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Je suis le seul à ne pas réellement comprendre votre débat ?

Pour moi vous êtes en train de dire qu'un avion vole tant qu'il vole

En fait, je ne comprends pas votre notion de loi normale, je parlerais plutôt de domaine de vol ... tout simplement

La "loi normale" sur un airbus est le mode dans lequel les ordinateurs des CDVE opèrent la pluspart du temps.
Cette loi dicte (en TRES gros) : "Nous corrigerons la trajectoire de l'avion en fonction des paramètres de vol pour lui éviter de sortir de son domaine. Quelles que soient les actions du pilote"

Je sais pas si ça aide.

par contre j'ai une question rapport à vôtre débat sur les moteurs. Si je suis Idle et que je tire à piquer comme un bourrin, l'autothrust va pourtant augmenter la puissance. Alors je comprends pas très bien.

Aru

C'est simple, comme tout avion, un Airbus, bien qu'équipé d'une technologie des plus moderne, décroche bel et bien.
La loi normale, c'est le domaine de vol de l'avion appliqué aux calculateurs etc...
Donc lorsque l'avion est sur le point de ou quitte son domaine de vol, la loi n'est plus normale, d'où une réaction des différentes technologie ( remise à inclinaison nulle dans le cas d'un virage engagé non détecté...)

Arekushi a écrit : je tire à piquer

Aru

Saayyyy eeuuuuhhhhggainnnn please !

Oh oui bon c'est une nouvelle manoeuvre de mon cru. Vous aurez un aperçu l'année prochaine quand mon programme d'accro en boulet volant sera prêt.

(Oups )

Bwa, t'insères un demi-tonneau avant, et t'as raison, non?

Ouais mais la loi normale elle autorise pas le split S. Donc je m'ai planté quand même.

Aru

tom gun a écrit :Donc lorsque l'avion est sur le point de ou quitte son domaine de vol, la loi n'est plus normale, d'où une réaction des différentes technologie ( remise à inclinaison nulle dans le cas d'un virage engagé non détecté...)

Heu, non. Le principe est que la loi normale empêche (autant que faire se peut) de quitter le domaine de vol. Donc quand tu es sur le point de quitter le domaine, les protections concernées s'enclenchent et maintiennent l'avion dans le domaine. Tu n'as alors pas quitté la loi normale, bien au contraire.

Arekushi a écrit :par contre j'ai une question rapport à vôtre débat sur les moteurs. Si je suis Idle et que je tire à piquer comme un bourrin, l'autothrust va pourtant augmenter la puissance. Alors je comprends pas très bien.

Tu as raison. Mais cette fonctionnalité (à partir d'une incidence désignée Alpha Floor) est séparée des commandes de vol, puisqu'il s'agit d'auto-thrust, et peut être désactivée. Elle l'avait d'ailleurs été à Habsheim.

rollnloop indiquait qu'il pensait avoir une "recette" pour contourner l'une des protections "hard" (on entend par là : normalement non contournables) de la loi normale. Peut-être cela est-il possible, peut-être pas. Mais ce n'est pas le débat, en fait : les protections ne sont pas là pour empêcher un équipage (qui essaierait explicitement de les contourner) de volontairement foutre l'avion au tas(*), mais pour empêcher un équipage de sortir du domaine sans en avoir conscience.
La manœuvre décrite par rollnloop est si "grosse" qu'elle ne peut être menée "par accident".
(*) il y a "plus simple" pour ça

++
Az'

La manœuvre décrite par rollnloop est si "grosse" qu'elle ne peut être menée "par accident".

Aucune manoeuvre ne devrait être menée "par accident". Celle que je décris (un plein pot, un sur off, plein cabré) est une procédure décrite dans le FCOM (je te laisse chercher où ).

Merci mais non. J'ai une idée, mais pas sûr d'être d'accord et flemme de vérifier, d'autant qu'on s'éloignerait trop du topic.
Je te laisse développer si tu le souhaites... on évitera le ping pong. Ou alors dans un topic dédié

Azrayen a écrit :Heu, non. Le principe est que la loi normale empêche (autant que faire se peut) de quitter le domaine de vol. Donc quand tu es sur le point de quitter le domaine, les protections concernées s'enclenchent et maintiennent l'avion dans le domaine. Tu n'as alors pas quitté la loi normale, bien au contraire.

Az'

C'est bien ce que je voulais dire, en effet, ce ne sont plus des sécurités si l'avion sort de son domaine de vol.
C'est plutôt en "limite du domaine de vol"

C'est peut-être un peu hors sujet, mais ce reportage sur un vol de 747 ayant failli se crasher montre quelques parallélismes intéressants avec l'AF447 :

-Perte de contrôle en altitude lié à un problème durant la croisière;
-Désorientation spatiale par manque de visibilité ;
-Erreurs de facteur humain ;

http://www.pluzz.fr/dangers-dans-le-cie ... 20h35.html

Bien sur les causes de l'accident ne sont pas les mêmes, et les conséquences non plus, mais quelques petits parallélismes peuvent s'établir, c'est pourquoi je poste ça là (si les modos veulent déplacer, à vous de voir...)

