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Snake (PB0_Foxy) a écrit :je suis content que ca vous fasse plaisir !
Je suis effectivement à Air France et c'est un moteur d'Airbus A340 (CFM56-5C)

la prochaine fois que l'on fait une dépose d'un Engine Alliance GP7200 (le moteur de nos 380) j'essayerai de faire des photos aussi

ah bon? mais ils sont tout neuf les A380 chez Air France non?
vous allez deja remplacer des moteurs? ça tient combien de temps un moteur sur un liner?

Il faut distinguer les visites nécessitant une dépose du moteur des changement de LRU. Ces derniers sont des pièces du moteur censés pouvoir être changées (plus ou moins) rapidement sans dépose.

Mais si le moteur a atteint une usure prévue, on le dépose pour le changer. Je crois que pour un moteur comme le CFM ca doit être aux alentours de 30,000h de fonctionnement.

Pour l'anecdote, un CFM56 a atteint plus de 50,000h sans dépose donc si le moteur n'est pas trop usé, il peut rester plus longtemps que la normale sans être changé.

Mais sur des moteurs récents comme pour l'A380 les premiers ont quand même des chances d'avoir quelques "couacs"...

Edit : un moyen courrier ça vole environ 3000h par an apparemment (un peu plus de 8h par jour). Un long courrier ça doit surement être plus.

Il a fallu déposer les moteurs du 380 pour faire une modif' il n'y pas si longtemps que ca

Pour info ça vous prend combien de temps/personnes pour le CFm de l'A340 ?

Bensky a écrit :Pour info ça vous prend combien de temps/personnes pour le CFm de l'A340 ?

J'imagine que ça dépend du nombre de personne qui prend des photos pour leurs potes de C6...

Bonne remarque.
Faut pas compter tout le monde !!!

on est 5 sur un moteur et on compte 2 vac de 8h pour faire le moteur complet de A à Z

aujourd'hui j'ai fait un changement d'APU qui crachait de jolis flammes

Nice ! ça doit être impressionnant de bosser chaque jour sur des superbes mécaniques comme ça chaque jour

Snake (PB0_Foxy) a écrit :on est 5 sur un moteur et on compte 2 vac de 8h pour faire le moteur complet de A à Z

aujourd'hui j'ai fait un changement d'APU qui crachait de jolis flammes

t'as des photos?:Jumpy:

même pas mais je suis encore au boulot et l'APU HS n'est pas encore parti je crois, je vais aller faire quelques photos

Voila quelques photos d'un APU de 330/340

cliquez pour agrandir
la bestiole ! (670 000 € )


vue de devant (comme pour le moteur l'alternateur est récupérer pour être remonté sur le neuf)


petite vue du démarreur, du bouchon de remplissage d'huile et de l'échangeur de refroidissement du circuit d'huile


l'arrière


vue de détail de la rampe d'injection et des allumeurs

faut que je récupère ça pour mettre sur ma Gord , elle va péter le feu!



merci pour les photos , vraiment de belles mécaniques

merci pour le lien !
On en saura certainement plus au moment de la remise du rapport officiel

Salut

Certes, vision complète au rapport final. Mais ce que je trouve agréable avec les gens de l'ATSB (le BEA australien) c'est qu'ils n'hésitent pas à faire des points "intermédiaires". Ils résument régulièrement où ils en sont de leur enquête, sans attendre d'y être forcés par les règlements (OACI) et/ou la loi (*)
De plus, RR et Airbus ayant bcp à perdre en terme d'image, ils communiquent lorsqu'ils le peuvent et le jugent utile. Et c'est le cas, manifestement, actuellement.

(*) Toute ressemblance avec le NTSB, le BEA ou autre organisme du même type serait purement fortuite, of course...


Ainsi on a appris ces derniers jours que :
- SA avait 3 avions HS dont un sur lequel les pils avaient refusé de partir (en tt cas en TP, puisque les 3 ont tout de même été par la suite convoyés, à vide, jusqu'à Singapour pour échange moteur)
- LH un avion touché, moteur déjà changé
- RR indique que le moteur #2 du QF32 a subi les évènements suivants : fuite d'huile, feu huile, perte disque IPT.
- RR a introduit des modifs sur les moteurs, sur chaine, avant l'accident du QF32. Ces modifs règleraient le problème. On a donc des avions avec de "vieux" moteurs (QF32 était dans ce cas) et d'autres avec des moteurs upgradés. Je n'ai pas vu d'info sur un rétrofit prévu ou en cours avant l'accident du Qantas. Il semble clair que ce rétrofit aura lieu désormais (ou que les "vieux" moteurs ne seront plus utilisés, ça c'est un calcul économique à faire)
- Airbus va prélever les moteurs (upgradés) dispos sur la FAL de Blagnac pour dépanner Qantas au plus vite et permettre le retour en vol du A380 chez les kangourous.
- RR indique que le problème est spécifique au Trent 900. L'ATSB indique qu'il ne peut pas confirmer pour l'instant.


++
Az'

PS : Exemples de sources :
http://www.atsb.gov.au/newsroom/news-it ... apore.aspx
http://www.rolls-royce.com/investors/ne ... tement.jsp

Azrayen a écrit :Salut

Certes, vision complète au rapport final. Mais ce que je trouve agréable avec les gens de l'ATSB (le BEA australien) c'est qu'ils n'hésitent pas à faire des points "intermédiaires". Ils résument régulièrement où ils en sont de leur enquête, sans attendre d'y être forcés par les règlements (OACI) et/ou la loi (*)
De plus, RR et Airbus ayant bcp à perdre en terme d'image, ils communiquent lorsqu'ils le peuvent et le jugent utile. Et c'est le cas, manifestement, actuellement.

