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Publié : lun. oct. 17, 2011 12:09 pm
par rollnloop
On peut avoir des gens jugés aptes et une structure FH en défaut, ce n'est pas incompatible.
En l'occurrence, avoir le PNF non formé au pilotage manuel en place gauche était une erreur.
Si l'on ne sait toujours pas ce qui a pu enfermer le PF dans son erreur, il est quand même en général reconnu que le PNF aurait dû tenter sauver l'affaire, en reprenant les commandes suffisamment tôt (dès l'absence de réponse efficace à sa consigne "redescends").
Après parler de procédures, de checklists, certes, mais il faut d'abord et avant tout reprendre le contrôle de l'avion qui est déstabilisé d'abord par les turbulences puis par la réponse exagérée du PF.
La non reprise des commandes par le PNF est du FH, sans rapport avec ses performances supposées sur un mono.
Publié : lun. oct. 17, 2011 12:23 pm
par EVC214_Turban
rollnloop a écrit :
La non reprise des commandes par le PNF est du FH, sans rapport avec ses performances supposées sur un mono.
Juste pour dire que je suis d`accord avec ca, je ne voudrais pas que ma remarque anterieure ou je parle de mono ait ete mal comprise.C`etait une remarque d`ordre plus generale voir vague sur les `debuts` d`une `carriere`.
bref...
Publié : lun. oct. 17, 2011 12:40 pm
par EVC214_Turban
Kerdougan a écrit :Où est la contradiction dans que je dis?
Les facteurs humains personne ne peut y échapper justement parce qu'on est...humain (étonnant non?).
Oui ils étaient surement préparés pour les cas qu'ils ont vu en formation mais combien de personnes n'ont pas dit ici que c'était un cas à part qui n'avait pas forcément été prévu, autant par les ingénieurs que par les formateurs?
Tu roules à 130 sur autoroute de nuit et 2 de tes pneus éclatent en même temps, tu as toutes les chances de te gaufrer alors qu'il n'y avait qu'une chance sur 10 millions que ce pépin t'arrive, ça fait de toi un conducteur incompétent pour autant? Perso je dirais que non. Je dirais que le fait d'avoir 2 pneus qui éclatent à 130 ne t'aide déjà pas beaucoup mais le fait que ça t'arrive de nuit te fera facilement perdre tes repères car tu manques de points de références pour éviter de te tuer.
Concernant le fait de se faire peur sur monomoteur je comprends pas bien de quoi tu parles puisqu'ils font déjà leurs classes sur des petits tagazous.
Le facteur humain est assez complexe, et etudie au cours de la formation, notamment pour que les pilotes puissent au moins avoir conscience de se qui peut leur arriver quelles mauvaises reactions ils peuvent avoir .... visiblement c`etait tres tres loin ....
Pas besoin d`avoir 3 jambes dans le platre pour etre inapte, et il faut plus qu`un tampon sur un papier et 0% d`alcoolemie pour etre apte ...
Donc certes ils etaient aptes ,,,sur le papier, mais dans le cockpit au moment M ... et apres tout c`est ce qu`on cherche...ce qu`on teste etc..
La reaction a l`imprevu.... he ho le decrochage c`est quand meme pas un truc inconnu, ni la panne badin, etc etc etc etc etc ....
Quant a ma remarque sur les monomoteurs... oui.. quelques dizaines d`heures de formation peinard....sans grandes responsabilites ni contraintes... mais bon on va pas rerentrer dans le debat des differentes ecoles...
Publié : lun. oct. 17, 2011 12:44 pm
par Azrayen
rollnloop a écrit :La non reprise des commandes par le PNF est du FH, sans rapport avec ses performances supposées sur un mono.
Je suis d'accord aussi.
Pas avec ceci en revanche :
rollnloop a écrit :En l'occurrence, avoir le PNF non formé au pilotage manuel en place gauche était une erreur.
