Lindbergh en 3D

[InaZuma]

Salut a tous

Pour vous signalez que demain soir sur France 3 (en deuxieme partie de soirée je crois mais je suis pas sur) un reportage sur la traversée de Lindbergh.

Ce reportage est d'autant plus interessant car il est réalisé par Daniel Costelle.

Sa réelle "inovation" est que la traversée est recrée entierement en 3D puisqu'on n'as aucune image de l'exploit mis a part le decollage.

Voili voila !

@+

Zuma

[Moust]

bonjour
sur mon programme mardi 01/01/2008 a 16h25 et jeudi 10 a 02h 35 Fr3

[InaZuma]

Ah alors desolé j'ai mal entendu !

@+

Zuma

[Corktip 14]

Ne le loupez pas, il est passé à la tv belge y'a pas si longtemps, et c'est un documentaire vraiment très intéressant, agréable à regarder et qui nous en apprend pas mal sur ce grand personnage.

[WoodMan]

et ben rien à dire supperbe réalisation de Daniel Costelle.... comme dab

[InaZuma]

Woaaaaaa vraiment superbe ! Du Costelle quoi...

@+

Zuma

[Hurricane]

Documentaire trés bien fait sur un personnage tout en ombres et lumières... je pense que le "grand public" a appris beaucoup sur Lindbergh et l'a un peu sorti de son image d'Epinal.

Par contre, la colorisation, que c'est moche !

[TOMS]

Bravo M. Costelle!
Encore un reportage à voir et à posséder.
Je m'empresse d'aller trouver un exemplaire du livre de Lindy!

[avionic]

merde je l ai loupé bon ben je l enregisterais jeudi!

[SpruceGoose]

Je m'empresse d'aller trouver un exemplaire du livre de Lindy!

Ah que oui ! Ce livre, il faut vraiment le lire… (The Spirit of Saint-Louis / 33 Heures pour Paris)

En voici quelques extraits qui donnent le ton…

- Nous avons également envisagé d'employer un monomoteur, dis-je.
Combien coûterait la construction d'un Fokker à moteur unique possédant une distance franchissable suffisante pour...

Il m'interrompt :

- Notre compagnie ne peut s'intéresser à fournir un avion monomoteur pour une traversée de l'océan, réplique-t-il d'un ton catégorique.
J'éprouve un sentiment de confusion, comme un peut garçon exposant un projet insuffisamment mûri à un de ses parents, aimable mais réprobateur. Il a tort à mon avis en ce qui concerne les multimoteurs. Mais je ne renonce pas,
- Nous pensons qu'un monomoteur offre autant de sécurité qu'un multimoteur quand il s'agit d'un avion fortement surchargé - (Je dis nous alors que je suis seul à le croire). Si l'un des moteurs d'un Fokker stoppe, quelle distance peut-on parcourir avec les deux autres ?
- Les réservoirs comporteront évidemment des dispositifs de vidange rapide. Si un moteur s'arrête, le pilote largue la quantité d'essence qu'il faut pour que l'avion continue à voler sur les deux autres. C'est pourquoi Mr Fokker a foi dans les trimoteurs.
- Mais si un moteur stoppe au décollage ou à plusieurs centaines de milles au large, pourrait-il…
-Mr. Fokker n'acceptera certainement pas de vendre un monomoteur pour traverser l'Atlantique.

Son ton est soudain plus sec. II demeure courtois, mais, je m'en rends bien compte, il ne me considère plus comme un client éventuel, je le quitte dis que je peux et m'éloigne à travers la petite ville d'Anglum, le long de l'étroite route, vers la campagne. J'ai besoin d'être seul pour réfléchir.

