Je ne sais pas si vous vous souvenez, mais il y a eu un projet d'A3XX ayant un fuselage ovale mais dont le plus grand axe aurait été horizontal plutot que vertical comme sur l'A380. Est ce que cette solution n'aurait pas permis de créer une importante surface portante et donc de diminuer la taille des ailes pour un maitre couple (et donc une trainée) comparable ?
L'autre version a t'elle été choisie car elle permettait de loger deux ponts ce qui pourrait loger plus de monde ? (simple supposition)
fuselage de l'A3XX
-
SpruceGoose
- Pilote Confirmé
- Messages : 3492
- Inscription : 31 octobre 2003
#2
Ailes plus petites = Réservoirs plus petits = Autonomie réduite
Question structure : Réservoirs d'ailes plus petits --> Moment à l'emplanture important (ZFW Zero Fuel Weight est une limitation)
Question exploitation : Réservoirs d'ailes plus petits --> ZFW (Zero Fuel Weight qui est une limitation à vérifier avant décollage) vite atteint donc qui va entraîner une limitation rapide de la C/O (Charge offerte)
En exploitation avant décollage, on doit vérifier MTOW (Max Take-Off Weight), MLW (Max Landing Weight), ZFW. Le respect de ces 3 conditions va donner la C/O.
Le but en transport aérien est, à étape donnée, d'obtenir une C/O maximale.
***
1- Les réservoirs sont dans les ailes (avec un réservoir central de fuselage sur les "gros" éventuellement) : ici si tu réduits la taille des ailes, obligatoirement tu réduiras la taille des réservoirs... ici facile à comprendre.
2- Le moment créé par le poids de l'aile avec son carburant lorsque l'avion est en vol s'oppose au moment créé par la portance engendrée par cette aile. Le moment résultant s'exerce à l'emplanture. Ce moment augmente au fur et à mesure de la diminution de carburant dans l'aile (même si le poids de l'avion diminue, donc la portance - le centre d'application de cette portance sur l'aile ne variant que très peu - charges réparties constantes).
C'est la raison pour laquelle le constructeur donne une limitation structurale que l'on appelle MZFW Maximum Zero Fuel Weight - i.e lorsqu'il n'y a plus de carburant dans l'aile (en vol), le moment à l'emplanture est maximal.
Cette limitation MZFW est à vérifier avant décollage, entre autre.
Ex : En vol sur des avions équipés de réservoirs d'extrémité d'ailes (Cessna série 300 et 400), on vide en priorité les réservoirs proches du fuselage et les réservoirs d'extrémité qu'à la fin, afin de garder un moment d'emplanture le plus faible possible.
3- Les 3 limitations structurales (il y a d'autres limitations opérationnelles comme les longueurs de piste, les pentes de montées, les marges de franchissement d'obstacles etc...) principales à prendre en compte avant le décollage sont : MTOW Maximum Take-Off Weight - MLW maximum Landing Weight - MZFW Maximum Zero Fuel Weight.
Un avion avec des petites ailes aura de fortes chances (comparé avec un autre équivalent de masse ou capacité ~égale) d'avoir un MZFW plus faible - en effet sans carburant il reste la masse à vide de l'avion équipé et la charge offerte. Si les ailes sont petites, pour un avion de même masse que celui qui en a de grandes, les portances seront égales mais la masse de carburant plus faible combinée à la masse de l'aile plus faible vont engendrer un moment d'emplanture plus élevé.
Le personnel chargé d'assurer le devis de masse et centrage de l'avion avant le départ combine la masse à vide de l'avion avec la quantité de carburant pour l'étape (avec les réserves réglementaires imposées) et la charge offerte désirée (Passagers et Frêt).
