Première mission de guerre pour l'A400M

[TOMS]

C’était sur, elle devait bien revenir un jour. Les belles promesses, les beaux accords, toutes les grandes phrases n’ont pas tenu bien longtemps face à la haine et la bêtise. Le résultat, c’est que nous sommes là à deux pilotes, sur une base aérienne Française, en train de préparer une mission de guerre pour faire face à une agression sur le territoire national. « C’est reparti comme en ‘14 », disaient ils en ’40. Que devraient on dire aujourd’hui ? Enfin, comme toujours, ces questions philosophiques ne nous encombrent pas bien longtemps, et comme nous nous sommes entraînés à ça pendant des mois, nous n’éprouvons aucune crainte et partons à la guerre armés de nos certitudes. Les risques ? C’est pour les autres ! Ne sommes nous pas un peu immortels ? Et puis nous avons une machine de guerre adaptée à la mission : l’A400M !


Nous l’avons attendu longtemps, cette merveille du transport militaire. Comme toujours avec les grands programmes à notre époque, les dirigeants de l’entreprise conseillés par des financiers ont fait des promesses intenables par les techniciens. Et l’avion a pris du retard, beaucoup de retard. Mais maintenant, ça y est, on l’a ! Et on a appris à s’en servir, même si ça n’a pas été sans mal. Du Transall à quatre en équipage de conduite, passer à l’A400M à deux, ça n’a pas été si simple. Les mécaniciens navigants qui nous restent doivent se convertir en mécaniciens de soute. Quant aux navigateurs, on a envisagé à une époque de les reconvertir en « troisième homme », ce poste mal définit par le constructeur situé à l’ancienne place du mécanicien navigant et qui donne accès aux même informations que les pilotes. La proposition finale à été soit la reconversion vers le métier de pilote pour les plus jeunes, soit de suivre les Transall au parc à ferraille pour les plus anciens. Le troisième homme sera donc un pilote, ça facilitera la formation, et ça évitera de créer des générations de frustrés !


La préparation terminée, il est temps de se rendre à l’avion. Il est des choses qui ne changent pas : le véhicule équipage est en panne, et le remplacement se fait attendre. Nous allons donc au bureau de piste à pieds. Après avoir pris les formes 11, nous nous dirigeons vers le MSN 23, accompagnés par un spécialiste qui va s’occuper du chargement des clés nécessaires au bon fonctionnement des moyens de cryptage. En arrivant à l’avion, nous nous déclarons auprès du système d’identification personnel, sans l’accord duquel nous ne pourrions même pas utiliser les FMS, commandant de bord ou pas ! Pendant que mon collègue fait les préparations préliminaires puis sort faire le tour avion, je nourris les calculateurs de la baie avionique avec les renseignements compilés sur le système de préparation de mission : base de données de cartes digitales, base de données relief, données de gestion du vol… Je m’installe ensuite en place gauche et commence ma préparation au poste. La simplification des interfaces est impressionnante si on compare le panneau supérieur de l’A400M à celui du Transall. En quelques minutes, j’ai passé en revue la totalité des systèmes et je parcours à présent les différents formats accessibles au travers des écrans d’affichage.


La main droite sur l’unité de contrôle du curseur (une track ball, pour faire simple) je renseigne les champs laissés vide lors du chargement des données. A chaque fois que j’ai finit d’insérer une donnée, sa validation fait automatiquement sauter mon curseur au champ suivant. Tant et si bien que lorsque mon copilote pénètre dans le poste, ma préparation est terminée et il ne lui reste plus qu’à vérifier mes bévues ! Nous sommes enfin prêt tous deux et il est temps d’énoncer le briefing : l’heure tourne ! Aujourd’hui la météo n’est pas fameuse : la couche nuageuse est soudée à mille pieds en plaine, et tous les relief des Pyrénées sont accrochés. Nous prévoyons de décoller de Francazal pour un trajet haute altitude vers Pau, ou nous amorcerons notre descente pour poursuivre vers le sud en basse altitude. Oui, vers le sud, dans les montagnes, avec ce temps ! Ceci n’est possible que grâce aux automatismes qui vont guider notre engin à cinq cent pieds sol sans aucune référence visuelle, et sans utiliser de Radar pour savoir où sont les reliefs ! Le système de localisation est à la hauteur de la tache à accomplir : nous sommes équipés de trois systèmes à référence inertielle couplés à autant de systèmes de positionnement par satellite. De plus, nous avons la capacité de naviguer en prenant le relief environnant pour référence. Un appareil assure une corrélation entre ce relief et une base de données, affinant ainsi notre position.


