Série noire de crashs... :(

Message par **greg765** » jeu. juil. 16, 2009 12:25 am

J'ai le regret de vous annoncer un nouveau crash, en Iran,d'un Tupolev qui venait de décoller,faisant 168 victimes.

http://fr.euronews.net/2009/07/15/catas ... 168-morts/

Je soupçonne fortement l'appareil et son entretient, qui devait dater...
Pensées aux familles des victimes.

Décidément,en ce moment,ça fait beaucoup de crashs...

Message par **E-crew** » jeu. juil. 16, 2009 9:13 am

Tous les étés, sans doute en raison du vide d'informations à relayer, la presse insiste un peu plus (et plus longtemps, surtout s'il y a au moins un français parmi les victimes) sur les accidents aériens.

Et vers le mois d'août, on commence à voir fleurir les déclarations à l'emporte pièce invoquant la série noire...
Où sont tes statistiques qui montrent qu'il y a plus d'accidents aériens actuellement que le reste de l'année ?

Message par **Kerdougan** » jeu. juil. 16, 2009 9:27 am

+1 chaque année c'est le même cirque avec la presse qui fait son beurre là dessus

Message par **manetsim** » jeu. juil. 16, 2009 9:51 am

greg765 a écrit :Je soupçonne fortement l'appareil et son entretient, qui devait dater...

Tu as vu l'état de l'avion avant de pouvoir supposer quoi que ce soit ???

Cela dit, dans le journal ce matin, je ne cite pas la source qui n'en vaut pas la peine, il est dit que l'état de la flotte aérienne Iranienne est très en dessous des normes définies, cela résultant des sanctions imposées par les Etats Unis à l'Iran dans les années '80... je ne suis pas géopoliticomilitarien pour un clou, mais j'ai du mal à comprendre le pourquoi du comment de cet article, me disant que les sanctions d'un pays (quel qu'il soit je tiens à préciser) puissent ressurgir sur le parc aérien civil d'un pays... un embargo militaire je comprend, un blocus pour affaiblir un pays je comprend (même si j'ai du mal à le concevoir), mais que l'on tente de m'expliquer qu'un avion s'est cassé la gueule du fait de son entretien mal fait du fait de sanctions datant de plus de 30 ans, là j'ai vraiment du mal à comprendre.

Si un avion est mal entretenu, il ne doit pas voler point barre, je sais c'est facile à dire assis devant un écran...

Message par **Kerdougan** » jeu. juil. 16, 2009 10:12 am

L'argent l'emporte trés souvent sur la logique et le bon sens, donc...

Message par **Bushido** » jeu. juil. 16, 2009 10:29 am

L'Iran est sur la liste noire des USA ce qui implique un embargo totale aussi bien pour le matériel militaire que pour le matériel civil de toute technologie US.

En revanche l'appareil en question est un tupolev donc un appareil russe qui ne doit pas embarquer beaucoup de techno d'origine US, je ne pense donc pas que l'embargo américain ai eu un impact négatif sur cet appareil en particulier.

Mais que l'embargo US ai des répercussions sur la vie "civile", oui bien sur.

(Exemple Cuba à de chouette bagnole US des année 50 entre autre à cause de l'embargo américain sur ce pays qui porte sur l'ensemble des produit US)

Message par **manetsim** » jeu. juil. 16, 2009 10:52 am

Bushido a écrit :L'Iran est sur la liste noire des USA ce qui implique un embargo totale aussi bien pour le matériel militaire que pour le matériel civil de toute technologie US.

Je ne savais pas...

Bushido a écrit :En revanche l'appareil en question est un tupolev donc un appareil russe qui ne doit pas embarquer beaucoup de techno d'origine US, je ne pense donc pas que l'embargo américain ai eu un impact négatif sur cet appareil en particulier.

Le fond de ma pensée et surtout le rapport fait dans l'article du journal que je cite, m'apparaissait totalement à l'opposé quant au type d'appareil mis en cause !!!

