Les moteurs...

[Chris Young]

Je pense que tu confonds.

Le simple flux n'est effectivement utilisé que par les militaires (et encore, plus de nos jours), mais le turbofan fait partie des double flux (avec un plus fort taux de dilution que les moteurs militaires, ~8 contre ~0.8). Quand on reprend toute la poussée pour faire tourner l'hélice ça devient un turboprop (pour turbopropeller, improprement traduit en turbopropulseur, ça devrait donner turbohélice).

[deums]

J'oubliais, puisque j'ai parlé de pompage sur les réacteurs militaires dû à une inversion de pression, on parle aussi de pompage sur les appareils civils, mais la cause est toute autres. C'est toujours une inversion du flux, mais cela arrive sur le flux secondaire (froid) en cas de rupture des volets revers . Il me semble qu'un airbus en a fait les frais il n'y a pas très longtemps.

[deums]

Je confond peut etre. Tu parle des moteurs sur ATR?

[deums]

Non c'est bien sa, le CFM56 est un type turbofan
Le moteur de l'atr est un turboprop

Dans les deux on récupere l'energie du simple flux. Mais il est vrai que l'on ne recupere pas tout, mais on essaie

[deums]

Ceci dit, je ne me rappelle plus comment on définit la différence entre un réacteur double flux et un trubofan. Peut être avec le taux de dilution (comme acier/fonte)?

Car les militaire utilisent aussi le double flux mais effectivement avec un taux de dilution (et une soufflante) qui n'as rien de comparable.

[Bawa]

pour moi (peut être que je me trompe) un simple flux est un turbojet et un double flux est un turbofan, c'est comme ça que je l'ai entendu (en anglais).

Sinon dreums au lieu de multiplier les posts, tu peux éditer tes messages si tu veux rajoutter quelque chose, ça permet une meilleure lisibilité

[Chris Young]

Oui, le CFM56 et le M88 sont des turbofan, les moteurs de l'ATR sont des turboprops et les moteurs simple flux sont des turbojets.

Sur un turbofan on pousse à la fois grâce à la soufflante et au flux chaud. Mais beaucoup plus grâce à la soufflante sur un réacteur civil et beaucoup plus grâce au flux chaud sur un réacteur militaire.

Sur un turboprop l'intégralité de l'énergie du flux chaud est récupérée pour faire tourner l'hélice, donc il ne propulse pas l'avion.

Sur un turbojet il n'y a pas de flux froid, donc c'est le flux chaud qui fait toute la propulsion.

[deums]

Mea culpa
Merci pour le recalage de vocabulaire

[Rob1]

Ceci dit, je ne me rappelle plus comment on définit la différence entre un réacteur double flux et un trubofan.

Pour moi c'était que le double flux non turbofan mélangeait les flux chaud et froid avant de les évacuer, alors que le turbofan a deux sorties "concentriques" mais séparées par la partie enveloppant le flux froid.

Mais bon, je croix qu'il y a autant de définitions que de fanas de l'aviation.

[Chris Young]

Pour moi turbofan est juste le nom anglais du double flux, masi je me trompe peut-être.

Par contre je suis curieux pour ce qui concerne les pompages. Il me semble qu'une cause possible est la cavitation sur les aubes de compresseur, d'où une inversion des pressions, mais je comprends pas trop ton histoire avec les volets revers.

[Scrat]

[quote="Electro"]Acc&#233]
Les réacteurs de liners ont d'énormes "By-pass ratios" (la quantité d'air qui contourne le réacteur proprement dit par rapport à la quantité d'air compressée par le réacteur). Le réacteur lui-même ne fournit qu'une partie minime de la poussée, le gros étant donné par tout l'air aspiré par le fan et qui doit sortir par un petit espace. En gros, le réacteur ne sert qu'à faire tourner le fan... Je crois que les liners sont à des ratios de 10 à 15:1 là où des réacteurs militaires sont à 0,7:1...