A chaque étape on vérifie donc :
- le ZFW (masse à vide avion + Pax et Frêt)
- le TOW (masse à vide avion + Pax et Frêt + carburant du Décollage)
- le LW (masse au décollage TOW - délestage carburant) ( Mind ! au Landing il reste les réserves de carburant)
On compare avec les valeurs de limitation imposées MZFW - MTOW - MLW
Les 3 limitations doivent être respectées : il suffit de choisir le
Min [(MZFW + Carb Décollage); (MTOW) ; (MLW + délestage)] afin de pouvoir obtenir la C/O Max. (le "Min" trouvé auquel on retranche "Masse à vide avion + Carburant étape")
Ce n'est qu'à ce stade que l'on voit (avec C/O (Pax + Frêt) possible) où se trouve la limitation de l'avion pour le vol considéré.
Si la limitation est en ZFW (parce que le MZFW est faible), cela signifie que (Masse à vide avion + Pax + Frêt) est faible. Comme la masse à vide avion est ce qu'elle est, (Pax et Frêt) sera limité... ce qui n'est pas l'idéal pour un avion de transport...
EDIT : Il y a des cas où à la demande de l'exploitant, la MZFW peut être augmentée (vérifiée par le constructeur si plausible). Dans ce cas une MZFW plus élevée va entraîner une vitesse max VMO plus faible. Ce cas est destiné aux étapes courtes où l'on recherche une bonne C/O et non pas des performances en temps de trajet.
Du carburant placé en fuselage sans carburant en voilure viendra en déduction de la C/O Max.
Au décollage, lorsqu'il y a le plein de carburant en voilure, on peut embarquer C/O = C/O Max et du carburant dans le fuselage. La consigne est bien sûr de consommer le carburant de fuselage en premier.
En somme, la notion de MZFW est très importante dans ses implications car sur le plan de l'exploitation c'est elle qui sert en fait à déterminer la C/O Max pour un avion.
ATPL 1992
***
Question structure : Réservoirs d'ailes plus petits --> Moment à l'emplanture important (ZFW Zero Fuel Weight est une limitation)
Question exploitation : Réservoirs d'ailes plus petits --> ZFW (Zero Fuel Weight qui est une limitation à vérifier avant décollage) vite atteint donc qui va entraîner une limitation rapide de la C/O (Charge offerte)
En exploitation avant décollage, on doit vérifier MTOW (Max Take-Off Weight), MLW (Max Landing Weight), ZFW. Le respect de ces 3 conditions va donner la C/O.
Le but en transport aérien est, à étape donnée, d'obtenir une C/O maximale.
***
1- Les réservoirs sont dans les ailes (avec un réservoir central de fuselage sur les "gros" éventuellement) : ici si tu réduits la taille des ailes, obligatoirement tu réduiras la taille des réservoirs... ici facile à comprendre.
2- Le moment créé par le poids de l'aile avec son carburant lorsque l'avion est en vol s'oppose au moment créé par la portance engendrée par cette aile. Le moment résultant s'exerce à l'emplanture. Ce moment augmente au fur et à mesure de la diminution de carburant dans l'aile (même si le poids de l'avion diminue, donc la portance - le centre d'application de cette portance sur l'aile ne variant que très peu - charges réparties constantes).
C'est la raison pour laquelle le constructeur donne une limitation structurale que l'on appelle MZFW Maximum Zero Fuel Weight - i.e lorsqu'il n'y a plus de carburant dans l'aile (en vol), le moment à l'emplanture est maximal.
Cette limitation MZFW est à vérifier avant décollage, entre autre.
Ex : En vol sur des avions équipés de réservoirs d'extrémité d'ailes (Cessna série 300 et 400), on vide en priorité les réservoirs proches du fuselage et les réservoirs d'extrémité qu'à la fin, afin de garder un moment d'emplanture le plus faible possible.
3- Les 3 limitations structurales (il y a d'autres limitations opérationnelles comme les longueurs de piste, les pentes de montées, les marges de franchissement d'obstacles etc...) principales à prendre en compte avant le décollage sont : MTOW Maximum Take-Off Weight - MLW maximum Landing Weight - MZFW Maximum Zero Fuel Weight.
Un avion avec des petites ailes aura de fortes chances (comparé avec un autre équivalent de masse ou capacité ~égale) d'avoir un MZFW plus faible - en effet sans carburant il reste la masse à vide de l'avion équipé et la charge offerte. Si les ailes sont petites, pour un avion de même masse que celui qui en a de grandes, les portances seront égales mais la masse de carburant plus faible combinée à la masse de l'aile plus faible vont engendrer un moment d'emplanture plus élevé.
Le personnel chargé d'assurer le devis de masse et centrage de l'avion avant le départ combine la masse à vide de l'avion avec la quantité de carburant pour l'étape (avec les réserves réglementaires imposées) et la charge offerte désirée (Passagers et Frêt).
A chaque étape on vérifie donc :
- le ZFW (masse à vide avion + Pax et Frêt)
- le TOW (masse à vide avion + Pax et Frêt + carburant du Décollage)
- le LW (masse au décollage TOW - délestage carburant) ( Mind ! au Landing il reste les réserves de carburant)
On compare avec les valeurs de limitation imposées MZFW - MTOW - MLW
Les 3 limitations doivent être respectées : il suffit de choisir le
Min [(MZFW + Carb Décollage); (MTOW) ; (MLW + délestage)] afin de pouvoir obtenir la C/O Max. (le "Min" trouvé auquel on retranche "Masse à vide avion + Carburant étape")
Ce n'est qu'à ce stade que l'on voit (avec C/O (Pax + Frêt) possible) où se trouve la limitation de l'avion pour le vol considéré.
Si la limitation est en ZFW (parce que le MZFW est faible), cela signifie que (Masse à vide avion + Pax + Frêt) est faible. Comme la masse à vide avion est ce qu'elle est, (Pax et Frêt) sera limité... ce qui n'est pas l'idéal pour un avion de transport...
EDIT : Il y a des cas où à la demande de l'exploitant, la MZFW peut être augmentée (vérifiée par le constructeur si plausible). Dans ce cas une MZFW plus élevée va entraîner une vitesse max VMO plus faible. Ce cas est destiné aux étapes courtes où l'on recherche une bonne C/O et non pas des performances en temps de trajet.
Du carburant placé en fuselage sans carburant en voilure viendra en déduction de la C/O Max.
Au décollage, lorsqu'il y a le plein de carburant en voilure, on peut embarquer C/O = C/O Max et du carburant dans le fuselage. La consigne est bien sûr de consommer le carburant de fuselage en premier.
En somme, la notion de MZFW est très importante dans ses implications car sur le plan de l'exploitation c'est elle qui sert en fait à déterminer la C/O Max pour un avion.
ATPL 1992
***
#3
ce sont des suppositions personnelles ou bien as tu des sources particulières ?
Quant aux momentsà l'emplanture, si tu diminue ton envergure, meme si tes reservoirs sont plus petits, j'ai du mal à croire que cela va les augmenter.
Quant aux momentsà l'emplanture, si tu diminue ton envergure, meme si tes reservoirs sont plus petits, j'ai du mal à croire que cela va les augmenter.
moi j'aime pas les signatures
-
SpruceGoose
- Pilote Confirmé
- Messages : 3492
- Inscription : 31 octobre 2003
#5
Il y a aussi des problèmes de remplissage de fuselage par les sièges, le volume est mal utilisé et des problèmes de stabilité, avec un couple créé par le fuselage nécessitant une surface de profondeur plus importante.
La pressurisation d'un fuselage plat nécessite des renforts verticaux qui sont pour l'A-380 les planchers => meilleure rentabilité de masse.
Les passagers veulent peut-être au moins qqes hublots, dans un fuselage applati, c'est pas gagné...
La pressurisation d'un fuselage plat nécessite des renforts verticaux qui sont pour l'A-380 les planchers => meilleure rentabilité de masse.
Les passagers veulent peut-être au moins qqes hublots, dans un fuselage applati, c'est pas gagné...
