Je connais relativement bien les diagrammes n-V, comme on les appelle ici, en ayant calculé un ou deux. Ma question était plus sur l'origine de ce VD : j'ai l'impression que ça tombe un peu du ciel... Les constructeurs font quels types de calculs pour trouver ça ? Des simulations numériques ?
Sommairement :
VB vitesse en rafale est déterminée au mini par le FAR/JAR25 : vitesse de décrochage sous rafale verticale (20.1 m/s ou 66 ft/s de 0 à 20000 ft et 11.6 m/s ou 38 ft/s de 20000 à 50000 ft).
C’est le point en haut à gauche du diagramme en rafale (courbes vertes) où on fait l’intersection de la courbe de décrochage (en U, bêtement Vs = f(n)) et la droite (pointillé) de la rafale à 20.1 m/s.
Ensuite VC (vol croisière) est déterminé à partir de VB selon des exigences FAR/JAR.
Il y a une marge minimale et une tenue en structure en facteur de charge entre -1 et +2.5 exigée (déformation plastique de structure) mais avec une tenue en rafale différente (15.2 m/s ou 50 ft/s et 7.6 m/s ou 25 ft/s toujours pour les altitudes évoquées précédemment).
Ensuite vient VD (vitesse en piqué) déterminé en fonction de VC.
Soit VC =< 0.8 VD ou soit l’avion est mis en piqué sous 7.5° pendant 20 sec et mis en ressource sous 1.5g à poussée maximale en montée et on retient la vitesse obtenue.
Bien sûr avec les exigences de tenue en facteur de charge évoquées dans un post précédent.
Bien sûr je ne peux rien te dire sur les valeurs de test choisies par le FAR/JAR mais tu pourrais poser la question à Cranfield.
Je pense qu’ils sont compétents pour répondre à ce genre de questions.
on est limité par la VM0 jusqu'à une certaine altitude, puis c'est un Mach maxi qui prend le relais. Par contre, là dedans, la VNE se situerait où ? Confondue avec la VM0 en dessous d'une certaine alti ?
VMO concerne tous les avions de transport en particulier FAR/JAR25 (sauf VNO et VNE qui ont été conservées pour les avions légers).
VMO est l’équivalent de VNO (à quelque chose près car les normes de construction avions de transport et avions légers ne sont pas les mêmes).
Donc, lorsque tu vois VMO, tu oublies VNE.
Des limitations opérationnelles « avion », il y en a plein (masse, vitesse en particulier) et un pilote doit bien maîtriser ce sujet.
VMO en est une (on va oublier VNO/VNE). Elle est donc donnée en IAS pour être exploitable pour le pilote (il est capable de la lire sur un badin).
VMO est une limitation opérationnelle, donc à respecter scrupuleusement.
Comme la limitation significative doit être exprimée en EAS ou EV, cette limitation en IAS va donc varier en altitude (pour EV constant, IAS va augmenter avec l’altitude – ne pas oublier que IAS n’est que le résultat de la déformation d’une capsule de pression Pt-Ps calibrée à z=0 à masse volumique 1.225 kg/m3 et 15°C, donc en altitude tout est faux), d’où le diagramme B747 où VMO augmente avec z.
Seulement il y a une autre limitation qui est MMO (Mach Max Operating).
En effet, l’avion s’approchant du Mach 1 devient sensible au phénomène de compressibilité avec ses inconvénients.
C’est la raison pour laquelle le pilote dispose d’un machmètre.
A basse altitude, la VMO est atteinte bien avant MMO, mais au fur et à mesure que l’altitude augmente, à vitesse IAS constante, le mach augmente et la limitation MMO sera atteinte avant VMO.
On passe donc de la lecture IAS badin à machmètre à l’altitude de conjonction (~25000 ft pour un liner).
En descente, c’est l’inverse. Le pilote travaille en mach, puis passe en badin.
On ne fait que veiller à ne pas emplafonner une limitation.
Oui, bien sûr le bâtiment Stafford Crips existe toujours, et on y est pour tous nos examens ! Je ne savais pas qu'ils y faisaient passer l'ATPL théorique aussi.
En fait il n’est pas possible de vraiment choisir son centre d’examen.
On exprime un souhait et en fonction de l’arrivée des inscriptions, du nombre de candidats, la CAA affecte les candidats un peu partout (location des salles).
La première série de papers s’était déroulée à Silsoe (Université d’agriculture perdue en pleine campagne), la deuxième série à Cranfield, la troisième série (1 paper à rattraper) à Gatwick.
Je me rappelle des problèmes de British Rail pour Cranfield, j’avais failli arriver en retard le matin. Et le chauffeur de taxi qui roulait comme une tortue et qui m’expliquait longuement comment il se faisait toutes les filles rencontrées en boîte de nuit… alors que j’angoissais à mort de peur de trouver la porte de la salle d’examen fermée.
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