Check-Six Forums

les boites émettent un signal et ont leur propre balise pour qu on les retrouve.
La balise de la boite noire se déclenche en cas de chocs et/ou d immersion
Apres faut avoir le matos qui va pour les retrouver

le modèle de l émetteur et la bande de fréquence utilisé n étaient pas dans la question.


Mais comme tous les avions n ont pas de boites noire il existe donc différents types de balises, des portables ou des fixées aux appareils qui cassent les pieds et les oreilles (dans le meilleur des cas) a la moitié des organismes d alerte de France quand un gars dans un dr400 la mets en marche sans savoir ce que c est

Il y a donc bien 2 type de balises , celles de l avion et celles des boites

MAJ :
Pour aller dans le sens de la réflexion de AZ : je ne suis pas sur que les gendarmes soient équipés pour détecter une ULB.
Il faut du matos spécifique et la portée n est pas grande, vais demander a un pote DARAE

Le but d'une ULB c'est de repérer une zone ... je suis pas sur qu'avec un ping toutes les minutes tu sois capable de faire une recherche précise au point de retrouver la boite.

nop ?

http://fr.wikipedia.org/wiki/Balise_de_ ... ous-marine

ulb u pour underwarter, donc faut qu'elle soit immergée pour 'causer'.

En fait elle est censée se déclencher aussi au choc mais après prise de renseignements avec un "initié" ce n est pas "exploitable" sur terre
Donc faut chercher autour de la balise avion (si elle n est pas en miettes)
Az a donc raison

@ERGO

Le cylindre contenant l'unité de stockage semble intact

Azrayen a écrit :Oui, à part la descente, ça ressemble bien sûr bcp à Helios (et autres cas similaires).

Correctif : 142+6 144+6 SoB.
La différence est, comme souvent, particulièrement poignante puisqu'il s'agit de très jeunes sans place attribuée.

sport02 a écrit :sinon comment expliquer qu' il n' y a pas de marque d' impact au sol ? , confirmé par un cameraman sur la zone

J'ai tendance à penser que le "cameraman sur la zone" n'est pas un spécialiste, donc ne sait pas quoi chercher, donc ne voit pas ce qu'il y a à voir

peu etre bien mais quand le BEA explique aujourd' hui que de petits débris ne peuvent signifiés une explosion en vol , je pense que ce serait plus simple de montrer le lieux d' impact , hors toujours rien .

un avion vs la roche de la montagne... je ne suis pas sur que l'avion cree le moindre impact dans la roche

en effet mais il n' y a pas que de la roche sur le site

L'impact a tellement été violemment que tout a été réduit en confettis; de plus on est à flanc de montagne donc les morceaux se sont agglutiné dans les creux voir enterré.

Je ne crois pas que les ULB soient à déclenchement d'impact, seulement à l'immersion. Il y en a une attachée à chaque conteneur mémoire des enregistreurs (c'est le petit cylindre gris accolé au gros bidule orange).

@ ergo "Le but d'une ULB c'est de repérer une zone ... je suis pas sur qu'avec un ping toutes les minutes (...)
Une ULB émet un ping de 10ms à 37,5 kHz à un intervalle d'une fois par seconde, avec une durée de vie des batteries devant permettre ce rythme durant a minima 30 jours (le BEA a recommandé une extension à 90 jours après 447, les fabricants savent faire, mais je ne crois pas que l'obligation ait été validée, donc cause sous-sous, on reste comme avant).

- - - -

Les balises à déclenchement à l'impact sont des ELT, qui comme le dit Ghost "cassent les oreilles" puisqu'elles émettent en radio sur 406 MHz vers la constellation Cospas-Sarsat et/ou 121.5 MHz (piiouuu piiouuu piiouuu ...) pour le guidage "final" des secours sur zone. Essayez avec le Huey dans DCS
Pour les gros liners, il y en a une "fixe" sur l'avion (généralement en haut de fuselage, +/- vers le pied de dérive). Elle sert à localiser l'épave, pas les enregistreurs.

