Check-Six Forums

Entre un III-NG et un 50, il n'y a aucune modif cellule (DA proposait un retrofit 50 en NG sans y toucher), et pour faire passer un avion de stable à instable sans toucher à la cellule (bon, on peut toucher le centrage, mais ç a ses limites), quand au 18d, c'est la limite de stabilité des Mirage III-E (passage ambre à rouge à 15, ensuite... pitch up) comme indiqué dans le manuel de vol.
Ca semble sain comme déduction, non ?

Dare2 a écrit :Ca c'est ton opinion et c'est aussi non-informe.

De plus la comparaison est parfaitement valide et documentee par l'article sur le X-31 et ses problemes d'authorite en tangage aux grand angles ansi que ceux du Typhoon dans la PDF d'EADS..

Je veux bien les deux liens merci; tout en sachant que ca n'a strictement rien a voir avec ce que le rafale a atteint comme AOA.

Maintenant tu m'explique ta definition du mot "dynamique" sans controle.

Un décrochage dynamique est un décrochage ou les écoulements restent symmétriques et ne provoquent pas de depart en vrille. C'est le cas d'un Cobra sur SU-27.

ogami musashi a écrit :Je veux bien les deux liens merci; tout en sachant que ca n'a strictement rien a voir avec ce que le rafale a atteint comme AOA.

C'est deja poste et ca me fatigue de me repeter.

Un décrochage dynamique est un décrochage ou les écoulements restent symmétriques et ne provoquent pas de depart en vrille. C'est le cas d'un Cobra sur SU-27.

Merci, jai apris ca sur un Piper Cub en 1975, le probleme pour toi c'est que tu n'y inclus pas le controle de tes couche limites qui te permetent ou pas de garder le niveau de controle de maneuvre dynamique, PSM ou pas.

Autrement dit, si ton avion sors de cette attitude, tu a un niveau de controle qui lui permet de le faire meme si c'est un controle autre que celui de tes commandes de vol, l'ecoulement reste assez sais pour ca (a l'oppose du F-16 en assymetrique et transonique).

Ca s'applique meme a la supervrille dans le cas des canards integres.

Revellin-Falcoz est tres passione

Je ne sais pas si ça apporte de l'eau au moulin:



Il me semble quand même que si le fonctionnement des canards étaient aussi radicalement différent (contrôle en tangage pour l'un, pas pour l'autre), Falcoz l'aurait peut-être signalé ici.

c-seven a écrit :Je ne sais pas si ça apporte de l'eau au moulin:

Si mais c'est suggestif.

Il me semble quand même que si le fonctionnement des canards étaient aussi radicalement différent (contrôle en tangage pour l'un, pas pour l'autre), Falcoz l'aurait peut-être signalé ici.

Et pourquoi devrait-il entrer dans les details de ce genre?

C'est une interview de Flight International sur le Rafale et la raison du desacord entre eux et EF, pas un colloque sur le sujet des canard-delta s'adressant a des aerodynamiciens.

Ca explique la confusion de certains, si tu as raison de souligner ce point, dans ce contexte ca ne servait a rien qu'il le fasse...

Dare2 a écrit :C'est deja poste et ca me fatigue de me repeter.





Merci, jai apris ca sur un Piper Cub en 1975, le probleme pour toi c'est que tu n'y inclus pas le controle de tes couche limites qui te permetent ou pas de garder le niveau de controle de maneuvre dynamique, PSM ou pas.

Autrement dit, si ton avion sors de cette attitude, tu a un niveau de controle qui lui permet de le faire meme si c'est un controle autre que celui de tes commandes de vol, l'ecoulement reste assez sais pour ca (a l'oppose du F-16 en assymetrique et transonique).

Ca s'applique meme a la supervrille dans le cas des canards integres.

Ce qui permet de te sortir d'un cobra, c'est le moment offert par l'empennage horizontal...pareil pour le rafale.

Ca ne s'appelle pas un AOA controllé ca. tu ne peux pas le maintenir.

TOPOLO a écrit :Entre un III-NG et un 50, il n'y a aucune modif cellule (DA proposait un retrofit 50 en NG sans y toucher), et pour faire passer un avion de stable à instable sans toucher à la cellule (bon, on peut toucher le centrage, mais ç a ses limites), quand au 18d, c'est la limite de stabilité des Mirage III-E (passage ambre à rouge à 15, ensuite... pitch up) comme indiqué dans le manuel de vol.
Ca semble sain comme déduction, non ?