[deums]

J'ai supprimé mes messages pour une meilleur lisibilité

Pour la dénomination "turbo fan", il est vrai que les réacteurs civils comme militaires son double flux et sont classés dans les turbo fan. La différence réside dans le taux de dilution qui amène des avantages de consommation mais, des inconvénients pour la vitesse max. Je ne sais pas si on doit changer de terme en fonction du taux de dilution ou si le terme englobe tous les double flux. Cela mériterait peu êre un topic

Le terme pompage signifie une inversion du flux. Cela peut avoir lieux dans le flux haute pression mais aussi dans le flux basse pression. Dans le premier cas c'est un problème de compresseur (incapable de maintenir la pression à cause d'une augmentation brutale de pression dans la chambre et d'un décrochage des pales), dans l'autre cas, c'est un problème mécanique des volets revers situés sur la nacelle (rupture mécanique).

Quand je dis que sur le double flux civil, l'énergie du réacteur (flux chaud) est entièrement récupérée c'est effectivement faux. Mais c'est l'objectif des motoristes et c'est pour cela qu'on verra de plus en plus de bi-moteurs avec des soufflantes énormes.

[Cool&quiet]

en fait la difference entre un turbofan et un reacteur est tres simple . c'est tout pareil :
1) compresseur aspire de l'air froid et le ...compresse .
2) l'air est melangé en passant devant les injecteurs de petrole
3) le petrole est enflammé et la temperature monte . du coup l'enthalpie du melange augmente
4) l'enthalpie ( que l'on peut traduire comme l'energie contenu dans le melange ) est recuperée en petite partie pour faire tourner le compresseur du debut de la chaine
5) le reste de l'energie est transmis sous forme d'effort à la cellule de deux facons selon que l'on soit un turbo fan ou une tuyere militaire

6.a) Turbo fan
le gaz chaud comprimé est detendu ( pour recuper son enthalpie justement ) et lors de la detente la deviation du fluide entraine la rotation du ....Fan qui assure la poussée . ( effectivement la plus grande poussée vient de "l 'helice" car c'est elle qui recupere la plus grande partie de l'energie .

6.b) la tuyere
la tuyere est un cone qui occasionne une detente , lors de cette detente l'energie est recupere sous la forme d'un flux de matiere . la poussée etant fonction de la vitesse d'ejection . Or P.V =nRT . à temperature constante , si je fait une detente , je diminue drastiquement la pression donc j'augmente la vitesse d'ejection . je cree un debit massique donc une quantité de mouvement qui occasionne le deplacement de l'avion . On voit bien que plus T est elevé plus le produit PV l'est egalement . et etant constant ( bon pas exactement mais ca aide à comprendre ) j'ai d'autant plus d'energie à recuperer quand P s'effondre . donc j'augmente d'autant plus ma vitesse ...C'est pourquoi on "brule" le melange avec la volonté d'avoir la temperature la plus elevé possible . Cette temperature etant atteinte pour un ratio comburant carburant dit stochiometrique ( 1 mole pour une 1 mole ) sinon creation d'imbrulé qui occasionne fumée et de la par leur inertie thermique provoque une temperature plus basse . et des performances degradées .

L'action de la manette des gaz joue sur la richesse du melange je crois .

Et la PC est un dernier cycle d'augmentation d'enthalpie avec comme lieu de detente les volets froids du reacteur . cela occasionne donc une poussée suplementaire avec comme masse suplementaire le carburant injecte juste apres la combustion ( d'où post combustion )

Facile , c'est le cyle de joule et qui est le plus simple

si je ne dit pas de betise...

[Chris Young]

Les réacteurs de liners ont d'énormes "By-pass ratios" (la quantité d'air qui contourne le réacteur proprement dit par rapport à la quantité d'air compressée par le réacteur). Le réacteur lui-même ne fournit qu'une partie minime de la poussée, le gros étant donné par tout l'air aspiré par le fan et qui doit sortir par un petit espace. En gros, le réacteur ne sert qu'à faire tourner le fan... Je crois que les liners sont à des ratios de 10 à 15:1 là où des réacteurs militaires sont à 0,7:1...

Le by-pass ration se traduit bien par taux de dilution comme je l'ai écrit. Et en ce moment sur les liners on est plutôt entre 5 et 8 sur la plupart des avions, 10 pour les moteurs de dernière génération, et on vise 12 à 15 dans les années à venir.

Pour la différence entre le fan et le jet, c'e sun peu plus subtil que ça Cool&Quiet, ce que tu décris correspond aux deux extrêmes (le turboprop caréné d'un côté et le turbojet de l'autre). En fait le principe du double flux c'est de faire un mix des deux pour optimiser un point par rapport à d'autres. Par exemple sur les liners on vise un bon taux de dilution pour réduire la conso spécifique et le bruit engendré, sans pour autant perdre trop de poussée, alors que sur les militaires, on essaye d'avoir un max de poussée en essayant de garder une conso spécifique compatible avec des trajets longs, donc tout est affaire de compromis.

Pour la PC ça sert à augmenter une dernière fois la température des gaz avant la dernière détente, là où il n'y a plus à se préoccuper de pièces mobiles (le reste du réacteur est dimensionné en grande partie en fonction de la température que peuvent supporter les aubes de turbines haute pression).

[FelX]

Petites question sur les entrées d'air...

Pourquoi des entrées d'air rondes, carrées ?
Pourquoi des entrées d'air ventrales (f16) ou sur les côtés (Mirage 2000)...?
En quoi les entrées d'air vont-elles influer sur les performances du moteur ?

Je sais je me pose beaucoup de questions

[SpruceGoose]

Pourquoi des entrées d'air rondes, carrées ?
Pourquoi des entrées d'air ventrales (f16) ou sur les côtés (Mirage 2000)...?
En quoi les entrées d'air vont-elles influer sur les performances du moteur ?

Peu importe la forme de l’entrée d’air : Carrée comme pour le Jaguar – Rectangulaire comme pour le Phantom – Ovale comme pour le Draken – Très aplatie comme pour le Thunderchief – Ronde comme pour le Javelin – Triangulaire comme pour le Hunter…

Peu importe la position autour du fuselage…

L’important est que l’entrée d’air puisse alimenter correctement le moteur en air, c’est à dire assurer le débit adapté à la poussée qui va être demandée par le pilote lorsqu’il va actionner la manette de puissance qui va agir sur le débit de carburant.
Pour faire circuler cet air correctement sans perturbations nuisibles, il faut veiller à ne pas mettre d’obstacles devant, c’est tout.

***

[firag]

à quoi servent les souris sur les entrées d'air des mirage ?

[Bawa]

ey spruce tu oublies peut être un peu vite la signature radar

les souris évitent aux aubes du réacteur de se "manger" directement les ondes de choc lorsque l'avion évolue très vite.

[SpruceGoose]

ey spruce tu oublies peut &#234]

Certainement vrai pour les avions de la dernière génération.
Mais je me demande si dans les années 50-60, on était vraiment sensibilisé par cet aspect des choses !

EDIT : l'exemple intéressant du B2 : http://www.techno-science.net/?onglet=a ... =32&page=5

...les souris évitent aux aubes du réacteur de se "manger" directement les ondes de choc lorsque l'avion évolue très vite.

En fait pour être plus précis, la souris va positionner l'onde de choc de telle façon que le débit soit maximal, donc poussée non pénalisée.

***

[Bawa]

Certainement vrai pour les avions de la dernière génération.
Mais je me demande si dans les années 50-60, on était vraiment sensibilisé par cet aspect des choses !

effectivement, mais pourquoi se limiter aux avions des années 50/60 ? entre ces années et le f22, y'en a eu un paquet d'avions

[OPIT]

à quoi servent les souris sur les entrées d'air des mirage ?

Elles servent générer et à positionner une onde de choc avec précision en vol supersonique de sorte que la veine d'air (dans les entrées d'air) soit peu perturbée et surtout subsonique.

[Bensky]

la forme et la position influencent l'alimentation en air en fonction de l'incidence (cf les ''biseaux'' sur les entrees d'air de F15 et Mig 29), la forme peut influencer plus particulierement les effets acoustiques.
Sinon apres c'est la forme de la veine qui est importante pour ne pas creer de zones de surpression/depression qui peuvent etre nefaste a l'ecoulement.

[FelX]

Autre question, qui est plutôt dans le genre entretien moteur.

Quand je taf, j'entend les chinois qui font tourner régulièrement les moteurs de leurs avions au sol. Pourquoi ? Entretien machine ?

[Bensky]

Ben on les fait tourner quand ils sortent d'entretien, et la premiere fois qu'on les monte sur l'avion, mais apres plus besoin de points fixes specifiques. Peut etre que les avions chinois c'est different ???

[FelX]

Peut être que les J7 sont trop vieux ?
c'est bizarre quand même parce que ça tourne sans arrêt...