...

jeu. juil. 16, 2009 11:02 am

Pas de conclusion hâtive....

A moins d'avoir des éléments concrets, je propose de ne pas lancer d'avis divers...

Merci

Message par **C6_Hellcat** » ven. juil. 17, 2009 11:45 am

Concernant ce crash, je vois mal, même sans embargo une société américaine fournir des pièces pour un Tupolev

Message par **Bushido** » ven. juil. 17, 2009 12:00 pm

Je pense que la réticence ne viendrait pas des américains (si il y à du brouzouf à se faire il serait bien idiot de ne pas vendre leur équipement) mais plus de tupolev, avoir un avion 100% "US free" ça peut avoir des avantage pour justement vendre son appareils à l'export sans trop de contrainte.

Message par ***Aquila*** » ven. juil. 17, 2009 12:25 pm

Il n'y a pas plus de trafic en été, ce qui, statistiquement, augmenterait le nombre d'accident tout en gardant les proportions (nbre d'accident / km parcourus ou HDV) habituelles? C'est juste une question.

D'autre part, je n'ai pas connaissance d'une accidentologie galopante des vieux 727 et 707 iraniens. Autant je me tape le cul par terre au rythme de la Traviata quand on me parle de leur faculté à concevoir et produire des avions furtifs, autant ils ne me font pas rigoler du tout quand il s'agit d'exploiter efficacement de vieux avions commerciaux. Un avion ne se crashe pas forcément parce qu'il est mal entretenu.

Message par **greg765** » ven. juil. 17, 2009 1:31 pm

*Aquila* a écrit :Il n'y a pas plus de trafic en été, ce qui, statistiquement, augmenterait le nombre d'accident tout en gardant les proportions (nbre d'accident / km parcourus ou HDV) habituelles? C'est juste une question.

D'autre part, je n'ai pas connaissance d'une accidentologie galopante des vieux 727 et 707 iraniens. Autant je me tape le cul par terre au rythme de la Traviata quand on me parle de leur faculté à concevoir et produire des avions furtifs, autant ils ne me font pas rigoler du tout quand il s'agit d'exploiter efficacement de vieux avions commerciaux. Un avion ne se crashe pas forcément parce qu'il est mal entretenu.

Je ne sais pas,mais en même temps,pendant l'été chez nous c'est l'hiver dans l'hémisphère Sud et vice vers ça.

Donc je ne sais pas ...Peut être ?

Message par **Tomcat** » ven. juil. 17, 2009 2:02 pm

ou pas ?

Message par **Mahakam** » ven. juil. 17, 2009 3:40 pm

greg765 a écrit :Je ne sais pas,mais en même temps,pendant l'été chez nous c'est l'hiver dans l'hémisphère Sud et vice vers ça.

J'ai raté un épisode... ou bien l'Iran vient de déménager en douce de l'autre côté de l'équateur ?

Message par **Azrayen** » ven. juil. 17, 2009 3:47 pm

Un déménagement furtif, sans doute...

Non, c'était une réponse à la question d'Aquila, portant sur les statistiques et non spécifiquement sur l'Iran.

++
Az'

Message par **Mahakam** » ven. juil. 17, 2009 3:53 pm

Ouf, me voilà rassuré.
J'ai eu peur, un instant, que le ministère en charge de la dérive des continents ne se soit subitement mis à carburer au Red Bull !

Message par **SpruceGoose** » sam. juil. 18, 2009 2:57 am

*Aquila* a écrit :Il n'y a pas plus de trafic en été, ce qui, statistiquement, augmenterait le nombre d'accident tout en gardant les proportions (nbre d'accident / km parcourus ou HDV) habituelles? C'est juste une question.

Oui, il y a bien une variation (augmentation) de trafic en saison d’été.