Il existe des modèles très divers d'ELT, certains se déclenchent aussi en présence d'eau (généralement des modèles portables, dits plutôt PLB).
Mais pas nature (communication vers satellite), elles doivent rester émergées (pendant un certain temps, en minutes) pour fonctionner. De ce fait, aucune n'a donné de résultat sur les derniers accident high profile (AF447, MH370, MH17...)

En fait, leur dernier fait d'armes ça a été de causer un début d'incendie sur un 787 africain à LHR. Belle perf.

++
Az'

sport02 a écrit :en effet mais il n' y a pas que de la roche sur le site

Ben justement si, beaucoup des sommets du coin sont assez pelés et rocailleux, avec peu ou pas de terre et donc peu de végétation.

Comment les chaines d infos ont traite le crash.
http://television.telerama.fr/televisio ... 124643.php

MS Galileo a écrit :Comment les chaines d infos ont traite le crash.
http://television.telerama.fr/televisio ... 124643.php

Le pire c'est que c'est à peine exagéré...et l'émission "C dans l'air" de France 5 d'en rajouter avec une spéciale "L'impact de la catastrophe sur les élections".

Consternant !

sport02 a écrit :peu etre bien mais quand le BEA explique aujourd' hui que de petits débris ne peuvent signifiés une explosion en vol , je pense que ce serait plus simple de montrer le lieux d' impact , hors toujours rien

Le lieu du crash a été montré. On peut observer que le sol est noirci. L'avion devait avoir encore pas mal de kéro à bord.
On ne voit pas de gros débris et c'est normal vu la vitesse d'impact.

Faut arrêter de penser qu'un avion ça fait un cratère de 150 m de profondeur ....

Un avion c'est relativement souple, ça n'a quasiment aucun pouvoir de pénétration. A l'impact ça se pulvérise, surtout sur un flan de montagne aussi solide qu'un roque ...

Une montagne ce n'est pas un gratte-ciel ...
Un avion n'est pas un scalp-eg ...

Un membre de l'équipage faisait parti de la Team "FS2Crew", un développeur d'addons très connus sur FSX:

ATTENTION Fellow Airmen: With the unfortunate news of the German Wings crash on the 24th of March it is with sad regret that I share the following news with you:

The FS2Crew Team is in official mourning over the loss of fellow FS2Crew Team member, Maik Korolczuk, who died tragically in the recent German Wings crash in France.

Maik recently finished commercial pilot training and was working as cabin crew on board the ill fated flight.
Maik was very active with FS2Crew.

He was the European (German) First Officer voice for the PMDG 777 and Majestic Dash 8 versions of FS2Crew. He was also an active beta tester for both products.

Next time you're flying with FS2Crew 777 or Dash 8 and you're using the European voice set, please take a moment to think of Maik.

We the Majestic Software Team will be keeping his family and all others affected by this tragedy in our prayers, May his eternal SOUL Rest In Peace.

didi : cabin crew = il était stew, pas copi.

MS Galileo a écrit :Comment les chaines d infos ont traite le crash.

C'est tellement... terriblement... exact.

Azrayen a écrit :jojo : cabin crew = il était stew, pas copi.

Tu me confonds avec diditopgun

ergo a écrit :Un avion c'est relativement souple, ça n'a quasiment aucun pouvoir de pénétration. A l'impact ça se pulvérise, surtout sur un flan de montagne aussi solide qu'un roque ...

Une montagne ce n'est pas un gratte-ciel ...
Un avion n'est pas un scalp-eg ...

"J'invite" les sceptiques à regarder les images du crash du P-51 Galloping Ghost à Reno en 2011 ... l'avion s'est littéralement pulvérisé et le tarmac a à peine été ébréché.

Attention je mets le lien vers une image du point d'impact et non l'image directement pour des raisons évidentes : http://www.ignomini.com/aviation/Reno_2 ... dstand.jpg

Pour en revenir aux infos données par Az sur les temps de conscience utile en cas d'hypoxie (hypoxic hypoxia) :

- Rien à signaler en dessous de 10000fr
- 20 000ft: 5-12 minutes
- 30 000ft: 45-75 secondes
- 40 000ft: 13-30 secondes
- 45 000ft et au dessus! 12-15 secondes maximum.

