait, il y a déjà 3 instruments qui l'indiquent dans le cockpit !

Fonck a écrit :Le radar a dû voir le fit devant

Oui. Bien que je ne vois pas trop le rapport.

En parlant de radar secondaire je parlais du système de transpondeur (iff civil) sur lequel doit aussi reposer le TCAS ...

Mais en effet dans ce genre de situation le radar n'est pas une aide.

De même une vision de l'horizon n'aide pas plus que ça vu que l'avion est resté les ailes à plat durant la chute (c'est d'ailleurs le seul truc que le PF a réussi à faire, et qui me conforte dans l'idée que les passagers n'ont pas dû s’apercevoir de grand chose après la "brusque monté". Et de mon point de vue c'est réconfortant.)

On aura beau mettre tous les instruments du monde dans un cockpit si le pilote ne si fie pas.

Puis à sur-équiper un avion on risque de se retrouver avec le système inverse : le pilote ne sait plus quel instrument regarder pour savoir lequel est le bon. Ce qui est déjà le cas. J'ai l'impression (ie: mon opinion) que les pilotes n'arrêtant pas de voir des valeurs incohérentes sur les instruments on préféré voler au jugé plutôt que de chercher quel instrument disait vrai.

larsenjp a écrit : On appelle ça un radar.

Ben, justement, c'est pas exactement la même chose...
Un radar donne des échos, voire une image, mais pas la "vision synthétique" détaillée nécéssaire pour se poser à vue comme si on pouvait voir dehors par temps clair.
Il a bien été envisagé des radars à longueur d'onde millimétrique, mais pour le moment les réalisations que je connais utilisent surtout l'infra-rouge.

ergo a écrit :
J'ai l'impression (ie: mon opinion) que les pilotes n'arrêtant pas de voir des valeurs incohérentes sur les instruments on préféré voler au jugé plutôt que de chercher quel instrument disait vrai.

Possible, moi j'ai l'impression qu'ils ont choisi uniquement le directeur de vol (et utilisé l'horizon artificiel uniquement pour garder les ailes à plat).
Ce qui ne semble 'à priori' pas logique (puisque le PA s'est déconnecté et qu'ils l'ont détecté) mais malheureusement rendu possible par la présence (jusque pendant un décrochage détecté par l'avion) du directeur de vol.

../...
Le PF a probablement cherché à suivre l’évolution de cette barre, sans avoir intégré le changement du mode longitudinal engagé. En effet, la charge émotionnelle combinée à la charge de travail ont contribué à ce que le PF fasse confiance au directeur de vol indépendamment de tout autre paramètre : les barres de tendance du directeur de vol ont pu représenter pour lui un moyen de maintenir le niveau de croisière.
.../...

imo maintenant un PA disco avec des moustaches sans alarme, ça vaut pas un PA qui passe en attitude hold avec un message 'perte anémométrie' (parce que l'avion savait pourquoi il a déconnecté le PA mais il ne l'a pas dit).

Je pense aussi que le PF "paniqué" (submergé/stressé) par la situation est revenu à ce qu'il sait faire : suivre les indications de l'avion.

Y'a pas mal de cas comme ça, ou lors de gros évènement les gens "retourne chez maman" (c'est l'expression) et se retrouve à faire ce qu'ils ont l'habitude de faire. C'est un syndrome panique qui montre assez bien que dans la situation donnée, sans possibilité de fuite, l'esprit "disjoncte" pour ne faire que les choses de bases.

Le soucis restera quand même qu'ici, il ne se trouvait pas dans une situation bloquée sans fuite possible. Le truc "de base" (exécuté la procédure IAS douteuse) n'ayant pas été déclenché ca remet en cause le "bon fonctionnement" du groupe de pilotage. Ce qui explique les doutes quand à la formation dispensé que soulève le BEA.

ergo a écrit :En parlant de radar secondaire je parlais du système de transpondeur (iff civil) sur lequel doit aussi reposer le TCAS ...

Mais en effet dans ce genre de situation le radar n'est pas une aide.

Ah oui, si tu parles de radar secondaire au sens radar secondaire - Radar primaire, j'avais pas bien compris.

Il n'y a pas de radar secondaire à bord, juste le TCAS qui détecte les avions "menaçants" pour l'avion, mais qui ne voit pas tout (C'est pas un radar de contrôleur aérien quoi...). Rien qui permette de détecter le décrochage de toute manière.