Dans la détermination des "Fonctions de Coût" d’une société de transport aérien (coût moyen par siège offert), la variation saisonnière du trafic dans la "matrice Origine/Destination O/D compagnie" intervient en distinguant l’été et l’hiver car de Mai à septembre le trafic est augmenté par rapport au reste de l’année (une matrice O/D est en gros la structure du réseau de type Hub maillé avec un lieu d’acheminement vers l’aéroport principal origine, un aéroport principal d’interconnection, un aéroport principal de destination, un lieu de destination local).

La répartition journalière du trafic est également prise en compte dans le calcul du dimensionnement du réseau. Ce dernier n’est surtout pas effectué au hasard… le secteur de l’aérien étant atrocement compétitif.

(Interviennent bien sûr d’autres paramètres comme la matrice O/D de la demande globale mondiale, le positionnement de la compagnie au sein des matrices O/D choisies avec dimensionnement de son réseau, les coûts de fonctionnement annuels (maintenance, appareils, masse salariale, assurance, carburant etc…)

* * *

La loi des séries noires

La succession d'accidents d'avion en août 2005 a donné lieu à de nombreux débats sur la sécurité aérienne. Une telle série noire était-elle improbable ? L'analyse statistique des accidents aériens permet d'affirmer le contraire.
Le 2 août 2005, un avion d'Air France sort de piste lors de son atterrissage à Toronto et s'enflamme. Le 6 août, un avion de Tuninter tombe en mer à proximité de Palerme. Le 14 août, un avion d'Helios Airways percute une montagne près d'Athènes. Le 16 août, un avion de West-Carribean s'écrase au Venezuela. Et, le 23 août, un avion de Tans s'écrase en Amazonie.

L'été dernier, cette série noire a suscité l'inquiétude générale : était-elle liée à l'augmentation du trafic aérien ? Trahissait-elle une soudaine hausse du risque d'accidents s'expliquant par le relâchement des contrôles et de la maintenance ? Ou encore par le vieillissement de la flotte aérienne ?

On peut trouver quelques éléments de réponse dans l'analyse statistique des accidents aériens. Comment procède-t-on ? D'abord, on considère que les accidents surviennent indépendamment les uns des autres. Ensuite, on suppose que la fréquence à laquelle surviennent ces accidents est constante. La question que l'on se pose alors est : une série de cinq accidents sur une période de 22 jours peut-elle être le simple fruit du hasard ou doit-elle s'expliquer par d'autres raisons ?

Méthode de calcul

Entre 1995 et 2004, on a recensé en moyenne un accident tous les dix jours (367 en dix ans) [1] . Le nombre quotidien d'accidents impliquant des vols de plus de trente passagers est en moyenne de 0,04 (pour le détail de ces calculs, voir notre site http://www.larecherche.fr). Avec ces données, comment calculer le nombre total d'accidents auquel il faut statistiquement s'attendre sur une période donnée ?

Pour le savoir, on fait appel à ce que l'on nomme la loi de Poisson, dite encore loi des événements rares. Celle-ci, introduite par Siméon Denis Poisson en 1837, permet de décrire la somme de multiples phénomènes de faible probabilité et indépendants les uns des autres.
La loi de Poisson est appropriée pour étudier les accidents aériens car le nombre d'avions qui décollent chaque jour est très élevé (20 000), la probabilité d'avoir un accident est infime pour chaque vol (1/500 000), et les accidents surviennent indépendamment les uns des autres. Selon cette loi, la probabilité de compter 5 accidents en 22 jours est d'environ deux pour mille. Un événement peu probable.

Pour savoir s'il faut remettre en question les hypothèses de notre modèle, nous devons calculer la probabilité qu'une telle série survienne sur une fenêtre quelconque de 22 jours au cours d'une année entière. Ce calcul est difficile, car les fenêtres à considérer se chevauchent : le nombre d'accidents survenant entre le 1er et le 22 janvier est corrélé avec le nombre d'accidents survenant entre le 2 et le 23 janvier !

