Rafale, utilisation de cette boite

[B-Doo]

Bonjour à tous,
Pour eclaircir un peu les choses, les 3 lumières du boitier sont bien des répétiteurs d'incidence : ambre pour l'incidence optimale, vert pour une incidence trop faible et rouge pour une incidence trop forte. Le pilote dispose de ce même répétiteur dans le cockpit, qui est disposé verticalement à côté du HUD. La symbologie dans le cockpit est la suivante : un "donut" de couleur ambre est entouré d'un chevron vert et d'un chevron rouge. A noter que 2 lumières peuvent être allumées en même temps en fonction de l'incidence (je ne sais pas si c'est valable sur Rafale et SEM, ça ne l'était pas sur Vigilante en tout cas) et que sur les avions US, les lumières vertes et rouges sont inversées (vert = lent , rouge = rapide).

Cordialement, B-Doo.

[Azrayen]

[quote="Azrayen"]Oul&#224]

Bon, je raconte des conneries, moi, c'est avec le PAN (CDG) et des Rafaux.
One day - One deck, sur le site de Dassault.

Sinon, merci pour les précisions, B-Doo

++
Az'

[jakive]

[quote="B-Doo"]et que sur les avions US, les lumi&#232]

voila, c'est pour ca que je n'osais pas poster a quoi correspondait chaque couleur. c'est inversé par rapport aux Francais, dans l'US Navy, et du coup, je m'y perds... (surtout que c'est pas mon boulot)

j'essaye de trouver un screen d'indicateur cockpit d'un SEM.

EDIT: hop, voila ce que j'ai bricolé (sans photoshop ce soir...)
par contre, les couleurs n'ont pas l'air d'etre comme tu dis, B-Doo:
v rouge = fort
= vert = correct
^ ambre = faible




ps: encore un "bidou" sur le forum?????? mais qu'est ce qu'ils ont, tous?

[Two_more_weeks]

De source certaine, le pilote n'a pas de visu sur le pan et peut utiliser la caméra dans ce but, par contre cette caméra n'est pas, de mémoire, sur la dérive mais plutôt à l'avant (mais où je ne sais plus...). Elle ne serait pour ainsi dire pas utilisée, les manoeuvres d'appontages se faisant uniquement à l'aide de la radio et des instruments. Tant qu'à avoir de très bon pilotes...

Je ne suis pas certain que ce soit juste, j'ai déjà piloter un simu de rafale il y a quelques années et je me rappel d'avoir apponter avec.

[eutoposWildcat]

EDIT: hop, voila ce que j'ai bricolé (sans photoshop ce soir...)
par contre, les couleurs n'ont pas l'air d'etre comme tu dis, B-Doo:
v rouge = fort
= vert = correct
^ ambre = faible

Pareil sur F-16, en tous cas: chevron ambre=incidence trop faible, vert=incidence impeccable et chevron rouge=incidence trop élevée C'est aisément vérifiable sur les vidéos également.

[B-Doo]

@ Jakive : Oups! tu dois avoir raison ,je disais ça de tête pour les avions français et j'ai du m'emmeler les pinceaux avec les couleurs! Je suis sur de mon coup pour les avions de l'US Navy cependant...my bad, je devrais vérifier ce que je dis avant de l'ouvrir!

Concernant l'appontage du rafale, il me semble quasi impossible d'apponter sans voir le PA. Sans entrer dans moult détails et en donnant un exemple tout simple, l'instrument principal qui donne au pilote une référence de son positionnement sur la pente idéale (le mirroir d'appontage, meatball ou ball pour les ricains, FLOLS ou I-FLOLS de son nom scientifique) dans le groove (la "finale") se trouve tout simplement sur le PA, du côté babord : difficile d'apponter sans le voir.

[Bolo]

Pareil sur F-16, en tous cas: chevron ambre=incidence trop faible, vert=incidence impeccable et chevron rouge=incidence trop élevée C'est aisément vérifiable sur les vidéos également.