(*) Toute ressemblance avec le NTSB, le BEA ou autre organisme du même type serait purement fortuite, of course...


Ainsi on a appris ces derniers jours que :
- SA avait 3 avions HS dont un sur lequel les pils avaient refusé de partir (en tt cas en TP, puisque les 3 ont tout de même été par la suite convoyés, à vide, jusqu'à Singapour pour échange moteur)
- LH un avion touché, moteur déjà changé
- RR indique que le moteur #2 du QF32 a subi les évènements suivants : fuite d'huile, feu huile, perte disque IPT.
- RR a introduit des modifs sur les moteurs, sur chaine, avant l'accident du QF32. Ces modifs règleraient le problème. On a donc des avions avec de "vieux" moteurs (QF32 était dans ce cas) et d'autres avec des moteurs upgradés. Je n'ai pas vu d'info sur un rétrofit prévu ou en cours avant l'accident du Qantas. Il semble clair que ce rétrofit aura lieu désormais (ou que les "vieux" moteurs ne seront plus utilisés, ça c'est un calcul économique à faire)
- Airbus va prélever les moteurs (upgradés) dispos sur la FAL de Blagnac pour dépanner Qantas au plus vite et permettre le retour en vol du A380 chez les kangourous.
- RR indique que le problème est spécifique au Trent 900. L'ATSB indique qu'il ne peut pas confirmer pour l'instant.


++
Az'

PS : Exemples de sources :
http://www.atsb.gov.au/newsroom/news-it ... apore.aspx
http://www.rolls-royce.com/investors/ne ... tement.jsp

:notworthy Ca c'est du rapport !

Une simple question, la flemme de chercher LH ? SA ?

merci Az' !

pour Ergo
LH : lufhtansa
SA : Singapour Airlines

2 compagnies qui exploitent elles aussi le 380 en Rolls Royce

LH = Lufthansa
SA = Singapor Airlines

Azrayen a écrit : - RR a introduit des modifs sur les moteurs, sur chaine, avant l'accident du QF32. Ces modifs règleraient le problème. On a donc des avions avec de "vieux" moteurs (QF32 était dans ce cas) et d'autres avec des moteurs upgradés.

Ouais ben comme tu le dis, c'est ce qu'annonce RR...permets moi d'en douter !

Dans le cas de Qantas, RR est proprio des moteur, et vu leur gros sentiment de culpabilité, je ne pense pas qu'ils diront "tenez vos vieux moteurs, on leur a fait la vidange"

Donc passage aux "nouvelles" versions je pense.

Après du côté ATSB/Qantas, ça va surement bouger dans les temps prochains.

5 demis tours en 10 jours,et d'autres incidents si on remonte plus loin..donc côté transparence ils ont plus vraiment le choix là.

pOy-yOq a écrit :Ouais ben comme tu le dis, c'est ce qu'annonce RR...permets moi d'en douter !

Bien sûr que je te permets de douter ! C'est très sain !

Tout comme je te permets également bien volontier de relever :

• l'emploi - non anodin - du conditionnel dans mon post.
• le fait que contrairement à ton ce que tu affirmes, je ne dis pas que c'est "ce qu'annonce RR", ce en quoi j'ai bien fait puisque c'est Airbus (*) et non (seulement ?) RR qui a annoncé cela...

(*) par la voix de John Leahy, ITW au Herald Sun (AU).



Cela étant dit, j'ai personnellement un doute (plus sérieux ?) quant à la déclaration - effectivement de RR cette fois, et destinée premièrement aux investisseurs - indiquant que le problème serait "spécifique au Trent 900". En effet, quand je lis ce qui suit concernant un A330 en 2003 équipé de Trent 700, je me demande si RR et moi partageons bien la même acception du mot "spécifique".

...The airplane sustained impact damage and holes in the left wing and in the fuselage (the airplane’s pressure vessel was not breached). Both thrust reverser halves of the No. 1 engine experienced ballistic impact damage and large pieces of the reversers departed the airplane. Examination of the No. 1 engine revealed that the intermediate pressure (IP) turbine case was ruptured 360° circumferentially and that the IP turbine disk had fractured from its drive arm and had liberated all of its blades. Further inspection revealed that the high pressure/intermediate pressure (HP/IP) turbine bearing chamber external vent tube had two burn-through holes.
Disassembly of the No. 1 engine revealed evidence of heat damage and distress in the HP/IP turbine bearing chamber consistent with the presence of an oil fire...
...National Transportation Safety Board’s investigation determined that the fire in the No. 1 engine was caused by carbon build up in the internal vent tube of the HP/IP turbine bearing compartment, which led to the liberation of the IP turbine blades...

(source NTSB)


++
Az'

Finalement c'est de l'upgrade et pas du neuf.

http://www.smh.com.au/travel/travel-new ... 17uf8.html

eh bah ! les ateliers Rolls Royce vont avoir du travail !
changer le palier et la chambre de lubrification de l'IPT ca se fait pas en 5 mn

il va y avoir un paquet de 747 cargo dans les airs avec du trent 900 à bord

Une chance que ça rentre dedans déjà ... vu la taille du monstre !

Je me souviens que le 318 en taille, c'est lui qui rentre dans le réacteur

Bon, ok le 747 est un poil plus grand, mais quand même.