Dans un premier temps, nous pouvons simplifier le problème en découpant l'année en 16 périodes disjointes de 22 jours (on néglige les 13 jours restants), qui sont donc indépendantes. Il y a environ 3 % de chances qu'au moins l'une de ces périodes comporte une série noire. C'est assez peu, mais ce calcul est très approximatif, et l'on peut s'attendre à un chiffre plus élevé en tenant compte de toutes les périodes possibles de 22 jours consécutifs.

Une chance sur dix

Comment mener le calcul lorsque l'on considère des périodes qui ne sont pas indépendantes ? Ce type de problème est particulièrement difficile et a donné lieu à de nombreux travaux mathématiques depuis les années 1960. Les probabilistes ont nommé « statistiques de balayage » le nombre maximal d'événements survenant dans une fenêtre de taille fixée prenant toutes les positions possibles dans une région donnée. Ces statistiques permettent de détecter et d'analyser une succession d'événements rapprochés, afin de déterminer si elle est le fruit du hasard ou si elle est, au contraire, atypique.

Des formules exactes ont été obtenues dans les années 1970 pour exprimer ces statistiques, mais elles sont complexes à mettre en oeuvre. Aussi, on fait appel à des approximations, plus faciles à manipuler et fournissant des résultats convenables [2] . Ainsi la probabilité pour que se produise une succession de 5 accidents en 22 jours sur une année est d'environ 0,11. En d'autres termes, il y a chaque année plus d'une chance sur dix d'en observer une. Cette probabilité est bien plus importante que les 3 % obtenus en ne prenant en compte que des périodes disjointes.

Si nous avons l'impression qu'une série rapprochée d'accidents témoigne d'un changement dans les conditions de sécurité, c'est que nous sommes habitués à raisonner « en moyenne », alors que le hasard, lui, ne répartit pas les événements de manière uniforme. Et même avec un faible niveau de risque, une succession aussi rapprochée d'accidents arrive avec une probabilité non négligeable.

Notons que notre modèle ne tient pas compte des variations saisonnières du trafic.

Or, si on les prenait en compte, on verrait augmenter la probabilité de voir des accidents regroupés, et ce, même si le risque individuel d'accident demeure inchangé.
En effet, les accidents se concentreraient davantage sur les périodes où le trafic est intense.

Élise Janvresse et Thierry de la Rue

Élise Janvresse et Thierry de la Rue
[1] http://www.airdisaster.com
[2] Scan statistics and applications. Édité par J. Glaz et N. Balakrishnan. Birkhäuser Boston, 1999.
ENTRETIEN : Hervé Zwirn : « Simuler pour prédire »
Hervé Zwirn est directeur de recherche associé au CNRS/CMLA à l'ENS Cachan, et président de la société Eurobios.
Pourquoi s'intéresse-t-on à la « loi des séries » ?
Parce que cela fait partie des choses contre-intuitives : on croit qu'une conjonction d'événements est totalement improbable alors que l'on s'aperçoit, quand on la calcule, que la probabilité qu'elle survienne n'est pas négligeable.
Comment aborde-t-on la notion de risque aujourd'hui ?
On classe les facteurs de risque par ordre d'impact, financier par exemple, puis on prend les premiers et on les écarte avec des mesures préventives. Mais c'est un raisonnement dangereux car les conséquences les plus graves résultent toujours d'une conjonction de petits facteurs de risques aux conséquences individuelles peu importantes. C'est ce qui s'est passé avec l'explosion de la navette spatiale, l'accident du Concorde ou, probablement, avec l'explosion dans l'usine AZF.
Comment conviendrait-il d'aborder ce type de conjonctions ?
Quand il y a un grand nombre d'agents qui interagissent entre eux de façon non linéaire, écrire des équations est d'une part très difficile et, d'autre part, on ne sait pas les résoudre. On sait parfaitement ce qui se passe au niveau local mais il est impossible d'en déduire ce qui va se passer au niveau global. Le seul moyen est de modéliser le problème et de le simuler sur un ordinateur afin de regarder ce qui se passe au niveau global.

Propos recueillis par Mathieu Nowak

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