Compare aux essais du IIIS c'est tres reduit comme gain, avec des commandes electrique et l'aile du Rafale A...

ogami musashi

Ca ne s'appelle pas un AOA controllé ca. tu ne peux pas le maintenir.

Ca s'appele control de la couche limite et c'est aussi documente que ca peut etre, de plus persone ne pretend que cette attitude peut se maintenir mais le tout mouvement est sous controle, le Rafale a vole en vol controle a 18 kt en combat simule contre un 2000, ca non plus je ne vois pas comment ca se maintiendrais.

Dare2 a écrit :
Et pourquoi devrait-il entrer dans les details de ce genre?

C'est une interview de Flight International sur le Rafale et la raison du desacord entre eux et EF, pas un colloque sur le sujet des canard-delta s'adressant a des aerodynamiciens.

Ca explique la confusion de certains, si tu as raison de souligner ce point, dans ce contexte ca ne servait a rien qu'il le fasse...

Heu... ça apporte de l'eau à ton moulin en l'occurence.
Il ne dit pas "nous on en avait rien à battre du contrôle en tangage avec les canards", mais il s'intéresse au flux d'air sur l'aile comme différence principale entre les deux avions. Ce qui aurait tendance à laisser penser que les deux contrôlent le tangage.

Je ne voit pas pourquoi l'un serait exclusif de l'autre.
De plus, je ne voit pas non plus pourquoi ils auraient fait l'impasse sur des essais avec élevons PLUS canards pour tourner mieux (depuis le temps qu'ils ont l'avion pour faire des essais...après le 4000 et le A en plus...)

D'autant plus si comme tu le dit il y a des travaux théoriques et appliqués sur le sujet à la Nasa et autres.

Mais bon...

Pareil pour l'utilisation des canard pour déplacer le foyer aérodynamique en supersonique. Soit ce n'est pas possible en théorie et on en parle plus, soit c'est dur d'imaginer qu'ils n'ont pas fait des essais.

jojo a écrit :Trouver une photo ou video avec les canards du rafale braqué vers le haut, train rentré:Jumpy:

Ce n'est pas aussi simple
L'avion étant instable, il a tendance à cabrer. Cette tendance est contrée par ses surfaces de contrôle. Il suffit donc d'enlever un peu de ce contrage pour que l'avion cabre.
Ce que je veux dire, c'est que le fait de ne pas avoir de photo/vidéo comme tu le demandes n'est pas suffisant pour démontrer - ou invalider - le rôle des canards dans le déclenchement d'un tangage.

++
Az'

PS : Sinon la situation que tu décris existe => mode aérofrein. Me souviens d'une photo pas très clean (passée sur C6 IIRC ) où l'on devinait ça.

.... (argh...).....

c-seven a écrit :Heu... ça apporte de l'eau à ton moulin en l'occurence.

Je sais C-Seven je ne te prend pas a la gorge...

Il ne dit pas "nous on en avait rien à battre du contrôle en tangage avec les canards", il s'intéresse au flux d'air sur l'aile. Ce qui aurait tendance à laisser penser que les deux contrôlent le tangage.

Les deux ont un effet sur l'axe de tangage, l'un par vortexes l'autre par incidence, il ne mentione que le premier topic, le plus connu, celui des Mirage III canards et du gain a basse vitesse, y'a plein d'autre trucs que ca.

Je ne voit pas pourquoi l'un serait exclusif de l'autre.

T'as raison, dans le cas des canard integres ca va de paire mais il y a des limites aux gains apportes par les canard fixes.

De plus, je ne voit pas non plus pourquoi ils auraient fait l'impasse sur des essais avec élevons PLUS canards pour tourner mieux (depuis le temps qu'ils ont l'avion pour faire des essais...après le 4000 et le A en plus...)

Meme chose ici, t'as tout juste; ils ont develope l'enssemble pas une partie en particulier, et ils l'ont fait etape par etape.

D'autant plus si comme tu le dit il y a des études théorique sur le sujet à la Nasa et autre.

Ca c'est jute une des confirmations assez valides pour etre postee.

Pareil pour l'utilisation des canard pour déplacer le foyer aérodynamique en supersonique. Soit c'est pas possible en théorie et on en parle plus, soit c'est dur d'imaginer qu'ils ont pas fait des essais.

Il le deplace dans tous les regime de vol, on n'en aura jamais la moindre idee de l'emplitude avant 30/40 ans au meiux.

