Check-Six Forums

Hello,

Ya des sous? Volonté politique de soutien industriel?

Un programme de recherche avec des démonstrateurs?

J'ai l'impression qu'il faut tout inventer (filière carburant, motorisation, règlementation, sécurité, matériaux, etc...) ... pour cet avion!

La maquette me fait penser au dessin de Bill Sweetman du Black Program "Aurora"!

Beau projet! Ya du boulot.

Komrad.

Je pense que ce projet ne verra jamais le jour, faute d'argent d'une part et immaturité des technologies nécessaires d'autre part. Mais ça permet de faire travailler des ingénieurs et d'explorer des domaines qui serviront plus tard sur d'autres programmes (remplaçant A320 par exemple).

En tout cas, c'est beau de nous faire rêver...

@+

Bon, en tout cas, pas à dire, c'est le genre de projet qui pourra donner envie à des jeunes d'aller bosser chez eux !

hmmm... trois modes de propulsions différents, turboréacteur + fusée + stato? J'y crois pas une seconde. Il y a déjà eu pas mal de prototypes hybrides pistons/hélice+réacteur, ou réacteur+stato, et ils sont tous rapidement passés aux oubliettes pour la raison simple que le propulseur principal traîne le secondaire comme un boulet...

Rien que la motorisation fusée pour ce genre de transport de passagers...
C'est quand même chercher les ennuis que de mettre le carburant et le comburant à quelques cm l'un de l'autre...

Pachy a écrit :hmmm... trois modes de propulsions différents, turboréacteur + fusée + stato? J'y crois pas une seconde. Il y a déjà eu pas mal de prototypes hybrides pistons/hélice+réacteur, ou réacteur+stato, et ils sont tous rapidement passés aux oubliettes pour la raison simple que le propulseur principal traîne le secondaire comme un boulet...

Ici c est surtout le reacteur qui pose problème.. j imagine que l entre d air sera ferme par une porte plus ou moins aerodynamique ne serait ce que pour le proteger de la chaleur. Un stato n étant que un gros tube la trainee ne doit pas être enorme

Moi ils me font peur EADS et Airbus a traiter ses sujets qui leur volent par dessus la tete...

Quand on construit des avions de transport de masse, (parce qu'avec ce nombre de passager c'est de ca qu'il s'agit) on devrait laisser les supersonique a ceux qui savent et se concentrer a rendre les produit actuels ou future a court teme plus sur.

Des centaines de gens tombat dans un tube devenu incontrolable c'est deja pas beau a imaginer, quand ca passe le cap du demi-millier on a un probleme de securite de masse.

La je rejoins Charles Edelstenne dans son opinion que les competences doivent etre entretenues, faire doublon c'est tres bien mais c'est pas ce qui rend un Airbus plus sur.

Quand a EADS ils ne m'inspirent vraiment pas confiance apres le SIDM, Euromale et Brakuda, alors le superonique....

Enfin desoler de vous casser la baraque c'est un sujet qui me preocupe un peu.

Dare2 a écrit :Moi ils me font peur EADS et Airbus a traiter ses sujets qui leur volent par dessus la tete...

Quand on construit des avions de transport de masse, (parce qu'avec ce nombre de passager c'est de ca qu'il s'agit) on devrait laisser les supersonique a ceux qui savent et se concentrer a rendre les produit actuels ou future a court teme plus sur.

Euh ouais... t'es fatigué là non ? tu nous avais habitué à mieux...

Donc on ne doit traiter que des sujets que l'on maitrise et ne surtout pas faire de recherche dans de nouveaux domaines ? bah avec des mecs comme toi on ne va pas aller bien loin... Il est normal qu'un grand groupe lance ce type d'études pour rester dans la course technologique avec ses concurrents.

Pour ce qui est du supersonique, il me semble qu'EADS/Airbus ont un peu d'expérience dans le domaine (ex: Concorde). Pour l'hypersonique, on en est encore certainement très loin, mais un jour si la techno est là, pourquoi pas. De toute façon ça viendra sans doute d'abord chez les militaires bien avant le civil.