Enfin, plus exactement, tu sembles prendre cette "non formation" comme la cause de sa "non intervention". Peut-être cela a-t-il joué, mais c'est une hypothèse (valable, mais que rien ne supporte, en l'occurence ses quelques actions au manche sont plus correctes que celles du PF...)
Plus important (IMO), la question de "droit" (d'autorité). En effet, en l'absence du CdB, c'est le PF qui exerce l'autorité.
Donc le PNF avait beau être plus expérimenté (et avait beau avoir sans doute mieux compris/perçu les erreurs et la situation semble-t-il), ses actions semblent montrer qu'il n'a pas osé (ou pas assez/assez vite) reprendre d'autorité le contrôle au PF...
++
Az'
Publié : lun. oct. 17, 2011 12:53 pm
par Kerdougan
EVC214_Turban a écrit :Le facteur humain est assez complexe, et etudie au cours de la formation, notamment pour que les pilotes puissent au moins avoir conscience de se qui peut leur arriver quelles mauvaises reactions ils peuvent avoir .... visiblement c`etait tres tres loin ....
Pas besoin d`avoir 3 jambes dans le platre pour etre inapte, et il faut plus qu`un tampon sur un papier et 0% d`alcoolemie pour etre apte ...
Donc certes ils etaient aptes ,,,sur le papier, mais dans le cockpit au moment M ... et apres tout c`est ce qu`on cherche...ce qu`on teste etc..
La reaction a l`imprevu.... he ho le decrochage c`est quand meme pas un truc inconnu, ni la panne badin, etc etc etc etc etc ....
Quant a ma remarque sur les monomoteurs... oui.. quelques dizaines d`heures de formation peinard....sans grandes responsabilites ni contraintes... mais bon on va pas rerentrer dans le debat des differentes ecoles...
En même temps comment savoir comment un pilote va réagir suivant telle ou telle situation critique? Bon certes il y a forcément des tests pour voir qui a des nerfs d'acier et qui n'en a pas, ça permet déjà de faire un premier tri, mais ça reste des tests. Le jour où on est vraiment dans la mouise est le seul vrai test en définitive.
Publié : lun. oct. 17, 2011 3:24 pm
par rollnloop
Azrayen a écrit :
Enfin, plus exactement, tu sembles prendre cette "non formation" comme la cause de sa "non intervention". Peut-être cela a-t-il joué, mais c'est une hypothèse (valable, mais que rien ne supporte, en l'occurence ses quelques actions au manche sont plus correctes que celles du PF...)
Plus important (IMO), la question de "droit" (d'autorité). En effet, en l'absence du CdB, c'est le PF qui exerce l'autorité.
Donc le PNF avait beau être plus expérimenté (et avait beau avoir sans doute mieux compris/perçu les erreurs et la situation semble-t-il), ses actions semblent montrer qu'il n'a pas osé (ou pas assez/assez vite) reprendre d'autorité le contrôle au PF...
++
Az'
Pour moi, il est nettement plus difficile d'affirmer son autorité quand il est question de" faire à la place" en sachant qu'on n'est pas formé à le faire à la position où on est assis.
D'ailleurs une des premières mesures correctives d'AF a été de faire cette formation au pilotage place gauche des copis.
he ho le decrochage c`est quand meme pas un truc inconnu, ni la panne badin, etc etc etc etc etc ....
La panne de tous les badins en même temps pouvaitt parfaitement être inconnue (l'IAS douteuse a été vue au moins une fois dans le cursus, mais pas forcément avec tous les badins HS) d'un équipage complet à l'époque de l'accident, et ceux qui ont décroché en airbus FBW sont nombreux à en être morts (y compris un chef pilote de chez bubus maison mère).
Depuis les équipages ont vu leur formation renforcée sur ces deux points, mais avec impossibilité de tester le décrochage "parce que le simu sait pas faire", et la formation à la panne des pitots est elle aussi un peu tirée par les cheveux, le simu n'ayant pas non plus été programmé pour...