Azrayen a écrit :Ce n'est pas aussi simple


PS : Sinon la situation que tu décris existe => mode aérofrein. Me souviens d'une photo pas très clean (passée sur C6 IIRC ) où l'on devinait ça.

On voit le mode aérofrein sur cette video (à 16-17 secondes)

Azrayen a écrit : Il suffit donc d'enlever un peu de ce contrage pour que l'avion cabre.

Donc si je comprends bien, ce ne sont pas les canards qui déclenchent le cabré en prenant de l'incidence+ mais ils le permettent en perdant de l'incidence-......., de là a dire qu'ils pilotent le tangage je trouve qu'il n'y a pas loin...
autrement dit le pilote en tirant sur le manche ne dit pas aux CDVE "augmentez l'incidence des canards" mais "cessez de diminuer l'incidence des canards", le couple à cabrer de l'appareil faisant le reste
(Aïe, j'ai mal à la tête)

une autre petite video ou on voit les canards fonctionner :

http://www.youtube.com/watch?v=PhrnPGw2 ... re=related

Bon ca ne rajoute pas d'info mais ca reste de jolies images

ps: sur cette video on remarque que le fuel est vraiment calculer a la minute pres pour les démos

Dare2 a écrit :Compare aux essais du IIIS c'est tres reduit comme gain, avec des commandes electrique et l'aile du Rafale A...




Ca s'appele control de la couche limite et c'est aussi documente que ca peut etre, de plus persone ne pretend que cette attitude peut se maintenir mais le tout mouvement est sous controle, le Rafale a vole en vol controle a 18 kt en combat simule contre un 2000, ca non plus je ne vois pas comment ca se maintiendrais.

Attends, la tu essayes de me dire...qu'a 100 n° d'AOA, les canards du rafale font du controle de couche limite sur les ailes???

Et puis justement c'est ce que je te dis, les 70° du X-31, il sont maintenus.

Tout comme les 60° du F-22, avec un taux de roulis possible de 110°/sec.

Valkyrie a écrit :On voit le mode aérofrein sur cette video (à 16-17 secondes)

Mhmm... Et avec le lien, ça donne quoi ?

je comprends rien de rien mais c'est marrant .

ogami musashi a écrit :Attends, la tu essayes de me dire...qu'a 100 n° d'AOA, les canards du rafale font du controle de couche limite sur les ailes???

Sur l'enssemble de la cellule l'ecoulement laminaire reste sous controle, pas forcement seulement grace aux canard.

J'ai bien specifie ce qu'avait ete leur integration au reste de la cellule, c'est pas un lego, ce sont des solutions qui sont connues pour apporter les qualites recherchees, qui marchent une fois enssemble ou pas (voir le cas Typhoon, ses acceleration superieur en haut supersonique, ou entree d'air canard close-coupled, solution qui ne marche pas).

Sur le Rafale l'ecoulement laminaire est tres soigne, ca va jusqu'a utiliser les cannaux situes derriere les entree d'aire et leur "casquettes" et les phenomenes de compression/decompression en sub, trans et supersonique.

Tout ca a donc une influence sur la stabilite en lacet meme a ces angles et les canards participent au control en tangage, si tu n'as pas d'ecoulement propre aux angles plus bas tu ne passe pas 70* sans risques de te metre en vrac quand tes ecoulements sont pourris.

Cas connus: Typhoon, F-16 et meme F-22, qui a entendu de parachute de "sauvetage" sur le Raffi durant des essais de vrille? C'est pourtant celui qui a atteins l'angle d'attaque le plus eleves de tous.

Si c'est pas du au un controle eleve de ses ecoulements alors dieu travaille pour Dassault-Aviation (meme chose pour le Gripen avec 90*+, seulement la c'est Marie-Josef et Jesus).

Ces maneuvres (Herbst, PSM) ont ete simulee par l'ONERA et passee plus tard sur Rafale, il n'a pas besoins de TVC pour passer un Cobra, de plus, maintenir un angle d'attaque de 60* en combat, c'est carement suicidaire contre un pilote qui sait a quoi s'attendre, 110*/sec roulis ou pas.

ogami musashi a écrit :Et puis justement c'est ce que je te dis, les 70° du X-31, il sont maintenus.

Tout comme les 60° du F-22, avec un taux de roulis possible de 110°/sec.

Maintenus seulement grace aux TVC avec les meme problemes d'authorite sur le meme axe de tangage que sur le Typhoon pour exactement les meme raisons, de plus j'entend parler de super taux de roulis/TVC alors que les pilotes d'essais en disent qu'il n'utilise pas les TVC en differenciel, si vous avez des sources je peut toujours etre corrige.