En fait, comme dit plus haut, ces instruments (permettant de connaitre la situation de l'avion)existent déjà, et un radar, soit il primaire (réflexion d'une onde électromagnétique) ou secondaire (réponse à une interrogation par le transpondeur de l'avion), est inutile pour piloter l'avion. En fait, le seul radar vraiment utile pour un avion de ligne en vol transocéanique, c'est celui dont ils sont tous équipés : le radar météo.

Mais ça c'est pour éviter les zones difficiles, pour le pilotage l'horizon artificiel reste LA référence la plus simple d'utilisation.

Bug2K a écrit :petite question par rapport aux "sensations"

mis à part l'accélération de départ, même si l'avion tombe à plat, donc à une vitesse constante, sans accélération, donc à 1G. on ne s'en aperçoit pas non ?

Si on ne regarde pas les instruments, non. Dans le cas du AF447, ils étaient obnubilés par l'indication de vitesse perdue par intermittence (voir la phrase "on a une vitesse de fous là, non?") alors qu'effectivement la bande d'altitude commençait à perdre des milliers de pieds par minute. Le seul instrument qui aurait pu les aider et qui se trouve sur les protos, c'est l'indicateur d'incidence / AoA. Et encore, il n'est pas sûr que les ailettes d'AoA situées au même niveau que les pitots dynamiques n'aient pas gelé elles aussi.
Comme ça a été dit plus haut, l'encrassement mental a fait revenir les pilotes à leurs acquis fondamentaux, c'est à dire tenir la machine, en négligeant l'aspect situation (vision globale). Je pense qu'on ne serait pas beaucoup à faire mieux dans pareil cas, situation de stress important etc.

VMFA_Hud

ironclaude a écrit :Ben, justement, c'est pas exactement la même chose...
Un radar donne des échos, voire une image, mais pas la "vision synthétique" détaillée nécéssaire pour se poser à vue comme si on pouvait voir dehors par temps clair.
Il a bien été envisagé des radars à longueur d'onde millimétrique, mais pour le moment les réalisations que je connais utilisent surtout l'infra-rouge.

C'est très difficile d'avoir une vision synthétique comme tu le dis; d'ailleurs, imo, c'est plutôt le travail du cerveau et non de l'oeil. Je ne pense pas qu'un radar aussi précis soit-il aurait aidé l'équipage, surtout au-dessus de la mer où il n'y a aucun point de repère. Comme dit plus haut, d'autres instruments sont là pour faire le job.

Pour revenir à l'accident, je crois qu'il est clair qu'il y a eu dysfonctionnement de l'équipage lié sans aucun doute à la situation de stress extrême. Ceci dit, au vu de certaines phrases prononcées, je me suis parfois demandé si ces trois personnes s'appréciaient tant que ça... dans une situation comme celle-là, ça peut être catastrophique et aucun entraînement au monde ne peut rien contre ça.

HudLx a écrit :Si on ne regarde pas les instruments, non. Dans le cas du AF447, ils étaient obnubilés par l'indication de vitesse perdue par intermittence (voir la phrase "on a une vitesse de fous là, non?") alors qu'effectivement la bande d'altitude commençait à perdre des milliers de pieds par minute. (...)
Comme ça a été dit plus haut, l'encrassement mental a fait revenir les pilotes à leurs acquis fondamentaux, c'est à dire tenir la machine, en négligeant l'aspect situation (vision globale). Je pense qu'on ne serait pas beaucoup à faire mieux dans pareil cas, situation de stress important etc.

VMFA_Hud

Phénomène très connu en CRM cela s'appelle" la tunnélisation"... .Les stages CRM sont récurrents et font partie de l'entrainement régulier des pilotes. De plus lors des LOFT (line oriented flight training) l'aspect CRM dans la résolution des pannes est/doit etre revu en profondeur .

HudLx a écrit :Le seul instrument qui aurait pu les aider et qui se trouve sur les protos, c'est l'indicateur d'incidence / AoA.

L'incidencemètre ne se trouve pas que sur les protos.
Au fait, il y a moyen "d'afficher" l'incidence sur le PFD d'un A330 sans instrument dédié :
1/ afficher le bird (FPV / vecteur vitesse)
2/ faire la différence entre repère avion et bird (longitudinalement) : c'est l'incidence.
http://www.checksix-forums.com/showthre ... ost1172163

HudLx a écrit :Et encore, il n'est pas sûr que les ailettes d'AoA situées au même niveau que les pitots dynamiques n'aient pas gelé elles aussi.

Dans le cas qui nous occupe, il est certain qu'elles n'ont pas gelé.
Si tu voulais dire que l'équipage ne pouvait le savoir, alors oui.