Je ne veux pas d'un trimoteur. Non seulement il coûte plus cher, mais il ne vaudra pas un monomoteur, et il lui faudra un équipage. Je préfère être seul. Si je me suis renseigné, c'est beaucoup plus parce que Thompson avait insisté que par intérêt personnel. Je ne m'attendais cependant pas à ce qu'un vendeur de la Compagnie Fokker me réponde catégoriquement par un refus.
Jamais encore je n'avais entendu un vendeur demander ce que vous vouliez faire d'un avion à partir du moment ou vous aviez assez d'argent pour l’acheter. Tant pis pour vous si vous vous tuez, l'appareil n'est pas en cause.
Allons ! Les deux hommes à qui j'ai déjà parlé de mon idée ne l'approuvent pas. L'un d'eux considère les risques de son point de vue d'agent d'assurances, l'autre ne veut vendre que des multimoteurs. Toutefois, Earl Thompson s'intéresse au raid, et c'est le point capital. Par ailleurs, il existe d'autres constructeurs que Fokker.

La réponse de la Travel Air me parvient rapidement. Elle n’accepte pas.
La rapidité et la netteté de ce refus m’impressionnent défavorablement. Je m'attendais à tout le moins à un peu d'intérêt de leur part.
Faut-il m'adresser maintenant à la Ryan Company ? La réponse sera probablement analogue. C'est une société nouvelle, très modeste, quasi inconnue. Je vais voir cependant.
Je télégraphierai aussi à Curtiss, à Boeing, à Douglas et Martin, en signant « Robertson Aircraft Corporation ». Le major Bill m'en a donné l'autorisation, et cela vaudra plus de considération à_ ma demande.
Je me rends à la gare d'Anglum et rédige un message.

WESTERN UNION
RYAN AIRLINES INC ANGLUM MO
SAN DIEG0 CALIFORNIE 3 FEV 1927
POUVEZ-VQUS CONSTRUIRE AVION A MOTEUR WHIRLWIND CAPABLE EXECUTER VOL SANS ESCALE NEW-YORK - PARIS STOP DANS AFFIRMATIVE PRIERE FAIRE CONNAITRE PRIX ET DÉLAI LIVRAISON
ROBERTSON AIRCRAFT CORP


WESTERN UNION
SAN DIEGO CALIF 4 FÉV 1927
ROBERTSON AIRCRAFT CORP
ANGLUM MO
POUVONS CONSTRUIRE AVION TYPE M MAIS AVEC AILES AGRANDIES CAPABLE ACCOMPLIR VOL PRIX ENVIRON SIX MILLE SANS MOTEUR NI INSTRUMENTS
DÉLAI LIVRAISON TROIS MOIS ENVIRON
RYAN AIRLINES

6000 dollars ! Avec le moteur cela fera environ 10000. Tout à fait dans mes moyens. Mais quelle confiance accorder à cette offre ?
La Ryan Company comprend-elle bien à quoi elle s'engage ?
A-t-elle des ingénieurs capables de tenir sa promesse ?
Tout au moins, elle manifeste de l'intérêt et a répondu vite.

WESTERN UNION
SAN DIEGO CALIF
3 PM 5 FEV 1927
ROBERTSQN AIRCRAFT CORP ANGLUM MO
CAPACITÉ ESSENCE 1 440 LITRES
VITESSE CROISIÉRE 160 KILOMETRES/HEURE CHARGE SEULEMENT 61 KILOS PAR METRE CARRE ET 9 KILOS PAR CHEVAL STOP POUVONS ACHEVER EN DEUX MOIS A PARTIR COMMANDE SI NÉCESSAIRE STOP
DEMANDERONS PROVISIONS CINQUANTE POUR CENT
RYAN AIRLINES

1440 litres ! C'est une charge d'essence énorme pour un moteur de 200 CV. Et 160 kilomètres à l'heure représentent une excellente vitesse de croisière.
Deux mois,.. cela me ferait commencer les essais en avril. Je pourrais encore être prêt pour le début du beau temps.