Le F-22 etait limite a 29* AoA aerodynamiquement sans TVC, pas plus que 3* de mieux que le F-16, de plus il est possible de le metre en vrac de la meme facon aux grand angles aussi pour les meme raisons.

On n'a pas de donnees sur le taux de roulis possible sur un Rafale a 60* mais je peut t'assurer que cette PSM (et d'autres d'ailleur) ne marche plus en combat pour le F-22 contre les pilotes de l'USAF qui en ont fait l'experience en F-15/F-16 (et peut etre ceux de l'USN/USMC avec leur Hornets et Superbugs).

Compares donc ce qui est comparable avec les donnees et commentaires qui se ratachent au sujet, l'authorite des surfaces canard et leur integration a la cellule.

caramelCitation:
Posté par Azrayen
Il suffit donc d'enlever un peu de ce contrage pour que l'avion cabre.

Donc si je comprends bien, ce ne sont pas les canards qui déclenchent le cabré en prenant de l'incidence+ mais ils le permettent en perdant de l'incidence-......., de là a dire qu'ils pilotent le tangage je trouve qu'il n'y a pas loin....

Sur les avions instables, relaxer l'incidence des commandes de tangage en vol stabilise subsonique suffis a generer le mouvement a cabrer, ca ne change rien a l'affaire c'est le principe inverse du trim sur les avions stables.

Sur le Rafale c'est pas tout aussi simple que ca, on a aussi le controle de portee permanent qui inclues le bord de fuite et les becs de bord d'attaque, ca change aux basse vitesse.


.

autrement dit le pilote en tirant sur le manche ne dit pas aux CDVE "augmentez l'incidence des canards" mais "cessez de diminuer l'incidence des canards", le couple à cabrer de l'appareil faisant le reste
(Aïe, j'ai mal à la tête)

Oui c'est complique, d'autant plus que je ne dements certainement pas que suivant les besoins il est tout a fait possible que tout le bord de fuite participe a ce moment, comme au catapultage par example mais le but est la recherche du meilleur compromis portee/trainee.

http://www.dailymotion.com/video/xbk565 ... el-13_tech

Observez le C01 au decollage, les canards font la meme chose que les elevateurs du F-16 au roulage (sur les bosses) et sont utilises pour le moment a cabrer basse vitesse, ou la il sont clairement et visiblement en incidence positive jusqu'a ce que la vitesse soit suffisante.

C'est pas une configuration "aterrissage" ou "specialle" ou simplement "train sorti" ca se passe aussi aux basse vitesse quand le bord de fuite doit donner le plus de portee possible, donc conserver leur incidence negative et la courbe du profile necessaire.

Tout ca se melange suivant les conditions de vol et les demandes du pilote, portee/trainee.

caramel a écrit :Donc si je comprends bien, ce ne sont pas les canards qui déclenchent le cabré en prenant de l'incidence+ mais ils le permettent en perdant de l'incidence-......., de là a dire qu'ils pilotent le tangage je trouve qu'il n'y a pas loin...
autrement dit le pilote en tirant sur le manche ne dit pas aux CDVE "augmentez l'incidence des canards" mais "cessez de diminuer l'incidence des canards", le couple à cabrer de l'appareil faisant le reste
(Aïe, j'ai mal à la tête)

On peut dire ça
Ca, c'est en considérant comme valide l'hypothèse que les canards pilotent directement le tangage. Sinon, tu peux remplacer "canards" par "élevons", ça fonctionne aussi.

Dare2 a écrit :Sur le Rafale c'est pas tout aussi simple, on a aussi le controle de portee permanent qui inclues le bord de fuite et les becs de bord d'attaque, ca change aux basse vitesse.

Qu'entends-tu par "contrôle de portée" ? Une gestions de l'autonomie ? Ou tu voulais parler de portance ?
Sinon, pour être précis : bord de fuite => disons élevons.
Enfin : les becs seraient pas plutôt "simplement" sur une loi AoA/Mach ? Me semble plus plausible...

Dare2 a écrit :Observez le C01 au decollage, les canards font la meme chose que les elevateurs du F-16 au roulage et sont utilises pour le moment a cabrer basse vitesse, ou la il sont clairement et visiblement en incidence positive jusqu'a ce que la vitesse soit suffisante.

