Com de Boeing: 20000 Km dans les airs...

[Moos_tachu]

Pour le 747 ça ne m'étonne pas...

Quand j'ai fait Frankfurt - Denver en 747-400, on a frôlé les 40 000 ft et le Mach n'était pas loin du tout

[Snake (PB0_Foxy)]

ah je me marre en vous lisant les gars

j'ai bosser sur le pointu , le 320 et desormais le 330/340 et je me dis qu'il vaut mieux lire ce genre de chose sur les forums

Comme le dit Ivan , tout les constructeurs ont des soucis , apres ce n'est qu'une question de phylosophie , j'ai eu aussi l'occasion de bosser sur 737 et 747 ce qui fait que je peux comparer ces tagazous au niveau de leurs maintenance et de leurs soucis recurent ...

m'enfin bon , c'est sympa de lire tout ca

Snake

[yogi_bear]

Du supersonique avec un subsonique....hum...c'est les moteurs qui doivent aimer:crying:.......bonjour les ondes de choc.

Le concorde et les chasseurs ont des dispositifs (les "souris" sur les mirages) qui permettent de réguler l'écoulement afin de le rendre subsonique à l'entrée moteur, or sur un 747, c'est direct sur la soufflante....à moins qu'il y ait des dispositifs à l'intérieur pour ralentir l'air et là j'avoue, je sais pas:huh:, mais là comme ça, ça me choque un peu...

[Ivan]

Du supersonique avec un subsonique....hum...c'est les moteurs qui doivent aimer:crying:.......bonjour les ondes de choc.

Le concorde et les chasseurs ont des dispositifs (les "souris" sur les mirages) qui permettent de réguler l'écoulement afin de le rendre subsonique à l'entrée moteur, or sur un 747, c'est direct sur la soufflante....à moins qu'il y ait des dispositifs à l'intérieur pour ralentir l'air et là j'avoue, je sais pas:huh:, mais là comme ça, ça me choque un peu...

Bah tu sais il est évident que t'es pas en supersonique mach 2. Le 747 était en transsonique supérieur, la consommation devint ahurissante, mais d'après le rapport qui avait été fait les nacelles, comme les aubes de reste avaient pas trop souffert. Sachant qu'elles sont calculées pour résister à différents impacts sans céder ou sans être expulsées de la nacelle, l'effort est -je serai tenté de te dire- moins important. Dtf le 747 est pas resté deux heures à Mach 1, ce qui est plus étonnant c'est qu'il n'y ait pas eu perte de contrôle, c'est ce qui aurait du se passer...
Sté plus la cellule qui avait le plus morflé mais les dommages étaient réparables. Ensuite, si on compare ça au chasseurs de la fin des années 50, qui étaient encore subsoniques et qui passaient le Mach en piqué (sans avoir de dispositif à géométrie variable au niveau des entrées d'air et en ayant des turboréacteurs centrifuges, ce qui est encore moins adapté au supersonique...) ça posait pas trop de problèmes.
Côté turbopropulseurs, il me semble qu'il est arrivé la même aventure à un Tupolev Tu-95, mais dans des circonstances différentes à cause d'un jet stream aux fesses.

[Seb(Tom)]

Côté turbopropulseurs, il me semble qu'il est arrivé la même aventure à un Tupolev Tu-95, mais dans des circonstances différentes à cause d'un jet stream aux fesses.

Comment peut-on passer mach (TAS) avec du vent arrière....?

[Warlordimi]

Dans le même genre, mais à l'envers, il y a eu cette histoire de B29 au-dessus du Japon qui reculaient ou faisait du sur-place vu la puissance du vent de face!

On en a parlé il n'y a pas longtemps sur le forum PF.

[Snake (PB0_Foxy)]

vi comme la dit Ivan , moi ce que je comprends pas , c'est si le 747 est passé en transonique superieur , pourquoi il n'y a pas eu pertes de controle ?

en effet en vitesse transonique , c'est la plus mauvaise vitesse pour voler avec un avion ! les phenomène s'y produisant sont mal maitrisés !
il me semble d'ailleurs que les commandes de vols s'inverse

Snake

[Ivan]