— Je n'ai jamais entendu parler de la Ryan Co
— Croyez-vous qu'elle puisse construire un appareil satisfaisant, Slim ?
Bixby et Knight examinent les deux télégrammes que j'ai déposés devant eux.
— Tout ce que je sais, c'est que les avions postaux Ryan jouissent d'une excellente réputation, dis-je.
— En tout cas, nous ne pouvons pas l'écarter simplement sous
prétexte que nous n'avons jamais entendu parler d’elle, reprend Knight. Elle n'a probablement pas davantage entendu parler de nous. Quel genre d'avion fabrique-t-elle ?
— Un monoplan à ailes surélevées, analogue au Bellanca, mais l'habitacle est découvert et l'envergure moindre.
— Elle a du moins l'air désireuse de nous construire un appareil, observe Bixby. Cela la place en tête des autres compagnies que nous avons sondées.
— N'avez-vous pas envie d'alfer lui rendre visite en Californie, Slim ?
— Je ne vois pas d'autre façon de s'assurer de ce qu'elle peut faire. Je ne pourrai rien dire tant que je n'aurai pas vu.
— Alors, mieux vaut ne pas perdre de temps. Quand pouvez-vous partir ?
— D'ici une semaine. J'ignore de quelle durée sera mon absence. Si nous décidons d'acheter l'avion, il me faudra, rester en Californie pendant sa construction… Je prendrai à ma charge les frais de ce voyage,
— Non pas, intervient Bixby. Nous sommes vos associés. Nous partagerons tous les frais.

Comment navigue-t-on sur un arc de grand cercle pour franchir 5 709 kilomètres de terre et d'océan ? Jamais encore je n'ai survolé d'élendue liquide.
En fait, je n'ai jamais effectué de vols de très longue durée. Aucun des appareils que j'ai pilotés jusqu'ici n'était capable d'en franchir même 800 sans un fort vent arrière. J'ai toujours mené ma navigation en observant des points remarquables au sol. II y avait constamment des lacs, des villes, des coudes de rivière et des voies ferrées pour me dire si j'étais bien dans ma route ou de quelle distance je m'en étais écarté.
Pendant la nuit, pour le courrier, j'avais mes feux familiers. Sur l'Atlantique, tout sera différent. Il me faudra naviguer à la manière d'un navire au large. J'aurai besoin de. changer mon cap méthodiquement, en appliquant une formule, et non plus en regardant une ligne de chemin de fer ou un cours d'eau.
Comment les capitaines des bateaux trouvent-ils leurs ports de destination après être demeuré pendant des semaines hors de vue de terre ? Évidemment, ils prennent, au sextant, la hauteur du soleil et des étoiles. Pourquoi ne ferais-je pas comme eux ? Et puis ils ont la radio pour les aider. J'emporterai peut-être un appareil à bord du pirit of Saint-Louisi... s'il n'est pas trop lourd.
Comment trace-t-on une route par l'arc de grand cercle ? Une connaissance poussée des mathématiques est-elle indispensable ? Où pourrais-je me renseigner ? Auprès des officiers de marine se trouvant à San Diego, incontestablements mais j'hésite à m'adresser à eux. Le scepticisme au sujet de mon vol est déjà assez grand pour que je n'aille pas l'accroître en montrant combien je suis ignorant de la technique de la navigation sur les très grandes distances. La plupart des gens me regardent du coin de l’oeil quand ils entendent parler de mon projet et hochent la tête en apprenant que je compte partir seul. C'est tenter l'impossible, déclarent-ils, je suis trop jeune pour comprendre ce que j'entreprends, quelque autorité devrait mettre le holà à mon projet. Cette attitude, si elle se développe, peut influencer les ingénieurs, voire les ouvriers de la Ryan Co., mettre mes associés de Saint-Louis dans une fausse position, quant à leurs responsabilités, compliquer encore mes problèmes et me susciter toutes sortes de difficultés. Non, il est nécessaire d'entretenir l'impression que je connais tous les détails de mon entreprise et suis capable de résoudre toutes les questions. Je ne peux pas me renseigner ouvertement sur un point aussi élémentaire que la. construction d'une route par arc de grand cercle.
Eh bien ! San Diego est un port océanique. Je trouverai bien des cartes chez les fournisseurs de navires, j'irai chercher chez l'un deux ce dont j'ai besoin.


— Je voudrais un jeu de cartes couvrant l'Atlantique nord.
L'employé lève sur moi on regard manifestement très surpris.
— L'Atlantique ? Je suis désolé, mais nous ne fournissons que
les navires naviguant sur le Pacifique.
— Jamais encore on ne nous a fait pareille demande.