Ah mais là on est bien d'accord
Sauf que comme tu le dis, c'est au décollage. Pas dans un cadre de vol "normal" donc, c'est une phase particulière. Et c'est d'ailleurs nettement plus marqué pour les T/O sur piste que pour les catapultages.

++
Az'

Dare2 a écrit :Sur l'enssemble de la cellule l'ecoulement laminaire reste sous controle, pas forcement seulement grace aux canard.

J'ai bien specifie ce qu'avait ete leur integration au reste de la cellule, c'est pas un lego, ce sont des solutions qui sont connues pour apporter les qualites recherchees, qui marchent une fois enssemble ou pas (voir le cas Typhoon, ses acceleration superieur en haut supersonique, ou entree d'air canard close-coupled, solution qui ne marche pas).

Sur le Rafale l'ecoulement laminaire est tres soigne, ca va jusqu'a utiliser les cannaux situes derriere les entree d'aire et leur "casquettes" et les phenomenes de compression/decompression en sub, trans et supersonique.

Laminaire??? a 100 ° d'AOA??

Non mais reveille toi! des ecoulements laminaires sur une delta avec des canards aux grands angles d'attaques c'est du délire!!!

Couche limite attachée ne veut pas dire ecoulements laminaires!

Et a 100° d'AOA les parties attachées de la couche limite y'en a pas beaucoup.

Deja que dans ton docs y'a des separations a meme pas 20% de la corde alors qu'il reste a 15° d'AOA..

Tout ca a donc une influence sur la stabilite en lacet meme a ces angles et les canards participent au control en tangage, si tu n'as pas d'ecoulement propre aux angles plus bas tu ne passe pas 70* sans risques de te metre en vrac quand tes ecoulements sont pourris.

Rien a voir...tu confonds la laminarité avec les eclatement de vortex...c'est bien gentil de lire des docs mais comme tu dis faut les comprendre...

Cas connus: Typhoon, F-16 et meme F-22, qui a entendu de parachute de "sauvetage" sur le Raffi durant des essais de vrille? C'est pourtant celui qui a atteins l'angle d'attaque le plus eleves de tous.

Donc ok, le F-22 a volé avec des parachutes de sauvetage ca veut dire qu'il volait moins bien aux grands AOA?

Mmm oui super ta logique.

Si c'est pas du au un controle eleve de ses ecoulements alors dieu travaille pour Dassault-Aviation (meme chose pour le Gripen avec 90*+, seulement la c'est Marie-Josef et Jesus).

Ca n'a strictement aucun rapport avec une quelconque laminarité des ecoulements, et surtout ca n'a rien a voir avec une situation d'AOA controllé ou ton aile produit au moins 1G.

Ces maneuvres (Herbst, PSM) ont ete simulee par l'ONERA et passee plus tard sur Rafale, il n'a pas besoins de TVC pour passer un Cobra, de plus, maintenir un angle d'attaque de 60* en combat, c'est carement suicidaire contre un pilote qui sait a quoi s'attendre, 110*/sec roulis ou pas.

Ouais, c'est gentil, avec le SU-27 dis donc il avaient trouvé ca avant..
Quant a l'utilité ou non, changes pas de sujet.

Maintenus seulement grace aux TVC avec les meme problemes d'authorite sur le meme axe de tangage que sur le Typhoon pour exactement les meme raisons, de plus j'entend parler de super taux de roulis/TVC alors que les pilotes d'essais en disent qu'il n'utilise pas les TVC en differenciel, si vous avez des sources je peut toujours etre corrige.

Le F-22 etait limite a 29* AoA aerodynamiquement sans TVC, pas plus que 3* de mieux que le F-16, de plus il est possible de le metre en vrac de la meme facon aux grand angles aussi pour les meme raisons.

Le F-22 limité a 29°??? mais oui bien sur, le F-22 a volé a 60° d'AOA sans PV.
Et le superhornet a 50°, c'est des elastiques qui le tiennent?

On n'a pas de donnees sur le taux de roulis possible sur un Rafale a 60* mais je peut t'assurer que cette PSM (et d'autres d'ailleur) ne marche plus en combat pour le F-22 contre les pilotes de l'USAF qui en ont fait l'experience en F-15/F-16 (et peut etre ceux de l'USN/USMC avec leur Hornets et Superbugs).

T'es gentil, la guerre facon Dare2 tu la gardes pour d'autres forums, on est en train de discuter d'un truc precis la.

Compares donc ce qui est comparable avec les donnees et commentaires qui se ratachent au sujet, l'authorite des surfaces canard et leur integration a la cellule.