Ce n'est a mon avis pas du tout HS et ca fait comprendre qu'il ne se serait probablement rien passé de grave si AF447 n'avait pas été dans la couche tout du long.

Il serait d'ailleurs intéressant de connaitre les conditions météo (references visuelles ou non) de la 15aine d'autres cas similaires au AF447 qui se sont eux bien finis.

Pour rappel le AF447 était de nuit et dans la crasse ... coté référence visuel on fait mieux

AF 447, 747 ... z'en ont pas marre avec tout leur 7 et leur 4 j'ai les yeux qui louche dès 9h30 !:sweatdrop

Ce qui est très similaire dans ces deux vols, c'est la fatigue des pilotes (CdB) qui n'est pas due qu'au jet lag. On retrouve aussi "l'encrassement" mental qui ne facilite pas la représentation globale de la situation et la focalisation sur des "détails". On étudie ça en facteurs humains et ça peut mener très rapidement à des situations inconfortables. Effectivement, si on ajoute la désorientation spatiale qui arrive aussi très vite en conditions IMC, on obtient des interprétations erronnées (ADI jugé en panne pour le 747 alors que pas de flag) qui ne tiennent pas compte des autres paramètres indiqués par les instruments (AF447 focalisés sur la vitesse alors que l'altitude chutait vertigineusement).
Des leçons à en tirer même pour le pilotaillon de base

VMFA_Hud

Ils peuvent pas embarquer des JVN pour les pilotes sur les avions civils ?

Sérieusement ? Pour mieux voir les nuages de l'intérieur ?

Non, mais si j'ai bien compris l'AF 447 a piqué/décroché etc (j'ai pas eu le courage de tout lire excusez moi) , et bon dans ce cas si la couche nuageuse était basse je comprend que ça n'aurait servi à rien d'avoir des JVN, mais sinon ça aurait pu permettre de rattraper l'avion en voyant la mer devant non ? et ça permettrait d'avoir un repère visuel même de nuit par temps clair sinon (sauf si je me trompe), et donc d'éviter à un pilote de se crasher à cause de la nuit et de la désorientation...

Les ADI (Attitude and Direction Indicator ou horizon artificiel dans la langue de Molière) et les EFIS (Electronic Full Instrument System) servent justement à ça: se faire une représentation instantanée de la situation de l'avion. Après si le/les pilote(s) se fient plus à leurs sensations qu'à ce que montrent les instruments, voire les remettent en cause (désorientation spatiale), un HUD/VTH ou même des JVN ne résoudront rien...

Et même si l'horizon tombe en panne, il y a toujours moyen de recouper les autres instruments: compas magnétique ou gyro directionnel, altimètre et variomètre, bille-aiguille dans le cas d'avions légers.

VMFA_Hud

HudLx a écrit :Après si le/les pilote(s) se fient plus à leurs sensations qu'à ce que montrent les instruments, voire les remettent en cause (désorientation spatiale), un HUD/VTH ou même des JVN ne résoudront rien...

Les JVN permettent de voir presque directement, contrairement à des instruments...

Tom38000 a écrit :Ils peuvent pas embarquer des JVN pour les pilotes sur les avions civils ?

... mais ca demande un cockpit à l'éclairage compatible, ce qui obligerait à changer la plupart des instruments et éclairages du cockpit. La facture risque d'être salée.

On va le dire autrement :
- Les JVN n'ont d'utilité qu'en ciel clair.
--- Les avions n'en sont pas équipés à ce jour (bcp de $$$ pour y passer).

- Les instruments fonctionnent par tout temps.
--- Les avions en sont déjà équipés.

Les JVN n'apportent pas grand chose et trop rarement. Fin du débat.

++
Az'

Pour surenchérir, qques équipages se sont déjà plantés en ciel clair sous jvn...

Un HUD ce serait confortable. Mais c'est pas indispensable. Et puis je pense qu'il faudrait un peu former les équipage à l'utiliser. (Chez AA, les captains ont arrêté de l'utiliser pendant un moment parce que ça leurs faisait foirer l'arrondi.)

Aru

Bensky a écrit :Pour surenchérir, qques équipages se sont déjà plantés en ciel clair sous jvn...

Pas la panacée, ce système.

Azrayen a écrit : On va le dire autrement :

- Les JVN n'ont d'utilité qu'en ciel clair.
--- Les avions n'en sont pas équipés à ce jour (bcp de $$$ pour y passer).

- Les instruments fonctionnent par tout temps.
--- Les avions en sont déjà équipés.

Les JVN n'apportent pas grand chose et trop rarement. Fin du débat.

++
Az'

En fait, ce qui rendra un service équivalent aux JVN, mais sur les avions, ce sera les EVS (enhanced vision system) qui sont déja en place sur certains gros biz-jets.
Bien que, fonctionnant en infra rouge, je suppose qu'ils ont aussi leurs limites par temps pourri.
Lindbergh disait "ce dont j'ai vraiment besoin, c'est de lunettes pour voir a travers le brouillard"... C'est toujours vrai.