Publié : dim. oct. 23, 2011 11:47 pm
par Azrayen
rollnloop a écrit :ceux qui ont décroché en airbus FBW sont nombreux à en être morts (y compris un chef pilote de chez bubus maison mère).
C'est factuellement exact, mais un peu orienté, car ça peut laisser penser que les commandes FBW d'Airbus "gênent" même le plus "pro" des équipages pour sortir d'un décrochage...
Je pense donc utile de préciser que le "chef pilote de chez bubus maison mère" qui a décroché (en A330 également) en est mort parce qu'il n'avait pas la hauteur nécessaire pour rattrapper l'avion. Pas parce qu'il est resté "coincé" en décrochage pour telle ou telle raison. Au contraire, il a sorti l'avion du décrochage, très rapidement. Malheureusement, celui-ci était trop bas.
Publié : lun. oct. 24, 2011 3:21 pm
par rollnloop
C'est factuellement exact, mais un peu orienté, car ça peut laisser penser que les commandes FBW d'Airbus "gênent" même le plus "pro" des équipages pour sortir d'un décrochage...
Ca reste a prouver , et meme si ce n'est pas impossible (dans certaines circonstances de pannes de systemes/erreurs de logique dans la programmation), nombre d'avions a architecture `traditionnelle` se sont plantes apres un decrochage, certainement plus que d'airbus FBW d'ailleurs.
Factuellement, il reste quand meme avere que le chef des pilotes d'essais airbus s'est tue en decrochant.... manquait-il d'heures sur monomoteurs ?
Publié : jeu. mars 15, 2012 3:13 pm
par Frenchie
Sur France 3 hier soir (14 mars) un reportage dans le cadre du magazine Contre Enquête a passé en revue les 4mn de chute.
J'ai plutôt apprécié le doc qui, bien que très axé "erreur humaine" montre les facteurs multiples qui ont mis cet avion au tas.
La reconstitution, assez sobre, en simu de ces quatre minutes fait froid dans le dos.
Qui a vu et qu'en pensez vous ?
A++
V.
Publié : jeu. mars 15, 2012 4:35 pm
par Azrayen
Pas vu. Faudra que je regarde si y'a de la rediff sur le web...
Publié : jeu. mars 15, 2012 4:50 pm
par fredem
Azrayen a écrit :Pas vu. Faudra que je regarde si y'a de la rediff sur le web...
là :
http://www.pluzz.fr/pieces-a-conviction.html
Publié : jeu. mars 15, 2012 11:20 pm
par Azrayen
Frenchie a écrit :Qui a vu et qu'en pensez vous ?
J'ai vu (merci fredem).
Pas mal globalement. Assez complet.
Les différents acteurs défendent bien leur bout de gras, mais ils sont dans leur rôle (et présentés comme tels), donc le spectateur peut se faire une idée.
Les journalistes sont bien parfois un peu incisifs "à tord" (avis perso : s'attacher à des "broutilles") mais plus généralement savent mettre le doigt où il faut.
Si je devais trouver "une" critique, je dirais qu'il y a parfois quelques "trous", quelques explications un peu rapides et/ou vasouilleuses, et à l'inverse "trop" de temps passé (comparativement) sur des sujets polémiques qui ne devraient pas l'être (autant).
En conclusion : une bonne vulgarisation, mais juste une vulgarisation.
++
Az'
Publié : ven. mars 16, 2012 1:19 pm
par Yop127
rollnloop a écrit : et ceux qui ont décroché en airbus FBW sont nombreux à en être morts (y compris un chef pilote de chez bubus maison mère).
http://en.wikipedia.org/wiki/1994_A330_ ... ight_crash
http://aviation-safety.net/database/rec ... 19940630-0
Les conditions du décrochage sont très différentes de l'AF447
Publié : dim. mars 18, 2012 9:41 am
par pilou1010
Bonjour,
Je souhaiterai savoir si quelqu'un pourrait me dire où trouver de reportage, ou si une rediffusion est prévu.