Mais de quoi tu parles???? Je te dis que l'AOA d'un X-31 ne peut absolument pas etre comparé a celui que tu cites sur rafale, car ce dernier n'est qu'un decrochage dynamique ou il est impossible de maintenir un vol en palier.

Le X-31(70°), le F-22(60°), le SU-35(45°), le YAK-130 (41°) eux peuvent tenir les 1g, ca s'appelle des AOA soutenus.

Quelque soit les limites en AoA du F-22 ou autre, ce que l'on sait, c'est qu'en dehors des essais le Rafale LUI est limité én incidence autour de 30 degrés en conf A/A, (difficile de choisir entre 29 et 32 et en plus on sait que cela depend de la buté élastique/mécanique) et de l'ordre de 20 en CL1 et/ou CL2.

Donc parler d'un Rafale à plus de 35/40 deg d'AoA, ça n'a aucun sens en dehors du CEV, et c'est un choix de conception (petite remarque, un avion n'est pas ce qu'il pourrait être, il est ce que l'on a choisit qu'il soit, c'est d'ailleurs toute la question du thread, personne ne doute que les canards ru Rafale puissent être utilisés directement pour piloter le tangage, il y aurait même sans doute pas mal d'avantage à cela, et tu en a cité un bon paquet, mais la question 'est pas là) , alors que les choix de LM (F-22) et de Boeing (F-18) sont différents et laisse le pilote gérer des incidences beaucoup plus grandes.

Pour le laminiare, effectivement, sur une aile de Rafale,on peut oublier.... heureusement d'ailleurs car si l'écoulement était laminaire on aurait du mal à bénéficier des tourbillons (vortex) des canards, à moins bien sûr que tu parles d'écoulements tourbillonnaires et laminaires en même temps, mais, j'ai comme un doute soudain là.

Cas connus: Typhoon, F-16 et meme F-22, qui a entendu de parachute de "sauvetage" sur le Raffi durant des essais de vrille?

heu, qui a entendu parler du parachute pour les essais de vrille du rafale?

moi... si je me souviens bien, c'était lors d'une reportage sur francez3 ou Kerherve expliquait qu'ils devaient déconnecter une partie du système car sinon, on pouvait pas se mettre en vrille...

Le parachute lors des essais est une sécurité, et ne pas en utiliser alors qu'on travaille, par définition, sur un appareil "non encore terminé" et, donc, "dont on ne peut pas être certain du comportement" serait tout simplement idiot.

Cela n'a rien à voir avec le comportement espéré ou réel de l'appareil dans sa version finale

Ca me dit rien ton truc, mais si tu as un peu plus de précision je suis intéressé.

Sinon en général y a pas besoin de débrancher quoi que ce soit pour mettre un avion en vrille, y a toujours moyen (volontairement ou pas d'ailleurs..)

Kerherve expliquait qu'ils devaient déconnecter une partie du système car sinon, on pouvait pas se mettre en vrille...

pas exactement, il ne pouivait pas se mettre en vrille en suivant la procédure d'essai (comme dit Bensky, on peut toujours trouver un moyen de mettre en avion en vrille), mais là, le protocole d'essai aurait buté sur les limiteurs si ils étaient actifs

je sais que, aérodynamiquement, n'importe quel avion peut partir en vrille, mais là, je ne fais que répéter ce qu'il a dit dans le reportage (et selon le souvenir de mon cerveau quelque peu embrumé... parfois... ):

le système de commandes de vol empêcherait toute sortie du domaine de vol (donc, empêcherait tout départ en vrille, entre autres).

Pour illustrer, selon ce qu'il a dit, en gros, les commandes du rafale ne donnent pas un accès direct au pilote.. il indique ce qu'il veut que l'avion fasse et l'ordinateur de bord bouge les gouvernes pour donner le résultat voulu, mais dans les limites du domaine de vol.

Imaginons que t'es en vol lent en limite du décrochage gaz coupés, et au moment ou l'avion devrait décrocher, tu fous un gros coup de palo d'un côté, histoire de te mettre la tête à l'envers...

Selon ce qu'il décrit, l'avion refusera le décrochage et la vrille et, à la place, soit basculera sur le côté pour partir en piqué (genre, départ en split S), soit maintiendra un vol "à l'endroit" horizontal ou en descente (en rajoutant un filet de gaz tout seul par exemple) et fera un dérapage, ou un autre truc plus ou moins acrobatique... selon la manière dont l'ordinateur de bord aura interprété ce que le pil a fait...