Ensuite, nous cheminerons de vallées en col avec une route moyenne vers l’est, pour larguer nos commandos en toute discrétion sur l’aérodrome de Puivert. Nous rentrerons ensuite en très basse altitude vers Francazal sans demander notre reste. Oui, car l’endroit où nous allons déposer nos paras est bien proche de la zone de menace, dont une partie est connue grâce au renseignement, mais il reste une menace diffuse composée d’armements sol air à très courte portée qui est très inquiétante. Pour parer cette dernière partie, nous comptons sur les automatismes de notre système d’autoprotection. Mais pour le reste, les « petits amis » comme il était courant d’appeler les chasseurs pendant la seconde guerre mondiale, seront là pour imposer la supériorité aérienne. La situation promet d’être complexe, mais l’espace aérien sera géré par un radar de veille aéroporté qui nous transmettra les informations en temps réel. Nous visualiserons tout ça sur nos écrans en choisissant la gestion de la situation tactique. Enfin, le récepteur d’alertes radar nous préviendra de toute menace qui aurait pu échapper à nos défenseurs et qui apparaîtrait au dernier moment.




Le briefing terminé, il est temps de se mettre en route. La partie logistique se passe sans aucun incident notable, si ce n’est que la tension monte un peu. Pas dans le cockpit, mais en moi. Il faut dire que le travail à deux au cours de ce genre de vol impose une charge importante. De même, le vol basse altitude en automatique reste une expérience impressionnante, et je ne parle même pas de la menace… Arrivés à Pau, nous effectuons une percée autonome. Les Aérodromes situés près de la zone de menace sont en effet tous fermés par NOTAM, et leurs aides radioélectriques ont été mise hors service. L’arrivée sous la couche se passe de commentaires. Le plafond ne dépasse pas 500 pieds, la visibilité tombe à 1000 mètres dans les grains, ça promet ! Vu sous un autre angle, cette situation météo devrait nous protéger de toute agression menée avec des moyens visuels, qu’elle vienne du sol ou des airs. Après Pau, nous prenons un cap sud est vers Bagnères de Bigorre puis le col d’Aspin pour nous jeter dans la vallée de la Neste. Nous obliquerons ensuite plein est par le col de Peyresourde pour rejoindre le Luchonnais.


Nous passons le plus clair de notre temps dans les nuages. Par moment, nous apercevons une paroi sombre dans une trouée, juste le temps de laisser monter le rythme cardiaque et nous repassons dans la couche ! Malgré l’absence de visibilité extérieure, nous ne sommes pas complètement aveugle. J’ai sélectionné le système d’amélioration de visibilité dans ma visualisation tête haute. Ce procédé utilise un capteur infra rouge pour voir au travers des nuages. Le monde m’apparaît donc en différents tons de vert, mais de façon parfaitement identifiable ! En tête basse, j’ai choisi la carte digitale sur l’écran de droite (une 100 000, compte tenu des reliefs) et à gauche, l’affichage du relief issu de la base de données digitales. C’est une jolie carte qui, selon le mode choisi, m’informe de la présence des montagnes en proposant des couleurs adaptées. Mon copilote, lui, a préféré des affichages permettant la gestion tactique du vol : à gauche, il a choisi la fonction de gestion de la situation tactique, sur laquelle figurent les éléments préparés au sol, mais aussi les informations transmises en temps réel par liaison 16, et à droite, il a déjà un pied dans la guerre, avec l’affichage des détections de notre système de défense. D’un simple coup d’œil, nous pouvons l’un comme l’autre visualiser les écrans opposés.