Merci d'avance
Publié : dim. mars 18, 2012 10:43 am
par Rob1
Publié : dim. mars 18, 2012 12:26 pm
par pOy-yOq
Quelqu'un sait pourquoi il n'y a pas de rapport BEA pour cet accident ?
Publié : dim. mars 18, 2012 12:47 pm
par kev-47
pOy-yOq a écrit :Quelqu'un sait pourquoi il n'y a pas de rapport BEA pour cet accident ?
Parce que tu ne les trouves pas :neutre:
http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol.af. ... af.447.php
Publié : dim. mars 18, 2012 1:19 pm
par fredem
pOy-yOq a écrit :Quelqu'un sait pourquoi il n'y a pas de rapport BEA pour cet accident ?
il y a un rapport préliminaire disponible ici :
http://www.rvs.uni-bielefeld.de/publica ... pport.html
Quant au rapport final, il doit exister mais n'est pas en ligne. Sur certains accidents, le BEA n'est pas très rapide pour les mises en ligne de certains rapports sans qu'on sache très bien pourquoi...
Publié : dim. mars 18, 2012 1:25 pm
par pOy-yOq
fredem a écrit :il y a un rapport préliminaire disponible ici :
http://www.rvs.uni-bielefeld.de/publica ... pport.html
Quant au rapport final, il doit exister mais n'est pas en ligne. Sur certains accidents, le BEA n'est pas très rapide pour les mises en ligne de certains rapports sans qu'on sache très bien pourquoi...
Je veux bien que le BEA soit pas bien rapide, mais 20 ans pour pondre un rapport ça parait un peu fort non ?
Surtout s'il y a des recommandations de sécurité pour les autres avions qui volent et qui peuvent avoir le même défaut si avéré...
Publié : dim. mars 18, 2012 1:30 pm
par fredem
La rédaction doit être finie depuis longtemps, c'est juste que le document n'a pas été en mis en ligne.
Théoriquement, le BEA doit pouvoir communiquer les rapports à qui en ferait la demande, mais j'ai essayé, ça marche pas toujours...
Publié : lun. mars 19, 2012 7:42 am
par ceramix
<un peu HS>
Question aux spécialistes Airbus : dans l'accident de Toulouse, une cause déterminante a été l'absence de protection d'assiette du PA en mode acquisition d'altitude. Est-ce que ça a été corrigé/mis en oeuvre depuis (et étendu à d'autres appareils)?
Publié : lun. mars 19, 2012 8:14 am
par pOy-yOq
ceramix a écrit :<un peu HS>
Question aux spécialistes Airbus : dans l'accident de Toulouse, une cause déterminante a été l'absence de protection d'assiette du PA en mode acquisition d'altitude. Est-ce que ça a été corrigé/mis en oeuvre depuis (et étendu à d'autres appareils)?
C'est exactement pour cela que je posais la question sur la disponibilité du rapport final. D'ailleurs quelqu'un a une idée de pourquoi cette protection est désactivée dans ce mode particulier?
Publié : lun. mars 19, 2012 9:15 am
par bandini
Il y avait pas eu un autre Airbus qui s'était fait peur, à cause d'une mauvaise manip avec le PA, l'avion s'était mis à cabrer violemment. Tout c'était bien terminé il me semble, mais on en avait parlé aux infos.
Publié : lun. mars 19, 2012 9:59 am
par rollnloop
Tu confonds peut-être avec le Qantas, dont le pilote automatique a piqué par deux fois violemment, occasionnant des blessés en cabine, qui date de 2008 ?
L'enquête a conclu a un dysfonctionnement ADIRU, corrigé par un "patch" pour le logiciel de traitement de l'AOA.
Rapport de l'ATSB
http://www.atsb.gov.au/publications/inv ... 8-070.aspx
Publié : lun. mars 19, 2012 10:27 am
par bandini
Non non, il s'agissait bien d'une montée non controllée en approche, et il me semble que c'était en france.