Le fait qu'EADS/Airbus aient des équipes qui bossent sur des projets/innovations de ce type n'empêche pas de continuer à bosser les avions actuels. Figure-toi qu'Airbus a plein de gens qui bossent à améliorer les avions actuels en tenant compte des retours d'expérience sur les avions en service ou sur les innovations/découvertes issues de la recherche Airbus/EADS ou extérieure. Airbus bénéficie entre autres de l'aide d'agences de recherche comme le DLR ou l'Onera par exemple.

Des centaines de gens tombat dans un tube devenu incontrolable c'est deja pas beau a imaginer, quand ca passe le cap du demi-millier on a un probleme de securite de masse.

Si tu fais référence à l'AF447, on ne sait toujours pas quel est l'ensemble des causes du crash. Donc on verra avec le rapport final du BEA et les experts en tireront les conclusions. Toujours est il que même avec toute la technologie et la recherche pour améliorer la sécurité, le zero accident est une utopie.

Quand a EADS ils ne m'inspirent vraiment pas confiance apres le SIDM, Euromale et Brakuda, alors le superonique....

C'est quoi le rapport ? j'ai du mal à te suivre là.

une chose avec laquelle je suis d'accord, c'est que la multiplication des modes de propulsion, c'est chercher les ennuis..

pourquoi ne pas faire d'une pierre deux coups?


la propulsion en croisière doit se faire par statoréacteur, ok.

dans le corps du stato, on intègre les turbo réacteurs (avec PC, tant qu'à faire) un peu à la manière du Griffon (l'intercepteur). Au décollage et lors des phases "lentes" du vol, c'est le turbo-réacteur qui assure la propulsion, accélérant l'appareil jusqu'à passer le mur du son. Une fois là, le stato se met en marche et une fois la combustion démarrée, on peut couper le réacteur. l'entrée sera masquée par un système formant un cône qui en fermant l'entrée du compresseur donnera la forme aéro idéale à la nacelle moteur qui fera à ce moment là office de cône de choc. Les pétales de la tuyère à l'arrière en position fermée donneront aussi un arrière aérodynamique satisfaisant à l'ensemble.

Les principaux avantages: un seul carburant, pas d'emport d'oxygène, pas de trainée indésirable en croisière et en dégageant la place derrière ou ils ont entassé des propulseurs en pagaille, on peut rajouter un bon petit paquet de sièges passagers en plus

(lire avec la voix de King Julian) vous en pensez quoi de ma super idée à moi tout seul?

J`en pense que ca sonne bien trop viril pour des pilotes de ligne tout ca !!

Tiens la porte j`arrive

EVC214_Turban a écrit :J`en pense que ca sonne bien trop viril pour des pilotes de ligne tout ca !!

Tiens la porte j`arrive

Airbus n'a pas dit qu'il comptait y mettre des pilotes !

Le PA c`est tabou, on en viendra tous a bout !

pOy-yOq a écrit :Un turboprop est par définition un réacteur auquel on a mis une hélice non carénée à l'avant.

Mmmff, c'est un peu réducteur (<= humour caché)

Un réacteur produit une poussée par éjection de gaz chaud en détente et principe de réaction.
Une turbine produit une puissance mécanique par récupération d'énergie mécanique sur la turbine en sortie du générateur de gaz. L'éjection des gaz n'y produit pas de poussée à proprement parler (même si certains en génèrent un peu).


Un turboprop est une turbine sur lequel on a mis une hélice, pour convertir la puissance en traction, par l'intermédiaire d'un réducteur pour adapter les régimes. Ca se pilote souvent à régime constant et pas variable. L'hélice ne sert pas à alimenter le compresseur.
Un turbofan est un réacteur sur lequel on a rajouté un corps et planté un fan de l'autre côté, la vitesse du fan dépendant de la vitesse des gaz en sortie de générateur. Le fan est à pas fixe et se pilote en régime variable. Le fan génère à la fois de la traction comme une hélice et de la compression pour alimenter le réacteur.
Pour le coup un propfan ou open rotor serait vraiment le mariage du réacteur et de l'hélice.