Et la situation tactique commence d’ailleurs à évoluer. L’augmentation d’activité de notre coté des lignes a du leur mettre la puce à l’oreille. Nous voyons à présent apparaître des « bandits » qui font le va et vient le long de la ligne de front. Les mirages 2000 affectés à la patrouille de combat se rapprochent eux aussi. Chacun s’observe par électrons interposés en attendant que l’autre franchisse le pas… Nous observons tout ça en spectateur pour l’instant, ce qui ne veut pas dire que nous sommes en hypovigilance, bien loin de là ! Nous venons de terminer la liste de vérification d’entrée en zone de menace, et notre discrétion est à présent au maximum. Toutes les émissions non indispensables ont été coupées, y compris le système d’identification d’amis ou ennemis. Nous passons à présent au sud du cap de Bouirex et continuons notre route vers l’est. Après ça, direction Vicdessos et Ax les Thermes, avant d’aller chercher Axat pour revenir sur nos pas et trouver Puivert. Nos ennemis ne devraient pas s’attendre à ce coup là ! L’évocation de ces noms en de telles circonstances prend une consonance étrange. Ils étaient pour moi synonyme de vacances jusque là, je pense qu’il n’en sera plus jamais ainsi…


Le ton monte en cabine. Nous en sommes à présent à faire les listes de vérification avant le largage. Nous suivons le cours de la haute vallée de l’Aude, bien à l’abris de ses reliefs. Soudain, une alarme retentit. Un coup d’œil dans la visualisation tête haute me confirme que nous sommes éclairés par un Radar hostile. J’amorce un virage violent à gauche en utilisant la visualisation infra rouge pendant que mon copilote déclenche un leurage. « Merde ! Qu’est ce que c’était ? » « Artillerie guidée radar d’après le système ! Sûrement du ZSU 23-4 ! » Mince ! Un ZSU 23-4 ! Quatre canons de 23 mm guidés par radar. Si on passe à sa portée, on est mort, c’est aussi simple que ça ! Je tente de descendre le plus bas possible en faisant confiance à la base de donnée digitale et à l’infra rouge. A 300 pieds nous sommes en vue du sol. Je descends à 100 pieds. Le vol devient un rodéo au cours duquel j’évite les obstacles les uns après les autres. Le soutier, sanglé sur son siège deux mètres sous nos pieds râle : « si tu continues tes conneries c’est pas des paras que tu va larguer ! C’est des malades couverts de gerbe ! » Je n’ai pas trop le temps d’intégrer la diplomatie avant de formuler ma réponse : « Tu préfère un son et lumière sur fond de montagnes pyrénéennes ? »


Le ZSU semble nous avoir perdu. Nous montons tardivement à l’altitude de largage. Les volets sortent, les déflecteurs se déploient, les portes s’ouvrent, « prêts pour le largage ! » Ces paras sont formidables. Le système aussi, d’ailleurs, il a calculé les déports dus au vent, et nous guide vers le point de largage idéal. « Cinq, quatre, trois, deux, un, vert ! » Ca ne tarde pas à sortir et quelques secondes plus tard, l’avion est vide. « Rouge ! » Je redescends au raz du sol tout en faisant refermer les portes et rentrer les volets. A présent, c’est tout droit vers Francazal. Nous n’oublions pas la liste de vérification de sortie de zone de menace, pas question d’essuyer un tir fratricide ! J’ai sélecté la vitesse à 300 nœuds. A 100 pieds sols, ça déménage ! Je pense que les gens que nous survolons ne vont pas s’en remettre ! Mais comme dit l’oncle Sam, le bruit de notre avion c’est le son de la liberté ! La fin du vol est sans histoire, et nous retrouvons le plancher des vaches avec bonheur. « STOP ! »