Et si mon moteur me lâche au-dessus du l'Atlantique ? Dois-je emporter quelque chose en prévision du cas ? Est-il sage d'emmener quoi que ce soit pour parer à un amérissage forcé — ou serait-ce une précaution illusoire, voire préjudiciable à la sécurité ? Puis-je vraiment prendre quelque disposition capable de me sauver la vie ?
Je ne parviens pas à trouver de réponse bien nette à toutes ces questions. Au début du vol, la sécurité réclame une diminution du poids au décollage, durant le vol l'existence d'un important matériel, à la fin une réserve d’essence aussi considérable que possible. On ne peut l'accroître en un point sans la diminuer en un autre. Il me faut soupeser ces divers éléments pour aboutir à une raisonnable moyenne. J'essaierai dans chaque cas de lier ma vie à quelque espoir, si faible soit-il.
Je décide d'acheter un petit radeau en caoutchouc noir, aperçu dans la vitrine d'un magasin d'articles de sport et qui, débarrassé de ses avirons, ne pèse que 4 kilos et demi. Faut-il élément me procurer un morceau de toile imperméable, pour me protéger du vent et des embruns quand je serai dans ce radeau ? Non, je pourrai toujours arracher de la toile aux ailes dans ce but. Mais il me faudra un couteau pour la découper. Je l’inclus sur ma liste. En cas d'urgence, ce sera un grand couteau à lame fixe qui conviendrait le mieux pour une main paralysée par le froid ou par une possible blessure.

Si je tombe à la mer, je serai trempé, naturellement, sans pouvoir, probablement, me sécher ultérieurement. Il faut donc m'habiller de façon à conserver ma chaleur du mieux possible, même dans l'eau. Cela implique des vêtements de laine, pas de coton ni de cuir sauf pour les souliers.
Même si un navire passe près de moi, il lui sera difficile, de remarquer un si petit radeau parmi les vagues. Et s'il se présente de nuit ? Il me faudrait emporter des fusées. En outre, on ne me découvrira pas tout de suite, de l'eau et des vivres sont donc nécessaires. L’eau pèse terriblement lourd : un kilo par litre, plus le poids du récipient. J'ai entendu parler d'un appareil inventé par un nommé Armbrust qui condenserait la vapeur d'eau de l'haleine et procurerait ainsi à boire. Je pourrais peut-être en acheter un.


Un collectionneur de timbres m'a offert 1000 dollars pour transporter une livre de courrier à Paris à bord du Spirit of Siaint Louis l Je relis sa lettre : parfaitement, une livre, une seule livre. Il a appris mon projet par un journal- JE ne comprends pas qu'on puisse payer si cher quelques timbres et enveloppes-souvenirs. Un millier de dollars sont bons à prendre, et il existe peut-être d'autres façons de me procurer de l'argent auxquelles je n'avais pas réfléchi jusqu'ici. Mais j'ai pris comme principe de ne pas accepter une once de poids superflu. Si je commence à tolérer des compromis, je ne sais plus où je pourrai m'arrêter. Pourtant : une livre, un millier de dollars...

Je prépare la liste des dispositions que j'aurai à prendre à chaque étape entre San Diego et Paris. J'ouvre mon petit carnet noir et relis :

Dispositions à prendre

Au départ San Diego.

Faire arrêter mon courrier : laisser une adresse.
Faire expédier ma valise.
Télégraphier le jour d'arrivée à Knight et Wassall
Avertir les journaux
Mettre le moteur en route à …
Décoller à...

Arrivée à Saint-Louis

Me placer près des hangars N et G.
Faire assurer le service de l'appareil.
Le faire garder.
Télégraphier aux RYAN Airlines.
M'occuper d'un logement.
Mettre les dispositions pour le ravitaillement.
Nombre de litres d’essence.
Nombre de litres d'huile (essence ti huile filtrées)
Arrêter derniers détails du vol.
Télégraphier à New- York pour qu'on prenne les dispositions
Terminer l'affaire de Saint-Louis
Prendre des dispositions pour mon courrier


Décollage de Saint-Louis

Avertir les journaux et CM Young
Télégraphier à Roosevelt Field, à l'Office Météorologique, A Wright, Pioneer, N. A.A.
Mettre le moteur en route à…
Décoller à...