Et pour en revenir au 400M, un autre avantage du turboprop c'est que ca peut freiner fort, que ce soit pour un posé d'assaut ou un atterrissage très court, et que c'est quand meme moins sensible aux FOD même si effectivement le sable est un très bon abrasif...

bon ben, dites-le.. tout le monde s'en branle de mon idée géniale qui a déjà 50 ans passées...

Puppetmaster a écrit :
Pour ce qui est du supersonique, il me semble qu'EADS/Airbus ont un peu d'expérience dans le domaine (ex: Concorde).

Ouai, ce genre d'idee ca en fait tousser plus d'un chez Dassault, quand on compare la technologie utilisee sur concorde a celle du Mirage IV a part le Delta ghotique; c'est du pareil au meme jusqu'au transfert de carburent en vol pour corriger le Cg.

D'autre part, depuis le IV et le Concorde qui a travaille sur des avion M2.0?

L'experience ca se perd quand on ne la pratique ni ne la transmets...

Et quand ils ont fait le Mirage IV et le Concorde, yavait beaucoup de types avec l'expérience d'avions M2.0 ?

TooCool_12f a écrit :bon ben, dites-le.. tout le monde s'en branle de mon idée géniale qui a déjà 50 ans passées...

Mais non, mais non ! Exercice intéressant :

Supposons que le bidule pèse 250t (1/3 de plus qu'un concorde, au vu des dimensions annoncées)
calculer la masse de carburant pour faire tourner deux turbojets de 45t de poussée (histoire de garde le rapport poids poussée du Concorde) pour une montée jusqu'à 20000m
ajouter la masse de carburant ET comburant pour faire tourner un petit Vulcain pendant 5 minutes (indice, en 9min, Ariane 5 en consomme 160t). Ne pas oublier la masse du moteur
ajouter la masse de carburant pour faire tourner deux scramjet pendant deux grosses heures. Ne pas oublier la masse des moteurs
ajouter la masse de 100 passagers avec bagages + équipage + du champagne pour tout le monde
retrancher le tout des 250t du départ, regarder combien il reste pour faire l'avion. Si c'est moins de 40% de la masse maxi (soit 100t), on ne sait pas faire. Solution : augmenter la masse de départ et recommencer le process jusqu'à que ca converge.

ben, justement, je te simplifie tout ça, moi... deux scramjets avec les moulins dedans, et le carburant pour les faire tourner pendant 3h30 (on va dire qu'on se garde une tite réserve, au cas où )

attend, je fais un 'ti schéma du bordel tel que je l'imagine

Dare2 a écrit :Ouai, ce genre d'idee ca en fait tousser plus d'un chez Dassault, quand on compare la technologie utilisee sur concorde a celle du Mirage IV a part le Delta ghotique; c'est du pareil au meme jusqu'au transfert de carburent en vol pour corriger le Cg.

D'autre part, depuis le IV et le Concorde qui a travaille sur des avion M2.0?

L'experience ca se perd quand on ne la pratique ni ne la transmets...

En même temps Dassault ne s'est jamais mouiller pour avoir un avion supersonique de plus de deux places (et de plus de 25m)... Pourtant il en avait l'occasion avec la gamme falcon.. un peu frileux dassault?

Tu penses vraiment que le concorde n'est qu'un mirage IV agrandi? étonnant que les usa n'ont pas réussi (ou n'ont pas eu assez de motivation?) pour en faire un eux même alors..

Ce que je comprend pas non plus avec ce projet c'est le moteur fusée avec cette enoooorrmmme réservoir.. y a pas moyen de lancer les stato a mach 2 avec des moteurs classique?