Azrayen a écrit :L'incidencemètre ne se trouve pas que sur les protos.
Au fait, il y a moyen "d'afficher" l'incidence sur le PFD d'un A330 sans instrument dédié :
1/ afficher le bird (FPV / vecteur vitesse)
2/ faire la différence entre repère avion et bird (longitudinalement) : c'est l'incidence.
http://www.checksix-forums.com/showthre ... ost1172163


Dans le cas qui nous occupe, il est certain qu'elles n'ont pas gelé.
Si tu voulais dire que l'équipage ne pouvait le savoir, alors oui.

C'est parfaitement logique, mais très légèrement incomplet.

Curieusement, même sans panne des AoA, le FPV ne fonctionne pas en cas de défaillance des pitots.

Rapport final page 127

ˆˆ qu’en revanche les facteurs suivants peuvent être source de confusion et
générateurs de stress : non-fiabilité du FPV et de la vitesse verticale si les indications
d’altitude sont affectées, informations primaires erronées sans message associé à
l’ECAM, présence d’alarmes (fausses ou avérées, par exemple overspeed) ;

J'en conviens. Ou presque. Ta formulation laisse entendre que "tant que les pitots sont en panne (gelés), le FPV ne fonctionne pas". Ce n'est pas correct IMO.

L'altitude a en effet, comme tu le soulignes à raison, été affectée par la panne pitot. Marginalement : de mémoire, ~350/400ft et ce de façon quasi instantanée.
Pendant le passage (indiqué, mais non réel) de 35000ft à 34600, bien sûr le vario (et le bird, s'il avait été affiché) auraient été incohérents avec la situation réelle, puisque "nourris" à l'altitude, qui était en train de se fausser.
Une fois passée cette "transition", et bien que les pitots restent gelés pendant 1/2 minute ou 1 minute et quelques, le vario comme le FPV sont fiables. Peut-être pas à la virgule près, mais néanmoins.
Au dégivrage des pitots, phase inverse. Encore une fois, très transitoire.

Donc jusqu'ici : Fiabilité de la tendance, malgré 2 "spikes" erronés.

Ensuite, lorsque l'avion atteint une incidence telle que les pitots sont déventés, et que les chaines anémo pédalent dans la semoule, là je te l'accorde, plus grand chose de fiable (peut être une priorité à redonner à l'inertiel ?)

Je n'ai pas ressorti le rapport pour vérifier le contexte de la page 129, mais le fait que l'alarme overspeed soit mentionnée (alors qu'elle n'a jamais été déclenchée sur 447) me laisse penser que ce § est plus à comprendre comme qque chose "à portée générale" que comme une description factuelle de problèmes effectivement rencontrés sur ce vol.

++
Az'

petit déterrage de topic :

http://www.bea.aero/fr/enquetes/2013/20 ... ine.04.pdf

perte anémométrique : c'est pas si rare que ça (et ça a du leur faire drôle).

C'est même beaucoup trop fréquent les problèmes de sondes (diverses) chez Airbus.

On devrait sans doute filer le traitement de la chaîne anémo à Boeing, et le traitement des batteries à Airbus

ceramix a écrit :petit déterrage de topic :

http://www.bea.aero/fr/enquetes/2013/20 ... ine.04.pdf

perte anémométrique : c'est pas si rare que ça (et ça a du leur faire drôle).

C'est le but de ma seance de simu aujourd'hui

rollnloop a écrit :C'est même beaucoup trop fréquent les problèmes de sondes (diverses) chez Airbus.

On devrait sans doute filer le traitement de la chaîne anémo à Boeing, et le traitement des batteries à Airbus

C'est bien ça le problème, les avions d'airbus sont plus à des ordinateurs que des avions, alors que les boeing sont bien plus robustes et mieux penser.(made in USA)
D'autre part, les esprits ont changés, dans les années 80, à UTA, les pilotes étaient formés aux décrochages symétriques, dissymétriques, virages engagés, toutes positions inconfortable et maintenant même en aero-club on ne montre plus la vrille et aujourd'hui chez AIR FRANCE on ne le voit plus !!! PIRE dans la doc Airbus, il est écrit que leur avions ne décroche pas !!! NE DÉCROCHE PAS, c'est dingue.Les mecs qui écrivent ça ne sont jamais montés dans un avions ??!!

Pour conclure et annoncer mon opinion personnelle, aujourd'hui on forme "des techniciens informatiques sur machines volantes incassables, 100% safety" et non plus des pilotes d'avions