Arrivée à New-York

Assurer garage de l'avion
Assurer sa garde
Télégraphier à Saint-Louis et aux Ryan Airlines.
Trouver logement sur place.
Priendre dispositions pour bulletins météorologiques ; révision moteur ;vérification des instruments.

Décollage de New-York

Prévenir journaux.
Prendre le temps de télégraphier à saint-Louis et aux Ryan Airlines

Arrivée à Paris.

Assurer garage de l'avion
Câbler Saint-Louis, Ryan Airlines, Wright Aéro, Maman, Standard Oil, Union Oil
M'occuper des vêtements
Trouver un logement

J'ai pris toutes les dispositions possibles avant de partir ?

Le major Young est à San Diego. Il voudrait vous voir.
Mahoney est venu frapper à la porte du bureau de dessin pour
m'apporter cette nouvelle. Le major Clarence Young commande mon escadrille de réserve à Richards Field, au Kansas. Abattu à bord d'un bombardier sur le front italien pendant la Grande Guerre, il est revenu de son camp de prisonniers pour s'inscrire au barreau de Des Moines. Il effectue deux semaines de service actif en été pour maintenir son entraînement. Je lui ai donné L'année dernière quelques leçons sur les dernières techniques, car je sortais d'un stage à Kelly Field, et nous sommes devenus des amis. Il a été récemment nommé chef du bureau de la réglementation aérienne à la nouvelle direction aéronautique du ministère du Commerce. II vient me voir et examiner le Spirit of St. Louis.
Je vais m'informer auprès de lui des nouveaux règlements concernant l'aviation civile. Précédemment, pour piloter un avion, il suffisait d'avoir assez d'argent pour en acquérir un et d'être capable de le faire décoller ; actuellement, il faut des permis tant pour le pilote que pour l'appareil. Il va falloir faire peindre un numéro d'immatriculation sur les ailes du Spirit of St Louis.
— Je veillerai à la régularité de votre inscription, Charles. Il faut que nous mettions un numéro sur vos ailes avant votre décollage vers Paris, et il faut aussi que vous ayez un permis quand vous débarquerez En Europe.
Le major Young examine le poste de pilotage de mon appareil, et je lui demande les documents dont j'aurai besoin pour effectuer le raid transatlantique. Il a des façons de pince-sans-rire qui ne permettent jamais de savoir s'il plaisante ou s'il est sérieux.
— Nous vous donnerons un permis N-X, reprend-il. Vous pourrez ainsi faire à peu près tout ce qu'il vous plaira.
— Qu’est-ce qu'un permis N-X ?
— N est la lettre du code international attribuée aux Etats-Unis. Les avions volant hors du pays doivent la porter comme marque d'identification. X indique qu'il s'agit d’un prototype. Cela vous autorise à apporter des modifications à votre appareil sans avoir à solliciter l'approbation du gouvernement. Bien entendu, vous ne pouvez transporter de passagers avec ce permis, mais je crois que peu vous importe, ajoute-t-il en regardant le grand réservoir d essence installé à l'endroit où se trouveraient régulierement les sièges des passagers…

WESTERN UNION
SB26025 GOUVT
WASHINGTON DC 22 212P
CHARLES A LINDBERG
A/S RYAN AIRLINES INC
SAN DIEGO CALIFORNIE
NUMÉRO VOTRE AVION PROTOTYPE TRANSATLANTIQUE EST N TIRET X DEUX CENT ONZE STOP LICENCE TRANSPORT VOUS SERA EXPÉDIÉE DEMAIN
A/S ROBERTSON AIRCRAFT AMGLUM MISSOURI
E KINTZ

Ce télégramme vient du ministère du Commerce. Nous pouvons peindre le numéro asr les ailes et sur la queue. Cela peut m'économiser beaucoup de temps et bien des ennuis par la suite.
Beaucoup de télégrammes me parviennent dépuis quelques jours et ils sont tous encourageants.
Mes projets prennent corps sans anicroche…