Je confirme

[*Aquila*]

[quote="B-Doo"]Concernant l'appontage du rafale, il me semble quasi impossible d'apponter sans voir le PA. Sans entrer dans moult d&#233]
Ben disons qu'apponter sans voir le miroir, c'est chaud. Disposer d'un HUD avec vecteur vitesse sans pouvoir placer l'oiseau sur le point de contact désiré (on n'arrondit pas en appontant), c'est frustrant. Faire une approche sans voir où on va, ça signifierait que l'avion a été conçu par des navets. Enfin, qu'au toucher à l'atterrissage on ait la visi avant momentanément bouchée, je veux bien le croire. Mais en approche... Et je le rappelle: un apponto se fait sans arrondi (ce que les falconneux appellent "flare" car ils lisent trop la littérature en langue de Chèque Spire).

[Azrayen]

arrondi (que les falconneux appellent "flare" car ils lisent trop la littérature en langue de Chèque Spire).

Ho l'autre hé, c'est même pas vrai.
Chui pas un Falconneux d'abord.


Plus sérieusement, j'ai un gros gros doute aussi sur l'appontage sans visbilité.
Et un peu d'eau à apporter au moulin des doutants : Le nez du Rafale aurait été revu (abaissé de qques centimètres / degrés) durant la conception (ou les premiers tests) justement pour permettre aux marins de mieux voir leur barque dans le pare-brise

++
Az'

[*Aquila*]

Ho l'autre hé, c'est même pas vrai.
Chui pas un Falconneux d'abord.

Ouah l'autre, eh, arrête de flooder, va!

[SpruceGoose]

Ben disons qu'apponter sans voir le miroir, c'est chaud. Disposer d'un HUD avec vecteur vitesse sans pouvoir placer l'oiseau sur le point de contact désiré (on n'arrondit pas en appontant), c'est frustrant. Faire une approche sans voir où on va, ça signifierait que l'avion a été conçu par des navets. Enfin, qu'au toucher à l'atterrissage on ait la visi avant momentanément bouchée, je veux bien le croire. Mais en approche... Et je le rappelle: un apponto se fait sans arrondi (ce que les falconneux appellent "flare" car ils lisent trop la littérature en langue de Chèque Spire).

Vous avez mis un léger doute dans mon esprit...

CLIP 12F RAFALE MARINE (que beaucoup doivent connaître) - Le pilote voit bien le pont du PA et le point d'aboutissement de sa trajectoire.

[modération] Miiiiiiiiiiiiiiiip regardez la petite lumière rouge. A pu le lien.

***

[SpruceGoose]

Puis-je alors mettre 2 Copies d'Ecran où l'on voit le pont à travers le HUD du Rafale en courte finale?

***
EDIT Suite...

Témoignage d'un Naval Aviator qualifié LSO

... The standard glidepath on the ship is 3.5 degrees. We sometimes increase the glidepath to 3.75 or 4.0 degrees in conditions of high wind so that the "perceived glidepath" remains relatively constant. (The glidepath relative to the earth being shallower than the glidepath relative to the ship due to wind over the deck / ship's forward speed.)

If your hook skips the 3-wire and you catch the 4-wire, it is perfectly OK. This is a "hook skip" and is fairly common. (It was almost routine for the A-6 Intruder.) IT IS NOT AN IN-FLIGHT ENGAGEMENT. An in-flight engagement usually occurs when a pilot over-rotates the aircraft during a late waveoff and the hook engages the wire before the wheels touch the deck. This basically results in a tug-of-war between the airplane and the ship and you can guess who wins. The airplane usually comes crashing down on the flight deck (still holding the wire), and frequently will break one of the landing gear.
We do not fly on the "backside of the power curve," but closer to L/D max (if you know anything about aerodynamics). We fly at a constant angle of attack so that the pitch attitude of the aircraft remains constant and the hook touches down where it is supposed to... WHICH IS EXACTLY HALFWAY BETWEEN THE 3 AND 4 WIRES which are exactly 40 feet apart on a Nimitz class boat. If you increase pitch, it lowers the hook (risking an inflight, hook slap or ramp strike). If you reduce pitch, it raises the hook, increasing the chance of missing all 4 wires (a bolter).
Under normal daylight conditions, THE LSO WILL NOT SAY A SINGLE WORD TO THE PILOT. (I'm an LSO) We will instead give a flash of the cut lights on top of the meatball to let him know that he is cleared to land. Beyond that, we don't say a word unless he approaches the margins of safety. Also, we do not use the lights on the nose gear for angle of attack, but instead look directly at the pitch attitude of the airplane. If his indexers are stuck or inoperative, we must be able to tell him his speed via radio.
Let's see... what else. If you miss the three wire, it is not a bolter. IF YOU MISS ALL FOUR WIRES, IT IS A BOLTER.
The hook is not designed to break before the wire... It's not designed to break at all. (I have personally witnessed several in-flight engagements.) However, if you do have a damaged hook (hook slap of the round down or hook won't come down/stay down), YOU ARE NOT SCREWED. We have something called a barricade (maybe you've heard of it). If you are out of divert range, we rig the barricade which is like a net that catches the entire airplane and brings it to a stop (usually with little or no damage to the aircraft).
PLEASE DON'T POST ANYMORE ON THIS TOPIC UNTIL YOU DO AT LEAST A LITTLE RESEARCH. I happen to be a Navy pilot and LSO with over 400 traps.