« Quoi stop ? » « C’est bon, la simulation est terminée, on va débriefer ! » Ah oui, j’ai juste oublié de vous dire, je me suis un peu emporter au début de ce récit. Tous cela est heureusement fictif. Les ennemis sont les bleus, une peuplade imaginaire, et nous étions les verts, des gentils tout aussi irréels. L’avion est bien un avion, mais que l’on appelle chez Airbus un « avion-1 ». Il s’agit là d’un simulateur de développement qui permet d’aider au choix des solutions à retenir pour la conception du poste de pilotage. A coté de l’avion-1 on trouve l’avion 0. Celui-ci renferme des calculateurs qui sont les mêmes que ceux qui prendront place dans l’avion réel. De plus, il est relié à « l’iron bird », ce qui fait que chaque mouvement des commandes de ce simulateur actionne un organe dans une grande salle à quelques mètres de là. Cet organe est lui aussi un élément réel, ce qui permet de le tester de façon aussi réaliste que possible,et aussi de réaliser des centaines de « vols » avant le vol effectif de l’avion.


Bien ! Il est temps de revenir à la réalité. C’est vrai, il ne vole pas encore, notre avion. Il a du retard. Les bruits les plus fous courent à son sujet… Mais ça reste une machine formidable, là où on utilise avec plus ou moins de bonheur des avions conçus il y a 50 ans et dont la capacité de transport est limitée. L’A400M occupera un créneau à sa mesure. Peut être faudrait il y croire un peu plus, à cet avion. Et surtout le concevoir autrement que comme une simple source de revenus. N’oublions pas que c’est un guerrier, il pourrait se vexer.

[JulietBravo]

Le vol à basse altitude, il y sera, sur les avions français ???
Je croyais que seuls les allemands avaient pris cette option...
Cela dit, le radada à 100 ft en quadrimoteur de transport, c'est un peu fort de café !

[KoV]

Merci ton récit est un plaisir à lire.

[Herky_20th]

Cela dit, le radada à 100 ft en quadrimoteur de transport, c'est un peu fort de café !

C'est un peu haut surtout...


A+

[Kamov]

Bravo TOMS,ton récit est fabuleux,on s'y croirai non pas presque mais vraiment
Si tu publies un livre fait moi signe,je suis acheteur

[TOMS]

Le vol à basse altitude, il y sera, sur les avions français ???
Je croyais que seuls les allemands avaient pris cette option...

Tu parles du TMLLF, le Terrain Masking Low Level Flight. Celui là n'a été choisi que par les Allemands. Il ajoute au FMS et donc au LLF standard la possibilité de réaliser des mini branches dans le plan de vol pour pouvoir faire le tour des collines.

[Cpt Stark]

Super récit
bien prenant en tout cas

Ils l'ont encore mis à Blagnac l'Iron-Bird A400M ? (avec les 340, 320 et 380 ?)

[JulietBravo]

Tu parles du TMLLF, le Terrain Masking Low Level Flight. Celui là n'a été choisi que par les Allemands. Il ajoute au FMS et donc au LLF standard la possibilité de réaliser des mini branches dans le plan de vol pour pouvoir faire le tour des collines.

Le LLF serait donc de série dans les tous les avions, y compris ceux de l'AAF ?
S'agit-il d'une fonctionnalité développée par EADS, ou bien d'un produit extérieur intégré à cet avion ???

Sinon, je ne l'ai pas écrit, mais j'ai bien aimé le récit quand même !

[TOMS]

C'est un peu haut surtout...

C'est vrai qu'il est possible de voler encore plus bas, mais pas bien longtemps...

[TOMS]

Si tu publies un livre fait moi signe,je suis acheteur

Merci Kamov, j'y songe!

[TOMS]

Super récit
bien prenant en tout cas
Ils l'ont encore mis à Blagnac l'Iron-Bird A400M ? (avec les 340, 320 et 380 ?)

Merci.
Non, il est à Saint Martin.

[TOMS]

Le LLF serait donc de série dans les tous les avions, y compris ceux de l'AAF ?
S'agit-il d'une fonctionnalité développée par EADS, ou bien d'un produit extérieur intégré à cet avion ???
Sinon, je ne l'ai pas écrit, mais j'ai bien aimé le récit quand même !

Merci JulietBravo.
Le LLF est intégré au FMS developpé pat Thalès:
http://www.aviationtoday.com/av/categor ... y/997.html

[Clo]

Ouahou Ca dépote tout ça Toms ! Merci pour le récit et l'annonce !

[TOMS]

Ouahou Ca dépote tout ça Toms ! Merci pour le récit et l'annonce !

Avec plaisir!

[DeeJay]

Le vol à basse altitude, il y sera, sur les avions français ???
Je croyais que seuls les allemands avaient pris cette option...
Cela dit, le radada à 100 ft en quadrimoteur de transport, c'est un peu fort de café !

Ca se fait deja de facon légale (mais sous certaines conditions).

[JulietBravo]

Ça se fait déjà de façon légale (mais sous certaines conditions).

J'ai entendu parler de cimes des arbres un peu rabotées au Canada, par un Transall ou un Hercules de l'AA...

[DeeJay]

J'ai dis sous certaintes conditions et pas n'import où !

[eutoposWildcat]

Et puis est-ce que ces arbres avaient bien la hauteur légale eux-mêmes, hein?

[greg765]

En tout cas très beau récit, bravo !

[TOMS]

En tout cas très beau récit, bravo !

Merci Greg!

[BadJack]

Je descends à 100 pieds. Le vol devient un rodéo au cours duquel j’évite les obstacles les uns après les autres. Le soutier, sanglé sur son siège deux mètres sous nos pieds râle : « si tu continues tes conneries c’est pas des paras que tu va larguer ! C’est des malades couverts de gerbe ! » Je n’ai pas trop le temps d’intégrer la diplomatie avant de formuler ma réponse : « Tu préfère un son et lumière sur fond de montagnes pyrénéennes ? »

Ben je confirme que généralement, c'est la première solution que préfèrent nos amis Gonfleurs d' Hélices ...:wacko: Phénomène d'autant plus fréquent en été, d'ailleurs, notre cher Transall n'étant pas climatisé (ben oui, selon les pilotes, le Fret n'a pas besoin de clim...) , d'où un spectacle son et...odeurs !

Les volets sortent, les déflecteurs se déploient, les portes s’ouvrent, « prêts pour le largage ! » ...Ces paras sont formidables.... Ca ne tarde pas à sortir et quelques secondes plus tard, l’avion est vide

Je confirme que les Paras sont formidables ...et qu'ils vident un avion en quelques secondes, quitte à se retrouver deux sous la même coupole ! (la théorie, c'est 1 par porte et par seconde de cadencement...mais bon, vu l'ambiance décrite avant, on a généralement hâte de se retrouver dehors ...)

Le système aussi, d’ailleurs, il a calculé les déports dus au vent, et nous guide vers le point de largage idéal

Ah bon, fini le Siki ? dommage, il était sympatoche...(enfin, quand on pouvait se permettre 2 passages. dont un pour lui ..).

Ben du coup, fini aussi les passages qui permettaient de brancher la moitié de l'Ecole de Guerre sur la DZ de Pau, un jour ou un Gégène c'était cru autoriser à remonter les cales au Pilote pour cause d'un léger retard en sortie de mess... (véridique...! )

Ceci dit, beau récit, Toms !

[TooCool_12f]

joli déterrage de topic, dis donc... un an après..

[BadJack]

Juste ! mais :

• C'est (ou plutôt c'était ...) le premier vol de L'A400M (qui m'a pernis de découvrir ce post en lui redonnant un caractère d'actualité )
• Certains topics sont comme la Blanquette : encore meilleurs réchauffés !

[TOMS]

[*]Certains topics sont comme la Blanquette : encore meilleurs réchauffés ! [/LIST]

Sauf que quand j'ai écrit ce récit, je ne pensait pas devoir attendre aussi longtemps pour voir voler la bête!
Merci de vos commentaires!:flowers: