mouep, mais la vitesse de fluter, c'est une vitesse de mise en resonance??? si tu la depasses, t'es plus en flutter, non???
m'enfin, bien vu la remarque.
VNE et altitude
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ironclaude
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#27
berkoutskaia a écrit :
En fait, pour autant que je sache:
-quelque soit l'avion, la VNE (IAS) ne varie pas, MAIS, pour un avion rapide, il existe également un Mach limite (MMO et MD). En altitude, la vitesse est limité par le MMO, la VCAS restant inférieure à la VNE.
Par exemple, pour un A320 (grosso modo)
VNE ~ 350 KCAS
MD = 0.82
A partir d'environ 24000ft (ISA), la vitesse est limitée par le Mach.
En effet, la VNE exprimée en vitesse indiquée correspond à une limite mécanique de la structure de l'avion: flutter ou pression dynamique donc efforts en général.
Le nombre de Mach limite correspond, lui, à la limite thermique des structures ou équipements de l'avion, à commencer par le moteur. Comme la poussée d'un réacteur augmente avec la vitesse il peut y avoir un risque réel de le dépasser et de faire surchauffer cellule et moteur.
Comme dit ailleurs, pour une vitesse indiquée donnée, la vitesse vraie augmente avec l'altitude, jusqu'au moment ou, dans le cas d'un avion rapide, celui-ci finit par atteindre son nombre de mach limite: croisement de deux des frontières du domaine de vol.
Dans le cas d'un avion lent ou nettement subsonique, là pas d'échauffement du au Mach, la vitesse maxi est simplement celle atteinte avec le moteur à pleine puissance...
Claude
#28
jakive a écrit :mouep, mais la vitesse de fluter, c'est une vitesse de mise en resonance??? si tu la depasses, t'es plus en flutter, non???
m'enfin, bien vu la remarque.
bah si tu depasse, tu n'est plus en flutter car tu n'a plus tes ailes
#29
c'est là qu'est l'os....Nephtis a écrit :bah si tu depasse, tu n'est plus en flutter car tu n'a plus tes ailes
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-pousser = descendre...
okay, jusque là, j'comprends
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berkoutskaia
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#31
A ma connaissance, le Mach limite ne correspond pas trop à une limite thermique (en tout cas pas en subsonique). Un A320 à Mach 0.82 ne subit que peu d'échaufement cinétique. Mais au-delà du Mach maxi, on commence à avoir des recompressions assez moches, les nacelles alimentent nettement moins bien les moteurs, et certaines structures commencent à trop souffrir.ironclaude a écrit :En effet, la VNE exprimée en vitesse indiquée correspond à une limite mécanique de la structure de l'avion: flutter ou pression dynamique donc efforts en général.
Le nombre de Mach limite correspond, lui, à la limite thermique des structures ou équipements de l'avion, à commencer par le moteur. Comme la poussée d'un réacteur augmente avec la vitesse il peut y avoir un risque réel de le dépasser et de faire surchauffer cellule et moteur.
Comme dit ailleurs, pour une vitesse indiquée donnée, la vitesse vraie augmente avec l'altitude, jusqu'au moment ou, dans le cas d'un avion rapide, celui-ci finit par atteindre son nombre de mach limite: croisement de deux des frontières du domaine de vol.
Dans le cas d'un avion lent ou nettement subsonique, là pas d'échauffement du au Mach, la vitesse maxi est simplement celle atteinte avec le moteur à pleine puissance...
Claude
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#32
Tout à fait d'accord, on parle là d'un avion totalement subsonique et qui n'a jamais été prévu pour aller a delà.
Si avec un tel avion on essaye d'aller trop vite, on tombe alors dans le domaine "transsonique", en gros M 0,8 à M 1,2 , ou peuvent coexister autour de l'avion des zones ou l'air s'écoule à M < 1 et d'autres ou l'air s'écoule à M > 1. D'ou variation de pressions brutales, vibrations, problèmes d'alimentation moteur. Pour un avion, le domaine transsonique est inhospitalier et inefficace...