Hood a écrit :Mmmff, c'est un peu réducteur (<= humour caché)

Un réacteur produit une poussée par éjection de gaz chaud en détente et principe de réaction.
Une turbine produit une puissance mécanique par récupération d'énergie mécanique sur la turbine en sortie du générateur de gaz. L'éjection des gaz n'y produit pas de poussée à proprement parler (même si certains en génèrent un peu).


Un turboprop est une turbine sur lequel on a mis une hélice, pour convertir la puissance en traction, par l'intermédiaire d'un réducteur pour adapter les régimes. Ca se pilote souvent à régime constant et pas variable. L'hélice ne sert pas à alimenter le compresseur.
Un turbofan est un réacteur sur lequel on a rajouté un corps et planté un fan de l'autre côté, la vitesse du fan dépendant de la vitesse des gaz en sortie de générateur. Le fan est à pas fixe et se pilote en régime variable. Le fan génère à la fois de la traction comme une hélice et de la compression pour alimenter le réacteur.
Pour le coup un propfan ou open rotor serait vraiment le mariage du réacteur et de l'hélice.

Il faudrait se renseigner mais je serais curieux de savoir de combien le fan participe dans la compression de l'air en entrée du compresseur BP. L'entrée du compresseur BP est situé à l'emplanture des aubes fan. Or il me semblait que c'était surtout l'extrémité de l'hélice qui jouait un rôle, pas tant l'emplanture?

Quant à l'open rotor pour moi c'est vraiment similaire au turboprop : hélices non carénées, réducteur, pas variable...

Tout se rejoint : par exemple le turbofan GTF de Pratt possède un réducteur, le fan n'étant certes pas à géométrie variable...

Valkyrie a écrit :En même temps Dassault ne s'est jamais mouiller pour avoir un avion supersonique de plus de deux places (et de plus de 25m)... Pourtant il en avait l'occasion avec la gamme falcon.. un peu frileux dassault?

Ils n'ont pas les moyens de metre au point un liner de 125 passagers pour la seule joie de demontrer une capacitee.

Par contre des proto M 2.0, STVOL (record du monde), geometrie variable (M2.34) record d'europe, canards decouples (2) canard couples stable commande electrique (1), canard couples instable (2) etc, ca compte pour l'experience de l'aerodynamique supersonique.

Tu penses vraiment que le concorde n'est qu'un mirage IV agrandi? étonnant que les usa n'ont pas réussi (ou n'ont pas eu assez de motivation?) pour en faire un eux même alors..

Ca n'est pas exactement mes propos, ce que j'en dis ce sont les impressions exprimees par des membres de l'equipe Mirage IV, c'est a dire que les solutions etaient les meme, pas de geometrie variable par example et controle Cg par transfert de carburant, solutions adoptee par l'equipe Concorde inspirees du Mirage IV.

Les USA on fait mieux que le Concorde et le Mirage IV (XB-70, SR71) mais pas applique leur capacitees a l'aviation civile, de plus ils n'y croyaient pas vraiment vu quil etait unitilisable au dessus des USA (regulation).

Quand a l'hypersonique ou autre tres haut Mach y'a pas photo:
http://www.dassault-aviation.com/index.php?id=151

juste pour remettre une couche du stato dont je parlais.. schématiquement parlant ^^

Alors je précise tout de suite que j'y connais pas grand chose... Mais l'entrée d'air du réacteur est bloquée par le gros truc noir au centre du stato ?

Krasno a écrit :Alors je précise tout de suite que j'y connais pas grand chose... Mais l'entrée d'air du réacteur est bloquée par le gros truc noir au centre du stato ?

Comme lui par exemple ici ?

Je n'y connais pas grand chose non plus (et dieu sait que j'aimerai pourtant ... ) mais je pense que c'est fait pour accélérer le flux d'air à l'entrée du réacteur, non ?

vi, cela remplace les aubes et permet de compresser un minimum l'air avant d'arriver au fourneau