Ceci n'implique pas d'autres facteurs comme un effet de panique ou l'exposition brutale à de très froides températures, ou l'état de santé général du pilote (en général assuré par le renouvellement du certificat médical cat 1)

Azrayen a écrit :didi : cabin crew = il était stew, pas copi.

Oups... C'est corrigé.

Ric, concernant le TUC, tes temps sont optimistes (cf dernière phrase) ; autre source plus "dure" et plus précise car faisant la différence entre décompression "au taux standard" et décompression "rapide" :

TABLE 1-1. TIMES OF USEFUL CONSCIOUSNESS AT VARIOUS ALTITUDES

........................Standard Ascent Rate........After Rapid Decompression
Altitude (Feet).............Time..............................Time
18,000.................20 to 30 minutes...........10 to 15 minutes
22,000.................10 minutes.....................5 minutes
25,000..................3 to 5 minutes..............1.5 to 3.5 minutes
28,000..................2.5 to 3 minutes...........1.25 to 1.5 minutes
30,000..................1 to 2 minutes...............30 to 60 seconds
35,000..................30 to 60 seconds.........15 to 30 seconds
40,000..................15 to 20 seconds...........7 to 10 seconds
43,000..................9 to 12 seconds.............5 seconds

Source : AC 61-107A (FAA)

Sachant qu'il n'y a pas de "vrai" chiffre valable pour tout le monde : le TUC dépend de ta capacité pulmonaire et de ton oxygénation préalable ; mieux vaut être un jeune pilote mili en pleine forme et non fumeur qu'un vieux chibane fatigué qui vient de s'en griller une discrètement aux toilettes. Pour ceux qui veulent creuser un peu plus : http://www.theairlinepilots.com/forumar ... ypoxia.php

- - - - - -

Et pour répondre à certaines questions :

1/ la procédure de descente d'urgence (suite décompression) sur la famille A320 : 2/ le plan de vol prévu (avec noms des routes & fix/wpts), non ce n'est pas une ligne droite (et oui c'est normal) : ++
Az'

J'ignore si cela se fait toujours, mais en tant que jeune pilote de chasse, on nous passait tous au LEMP pour connaître nos premiers signes d'hypoxie.
Bardés d'électrodes sur le crâne, on montait au FL 300 si je me souviens bien, puis un infirmier te levait ton masque et on te faisait faire des calculs simples.

A chacun ses signes. Et au bout d'un certain temps, je racontais des conneries, au bout d'une minute trente, perte de connaissance, quoique je dirais plutôt, perte de connaissance d'un etat d'urgence.
Et là on te rebranche avant que tu tombes dans les pommes.

D'après les infos de ce matin, il y avait un seul homme dans le cockpit lors de la descente

Hier il y a avait aussi des médias qui évoquaient un bris d'un composant du pare-brise. Aujourd'hui, il est question d'une situation mono-pilote.
Je mettrais du conditionnel à ce stade, les confirmations utiles ne tarderont pas s'il y a lieu.

Tout ce qu'on peut analyser, c'est qu'il n'y a pas d'incompatibilité entre les constats factuels à ce stade et ces... heu... "hypothèses" (?)
Et bien sûr, ça doit faire vendre du papier.

Oscarbob a écrit :D'après les infos de ce matin, il y avait un seul homme dans le cockpit lors de la descente

Un des pilotes aurait ete bloque a l'exterieur.... Soit mais il existe un procedure d urgence pour ouvrir la porte (je ne l'a posterai pas ici, et est specifique a chaque compgnie) efficace si le pilote restant dans le poste est inconscient mais inutile si il est conscient et si il interdit l'ouverture de la porte...mais la descente ? Pour faire descendre l avion sous AP , il faut selecter une altitude puis un mode de descente.... Afficher une altitude bien en dessous de l'altitude de securite dans le coin, ca m'interpelle...