Donc pour compléter, il y a bien un Mach limite thermique pour les avions supersoniques (c'est une donnée, la "température d'arrêt" qu'on ne peut pas changer), et pour les avions subsoniques il y a un autre Mach limite au delà duquel interviennent les inconvénients ci-dessus, et là le dessin de l'avion peut intervenir un petit peu pour le repousser légèrement, par exemple avec une voilure à plus forte flèche (les 45° du B747)
Claude
Si avec un tel avion on essaye d'aller trop vite, on tombe alors dans le domaine "transsonique", en gros M 0,8 à M 1,2 , ou peuvent coexister autour de l'avion des zones ou l'air s'écoule à M < 1 et d'autres ou l'air s'écoule à M > 1. D'ou variation de pressions brutales, vibrations, problèmes d'alimentation moteur. Pour un avion, le domaine transsonique est inhospitalier et inefficace...
Donc pour compléter, il y a bien un Mach limite thermique pour les avions supersoniques (c'est une donnée, la "température d'arrêt" qu'on ne peut pas changer), et pour les avions subsoniques il y a un autre Mach limite au delà duquel interviennent les inconvénients ci-dessus, et là le dessin de l'avion peut intervenir un petit peu pour le repousser légèrement, par exemple avec une voilure à plus forte flèche (les 45° du B747)
Claude
#33
Un planniste pourrait-il nous decrire physiquement ce qui se passe quand ca "flutte" ? Ca fait du bruit ? Ca vibre ?
Ou ptet que les ailes s'arrachent directement
Ou ptet que les ailes s'arrachent directement
#34
Dans les procedures de certification d'un avion, il doit bien y avoir une définition de la VNE. Avant de savoir si elle varie ou pas, faudrait connaitre sa définition précise.
Quelqu'un aurrait il un texte la dessus ?
Quelqu'un aurrait il un texte la dessus ?
#35
Certains des textes en question sont les JAR (de tête 22 pour les planeur, 23 avions légers...) dont les textes complets ne sont pas gratuits (30$ sur le site de la JAA), j'imagine que le définition de la VNE est communue à toutes les JAR, mais ce n'est même pas sûr...
En plus je ne crois pas que cela couvre les avions militaires... les seuls pour lesquels on ait une chance de voir intervenir un mach critique au sens thermique...
En plus je ne crois pas que cela couvre les avions militaires... les seuls pour lesquels on ait une chance de voir intervenir un mach critique au sens thermique...
Intel(R) Core(TM) i7-14700KF 3.40 GHz / 32GB RAM
GPU : NVIDIA GeForce RTX 4060 Ti / Win 11
#36
La VNE est la vitesse à la quelle la structure est compromise (des dommages vont apparaître)
Pour ce qui est du Mach maximal, c'est surtout du aux effets de trainée accrue (Drag Rise) On appelle d'ailleurs ce Mach, MDR ou Mach Drag Rise. À ce point, la traînée augmente très rapidement et empèche l'avion d'accélérer.
Max
Pour ce qui est du Mach maximal, c'est surtout du aux effets de trainée accrue (Drag Rise) On appelle d'ailleurs ce Mach, MDR ou Mach Drag Rise. À ce point, la traînée augmente très rapidement et empèche l'avion d'accélérer.
Max
Don't forget fellows, pilots keep it up longer!
#37
My two cents:
Il existe aussi la VMO (grosse aiguille hachurée rouge et blanche sur le badin)
Sur le Be1900 par exemple... elle varie en fonction de l'altitude... quand on l'atteint, ca hurle dans le pit avec une alarme "Overspeed" sur le panel Masterwarning
Il existe aussi la VMO (grosse aiguille hachurée rouge et blanche sur le badin)
Sur le Be1900 par exemple... elle varie en fonction de l'altitude... quand on l'atteint, ca hurle dans le pit avec une alarme "Overspeed" sur le panel Masterwarning
Si l'homme a été crée avant la femme, c'était pour lui permettre de placer quelques mots.
- Jules Renard -
Amis fans de Bd : http://www.bouletcorp.com/blog/
OrneryBoy
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OrneryBoy
#38
Je ne suis pas planiste mais en tant que modeliste, il m'est deja arrivé d'avoir du flutter sur les gouvernes. La gouverne qui rentre en flutter se met à vibrer et ça fait effectivement du bruit (c'est même comme ça que l'on sait qu'on a du flutter car voir les gouvernes, ben c'est pas toujours commode) donc la réponse est: les deux mon général. Maintenant les causes de flutter ne sont peut-etre pas les mêmes (en tout cas pas toutes) qu'en aviation grandeur. La plus grande cause de flutter en modelisme, c'est le manque de rigidité des systême de commandes des gouvernes+vitesse élevée ou mauvaise position de l'attaque de la gouverne par sa commande+vitesse élevée.kreelin a écrit :Un planniste pourrait-il nous decrire physiquement ce qui se passe quand ca "flutte" ? Ca fait du bruit ? Ca vibre ?
Ou ptet que les ailes s'arrachent directement
A vous pour les explications sur avions "grandeurs", over.
CM Asus Z87 Plus - Proco I7 4770K (oc à 4GHz) + Ventirad Noctua Nh-U12A - Ram DDR3 2x8Go G.Skill TridentX 2400C10D - CG Asus Rogue Strix 08G RTX2070 Super - SSD Samsung 870Evo 250 Go et 870Qvo 1To, Crucial 250Go et 2To - - Alim CoolerMaster SilentPro-M 850w - Ecran Iiyama B2712HDS et un double boot Linux Mint + W10 pro pour faire tourner tout ça
#39
kreelin a écrit :Un planniste pourrait-il nous decrire physiquement ce qui se passe quand ca "flutte" ? Ca fait du bruit ? Ca vibre ?
Ou ptet que les ailes s'arrachent directement
voila j'ai enfin trouver! ca fait ca:
http://www.dg-flugzeugbau.de/Videos/dg- ... ersuch.mpg
bien sur a ne faire que pour les certif parce que en vrai.... perso quand j'ai fait de la haute vitesse en planeur, ca tremble deja bcp bien en dessou de la VNE et ca fait du bruit et c pas toujours rassurant! (surtout pour moi qui n'ai pas beaucoup d'exeperience:sweatdrop )
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ogami musashi
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#40
le flutter est lié a l'aeroelasticité des surfaces concernées, et le bras de levier entre le point de torsion et l'endroit ou la portance agit.
De fait le flutter est tres liée a la divergence aerodynamique.
Le flutter est une sorte de divergence continue et dans le cadre d'ecoulements instables.
Normalement l'aile sous les efforts de portance, prend de l'incidence puis sous le shift du foyer(vers l'avant) se met a se lever au niveau du bord de fuite, l'aile plonge et revient a une position stable.
En cas de non flutter cela s'arrete la car la rigidité structurelle(qui definit la frequence de resonnace) amorti l'energie engendrée par la frequence d'oscillation des efforts de portance qui d'ailleurs, en ecoulement "calme" est assez peu elevée.
Mais bien sur plus on prend de la vitesse et plus les ecoulements sont turbulents et engendre des efforts de portance forts.
La turbulence en elle meme se caracterise par de fortes variations de vitesses au sein de la couche limite ce qui augmente de beaucoup de la frequence des efforts de portance et la rapproche de la frequence structurelle de resonnace de la surface concernée.
A ce moment non seulement l'aile vibre sur le meme rythme que les fluctuations dans la couche limite mais en plus elle enmagazine de l'energie venant de la couche limite et se met a vibrer avec de plus en plus d'amplitude meme si on reste a la meme vitesse.
En quelques secondes les surfaces peuvent partir sans prevenir.
Le flutter etant lié a la divergence, il peut survenir a n'importe quel vitesse des que les ecoulements varient tres rapidement et si aujourd'hui les avions concernés par ce probleme sont bisoniques, dans les année 20 certains avions ont vu leur ailes partir suite a du flutter et/ou une divergence.
Plus proche de nous le SU-47, qui de par sa geometrie (le bras de levier entre le point de torsion et le centre de portance, est inversé, donc l'aile divergente se tord a partir du bord d'attaque) possede des predispositions pour la divergence grave, a eu des problemes de flutter des le transonique malgré les composites.
Ils ont du renforcer l'aile par plus d'une tonne de metaux, et ca n'a pas suffit.
Donc ce que je voulais dire, c'est que le flutter est surtout lié a des variations de vitesses plus qu'a la vitesse en elle meme.
(oui tout ca pour en arriver la..)
De fait le flutter est tres liée a la divergence aerodynamique.
Le flutter est une sorte de divergence continue et dans le cadre d'ecoulements instables.
Normalement l'aile sous les efforts de portance, prend de l'incidence puis sous le shift du foyer(vers l'avant) se met a se lever au niveau du bord de fuite, l'aile plonge et revient a une position stable.
En cas de non flutter cela s'arrete la car la rigidité structurelle(qui definit la frequence de resonnace) amorti l'energie engendrée par la frequence d'oscillation des efforts de portance qui d'ailleurs, en ecoulement "calme" est assez peu elevée.
Mais bien sur plus on prend de la vitesse et plus les ecoulements sont turbulents et engendre des efforts de portance forts.
La turbulence en elle meme se caracterise par de fortes variations de vitesses au sein de la couche limite ce qui augmente de beaucoup de la frequence des efforts de portance et la rapproche de la frequence structurelle de resonnace de la surface concernée.
A ce moment non seulement l'aile vibre sur le meme rythme que les fluctuations dans la couche limite mais en plus elle enmagazine de l'energie venant de la couche limite et se met a vibrer avec de plus en plus d'amplitude meme si on reste a la meme vitesse.
En quelques secondes les surfaces peuvent partir sans prevenir.
Le flutter etant lié a la divergence, il peut survenir a n'importe quel vitesse des que les ecoulements varient tres rapidement et si aujourd'hui les avions concernés par ce probleme sont bisoniques, dans les année 20 certains avions ont vu leur ailes partir suite a du flutter et/ou une divergence.
Plus proche de nous le SU-47, qui de par sa geometrie (le bras de levier entre le point de torsion et le centre de portance, est inversé, donc l'aile divergente se tord a partir du bord d'attaque) possede des predispositions pour la divergence grave, a eu des problemes de flutter des le transonique malgré les composites.
Ils ont du renforcer l'aile par plus d'une tonne de metaux, et ca n'a pas suffit.
Donc ce que je voulais dire, c'est que le flutter est surtout lié a des variations de vitesses plus qu'a la vitesse en elle meme.
(oui tout ca pour en arriver la..)
#41
VNE : vitesse limite de domaine de vol normal de l'avion, elle est donnée en IAS (ou en vitesse lisible directement par le pilote). L'avion à cette vitesse ne subit aucun dommage.
Tant qu'on reste en transsonique, ce qui peut intervenir, c'est le flutter, phénomène bien décrit ci-dessus par ogami musashi. On peut juste ajouter que contrairement aux systèmes résonnants usuels, le problème empire de plus en plus avec la vitesse, il n'y a pas d'accalmie au-delà. Tous les avions confrontés au flutter et qui ont tenté de passer outre ne sont pas revenus intacts. C'est un phénomène extrèmement violent
En planeur, on observe surtout une oscillation des ailes inhabituelle car asymétrique, les ailes battent dans des sens opposés, les ailerons battent ensemble, et au maximum, la cellule se disloque. En dessous, on peut dans la turbulence ou par excitation au manche, provoquer des oscillations à la vitesse de résonnance de la structure. dépendant de la rigidité des ailes, sur un pégase, c'est environ 3Hz et ça diminue beaucoup avec les ballasts remplis.
Sans être au flutter, l'excitation de la cellule à grande vitesse (200km/h) génère des tremblements, des bruits de fuselage/parties mobiles et des retour de commande plutôt disuasifs!
Le gros danger, c'est un flutter explosif, une excitation soudaine qui amorce une forte résonance de l'appareil déjà dans les bonnes conditions mais dans une atmosphère stable, ou un pilote qui tire sur le manche et génère le phénomène...
D'une façon générale, il n'y a que les ailes extrèmement rigides comme sur les avions de chasse (et encore, cf X-29 et SU-47) qui résiste et repousse plus ou moins naturellemetn le flutter.
Dès que le mach intervient, un mach de divergence (qui dépend de la portance générée par l'aile!!!!) vient écorner le domaine de vol de l'avion. En altitude, ce mach sera plus facilement atteint que la VNE. Les problèmes de chaleur n'eintervienne qu'à partir de M1.8+ environ (notion de problème de chaleur très variable).