Je me demande bien comment il fait pour évaluer avec précision le "Pitch Attitude " de l'avion en finale ?

***

[*Aquila*]

Connaissance extrêmement précise de chaque type d'avion, de son comportement dans des conditions données (masse, vent, traînée, etc.) et visu directe de l'appareil en très gros plan et de son placement par rapport au glide (caméras du DALAS, laser). Comme de la pifométrie micrométrique?

[Bawa]

oui et puis mine de rien il doit sans doute intégrer les couleurs des lumières inconsciemment dans son évaluation de l'angle, peut être pas les fixer pendant toute la descente, mais ça doit faire partie d'un tout qui aide à mieux voir en un coup d'oeil si c'est bon ou pas (je vois mal les ingé/mécanos laisser un truc qui ne sert à rien sur un appareil où tout superflu risque d'être génant (poids, entretiens,.....))

[OPIT]

[quote="Azrayen"]Le nez du Rafale aurait &#233]
Le conditionnel n'est pas de mise. C'est une certitude.

[eutoposWildcat]

Je me demande bien comment il fait pour évaluer avec précision le "Pitch Attitude " de l'avion en finale ?

Avec précision, je sais pas, mais comme on se trouve toujours dans le même environnement avec les même repères, à l'expérience on doit facilement voir déjà si l'avion est ou non sur la bonne pente. Ensuite, toujours à l'expérience,voir si le nez de l'appareil est un peu trop haut ou un peu trop bas par rapport à ce qui est attendu doit pouvoir se faire, je pense, quand on ne fait "que" ça toute la journée, après tout, par sa fonction.

[SpruceGoose]

... NWOG bien mérité donc !

[*Aquila*]

... NWOG bien mérité donc !

On parle des OA (Officiers d'Appontage) alias LSO (Landing Signal Officers)dans l'US Navy.

[Azrayen]

Mais... ne sont-ce pas des pilotes ? (avec une qualif spécifique OA / LSO)
Je croyais avoir lu ça qque part...

++
Az'

[*Aquila*]

Si, ce sont des pilotes avec des moustaches monumentales. Je précisais qu'on parlait des OA, pas des pilotes, car les OA ont une qualif bien spécifique.

[Oxitom]

Ce sont même des pilotes qui doivent avoir une qualif (ou simplement une expérience de vol?) sur tout les appareils du bord. Ouf ça se fait de plus en plus rare les types différents sur un PA.

[*Aquila*]

Qualif. Par contre, quand l'avion arrive après l'OA, l'OA continue d'exercer avant sa transfo, qui se fait "dès que possible" (vu avec le Hawkeye puis le Rafale). Or, "dès que possible" doit tenir compte du fait que ces messieurs sont rares et qu'on ne peut pas toujours s'en défaire pour une période top longue. Pour le Rafale, je crois que ça s'est fait au rythme d'un par an.

[Oxitom]

On te dira que quand un pa reste des années en cale sèche l'oa a tout le temps de les faire ses qualifs et de voler pour entrenir les autres.

Merci pour les précisions.

[SpruceGoose]

On parle des OA (Officiers d'Appontage) alias LSO (Landing Signal Officers)dans l'US Navy.

Rendons donc à César ce qui appartient à César !



***

[*Aquila*]

Pouah, ce vernis pourri! A côté, le miroir d'appontage aurait presque quelque chose de sensuel! :laugh: