"Combien il Pousse ?" ou "Excess Specific Power"

[hatch]

Afin de monter le plus rapidement possible, il faut, en régime transsonique, réduire le G loading (plus bas que 1) ce qui implique qu'il faut prendre une légère perte d'altitude en transsonique et ensuite, recommencé une montée. J'ai les graphes et la théorie de tout ca dans mes livres quelque part...

La raison pourquoi il faut réduire le G loading est pour réduire la trainée induite de l'appareil et le "wave drag" dans le domaine transsonique (la ou la wave drag est maximale) afin d'accélérer plus vite.

Il suffit de quelques valeurs et d'Excel pour tout faire les graphes.

Max

@ Crazy, c'est exactement ce qui est expliqué dans le livre de Shawn, les différent types de drag etc.... Il y décrit aussi une montée d'un F14 qui suivrait une ligne Ps=cste afin de garder son énergie et grimper le plus rapidement, vraiment intéressant.

@TOPOLO, Buster signifie passer plein sec.

D'après votre explication à tous les deux, il faut donc accélérer full AB jusqu'au Mach de Ps max, quitte à perdre de l'altitude, puis prendre l'assiette de montée nécessaire pour garder ce Mach. A ce moment là, on passe plein sec.

[TOPOLO]

@Hatch: Pourquoi se restreindre PGsec ? si tu veux une montée la plus rapide possible tu doit rester pleine PC tout du long...

[Crazy]

Crazy: cela me semble dépendre fortement des avions,

Pour reprendre l'exemple du Miarge F1 la consigne est de rester en palier (1G) entre M0.9 et 600Kts indiqué au FL360 (de mémoire), mais sur une avion ayant un transonique un peu plus difficile (c'est la cas du Hornet il me semble, et les avions DASSAULT ont un wave drag tres faible, sur les Delta purs on le savait déjà, mais c'est aussi vrai sur le F1), il est effectivement souhaitable de rendre un peu la main pour passer de M0.9 à M1.2 le plus vite possible, la perte de puissance dans cette zone de vol etant tres forte

Pour TOUT avion, en régime transsonique, le wave drag est (très) important, peu importe le type d'avion... Ce qui diffère est le range transsonique donc la plage de vitesse pendant laquelle il faut réduire le g-loading.

Selon mon expérience, je crois que la procédure adaptée pour les F1 est que cela simplifie le travail du pilote. Il est plus simple de garder 1G pour quelques secondes que d'aller à 0.25 pour quelques secondes et presqu'immédiatement recommencé une montée (parce que le temps dans la plage transsonique est courte). Pour nous, on commence à pousser à M0.85 (entre 0.2G et 0.4G) et ensuite, on recommence à monter à M1.2. Ceci dit, on utilise rarement ce type de montée. Ce n'est quasiment plus nécessaire de faire une telle montée pour une interception.

Max

[TOPOLO]

Ok Crazy, tu as certainement raison (et c'est vrai que pour tout avion la trainée est toujours beaucoup plus forte en transonique, donc il y a toujours une bonne raison de réduire le g-loading)
Par contre je confirme que l'accroissement de trainée durant le transonique est plus faible (en %) pour certains avions que pour d'autres. La largeur de la plage varie aussi sans doute pas mal, mais j'ai plus de mal à l'estimer