Tant qu'on reste en transsonique, ce qui peut intervenir, c'est le flutter, phénomène bien décrit ci-dessus par ogami musashi. On peut juste ajouter que contrairement aux systèmes résonnants usuels, le problème empire de plus en plus avec la vitesse, il n'y a pas d'accalmie au-delà. Tous les avions confrontés au flutter et qui ont tenté de passer outre ne sont pas revenus intacts. C'est un phénomène extrèmement violent
En planeur, on observe surtout une oscillation des ailes inhabituelle car asymétrique, les ailes battent dans des sens opposés, les ailerons battent ensemble, et au maximum, la cellule se disloque. En dessous, on peut dans la turbulence ou par excitation au manche, provoquer des oscillations à la vitesse de résonnance de la structure. dépendant de la rigidité des ailes, sur un pégase, c'est environ 3Hz et ça diminue beaucoup avec les ballasts remplis.
Sans être au flutter, l'excitation de la cellule à grande vitesse (200km/h) génère des tremblements, des bruits de fuselage/parties mobiles et des retour de commande plutôt disuasifs!
Le gros danger, c'est un flutter explosif, une excitation soudaine qui amorce une forte résonance de l'appareil déjà dans les bonnes conditions mais dans une atmosphère stable, ou un pilote qui tire sur le manche et génère le phénomène...
D'une façon générale, il n'y a que les ailes extrèmement rigides comme sur les avions de chasse (et encore, cf X-29 et SU-47) qui résiste et repousse plus ou moins naturellemetn le flutter.
Dès que le mach intervient, un mach de divergence (qui dépend de la portance générée par l'aile!!!!) vient écorner le domaine de vol de l'avion. En altitude, ce mach sera plus facilement atteint que la VNE. Les problèmes de chaleur n'eintervienne qu'à partir de M1.8+ environ (notion de problème de chaleur très variable).
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ogami musashi
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#42
Merci des précisions.
Je pense que le fait que le flutter amplifie est du a l'exctraction d'energie des ecoulements par la structure, qui fait que chaque augmentation est amplifiée par l'inertie de l'aile.
C'est vrai que c'est different par exemple pour les instrument de musique ou essaye d'avoir des materiaux qui sont soit tres en dessus ou en dessous des frequences rencontrées par le registre de l'instrument.
Je pense que le fait que le flutter amplifie est du a l'exctraction d'energie des ecoulements par la structure, qui fait que chaque augmentation est amplifiée par l'inertie de l'aile.
C'est vrai que c'est different par exemple pour les instrument de musique ou essaye d'avoir des materiaux qui sont soit tres en dessus ou en dessous des frequences rencontrées par le registre de l'instrument.
#43
Certains pilotes de mon aéroclub ont assisté à des phénomènes de flutter. On m'a raconté qu'un pilote avait réussi à s'éjecter à temps, mais quand il est arrivé en bas, il avait les deux fémurs brisés et des bleus sur tout l'intérieur des cuisses. Le manche avait commencé à balancé de gauche à droite de plus en plus fort pour devenir incontrolable. Les variations étaient tellement violentes à la fin que le pilote à eu les deux fémurs brisés...
Si mes souvenirs sont bons, ce qui est moins sur, il s'agissait d'un ASW20.
Si mes souvenirs sont bons, ce qui est moins sur, il s'agissait d'un ASW20.
#44
jamais testé le flutter, meme en fleurtant avec la VNE (250 en general), et ai jamais entendu parle de tels evenements au bar...
par contre, j'ai entendu parle de deformation de gelcoat au dela de la VNE, et on a aussi eu un mec qui - en virage engagé - a tapé la VNE et a brisé les 2 ailes a la ressource (eh oui, faut pas viser dans l'appareil photo au point de virage... )
JY - qui va se replonger dans son bouquin bleu
par contre, j'ai entendu parle de deformation de gelcoat au dela de la VNE, et on a aussi eu un mec qui - en virage engagé - a tapé la VNE et a brisé les 2 ailes a la ressource (eh oui, faut pas viser dans l'appareil photo au point de virage...
)JY - qui va se replonger dans son bouquin bleu
-tirer = monter;
-pousser = descendre...
okay, jusque là, j'comprends
-pousser = descendre...
okay, jusque là, j'comprends
#45
il a reussi a s'ejecter??
nous on a eu un planeur qui a casser son aile... dans un accident de voiture
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#46
ouai ouai, aucun souci pour le gadjo
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