Bien pour répondre à ta question Snake, c'est ce qui a conduit à adopter une commande de profondeur monobloc, ça a été découvert par les ricains d'ailleurs. En fait au voisinage de Mach 1, la profondeur prend une incidence négative (légère) elle est inversée (je schématise et je simplifie, ndlr). Ce qui a pu se passer c'est que le 747 s'est retrouvé dans une turbulence suffisamment forte pour que l'appareil soit porté par l'air, et même en allant au plus simple, d'après ce que disait le pilote, il a simplement mis les gaz à toc à l'horizontale... ce qui veut dire qu'en logique, il a passé le mur à 12 000 m voir plus haut là ou l'air est le moins dense et ou à la résistance à l'avancement est moindre. En passant le mur, il a eu assez d'altitude par la suite pour réduire les gaz et par la même la vitesse de son appareil, sans avoir recours à des AF ou dispositifs similaires. Ca se tient, au sens ou dtf le 747 est pas supersonique, que l'aérodynamique même qui est pas étudiée pour a du suffisamment freiner l'appareil dès qu'il a ramené les gaz à la "moyenne" on va dire.
Mais pour revenir au transsonique, ça a fait l'objet d'études poussées chez Boeing pour le Sonic cruiser, puisque l'appareil aurait du être étudié pour évoluer dans ces vitesses. Paradoxalement, on arrive très bien à passer en supersonique, mais en transonnique on a encore très peu de données, c'est une fenêtre de vitesses mal connue, parce qu'à l'époque (fin des années 40) on songeait à passer le mur du son et à aller au delà en raison des intérêts aussi bien stratégiques que militaires. Jusqu'à peu, le transonnique ne présentait aucun intérêt, il en présente maintenant pour les avions civils, puisqu'on est dans la fenêtre de gain de temps sans surconsommation ou sans être un vrai supersonique avec les surcoûts de maintenance qui y sont liés.

En ce qui concerne les B-29, c'est en fait la découverte du Jet Stream, qui s'est poursuivie par la suite au travers de recherches, notamment au dessus de la Californie dans une vallée très spéciale. Dans ce coin là, Mac Cready (vélivole célèbre à qui on doit l'invention du Mac Cready justement) et une équipe de scientifiques-pilotes-chercheurs-constructeurs ont en planeur (et pas ceux d'aujourd'hui, ceux des années 50 avec genre 25 de finesse -aujourd'hui on est en moyenne à plus de 50, 75 pour l'ETA un planeur très particulier) ont étudié ce type de courants aériens, du moins celui de cette vallée.
La puissance des courants est telle que la vario affichait des données que personne n'avait connues jusqu'alors, allant au delà des 30 m/s (pour te donner une idée, dans la région de Saint Auban, on a du 6 m/s au mieux en été...) et il s'est rapidement retrouvé à plus de 11 000 m en se laissant entraîner dans le courant. La force de ces courants est telle que leur proto expérimental de recherche a fini par se crasher après avoir pris 16 G (oui t'as bien lu) dans une turbulence à haute altitude, après avoir pété un record.
Le Jet Stream de nos jours, c'est ce qui fait entre autre que lors d'une traversée Amérique du Nord-Europe, tu mets 6 heures en moyenne, tandis que dans le sens inverse tu mets entre 7h et 7h30, simplement parce que tu as les vents de face (le jet n'est qu'une partie de ces vents). Ca a très probablement couté la vie à Nungesser et Coli, ça explique aussi que les premiètres traversées se faisaient victorieusement dans le sens USA-Europe et non pas Europe-Usa.

[Snake (PB0_Foxy)]

vi je savais pour le jet stream !
je suis souvent allé aux etats unis et c'est clair que t'as une grande difference entre l'aller et le retour

par contre je ne comprends pas l'histoire de la gouverne de profondeur monobloc !
tu parle de la partie fixe ou mobile du plan horizontale !

car la partie mobile est en 2 partie non reliées entre elle mecaniquement

Snake

[=FR=Eagle]

Moi je n'ai qu'un truc à dire 777 POWER Au sol les quadrimoteur



A+

[Ivan]

vi je savais pour le jet stream !
je suis souvent allé aux etats unis et c'est clair que t'as une grande difference entre l'aller et le retour

par contre je ne comprends pas l'histoire de la gouverne de profondeur monobloc !
tu parle de la partie fixe ou mobile du plan horizontale !

car la partie mobile est en 2 partie non reliées entre elle mecaniquement

Snake

C'est simple. Sur une profondeur normale (subsoniques, avions de tourisme, etc...), tu as une partie fixe et une partie mobile. Sur les jets supersoniques la profondeur est dite monobloc : c'est toute la gouverne qui est mobile, tu n'as plus à la fois une partie fixe et une partie mobile, tu as seulement un plan entièrement mobile.

[TooCool_12f]

@ Toocool : surtout ne le prends pas mal, mais ton calcul de probas est un peu foireux... tu prends le problème à l'envers en fait !

ben, explique moi alors...


si je me souviens bien, si on pose que chaque moteur a la même chance de tomber en panne, lors d'un vol, plus t'as de moteurs et plus t'as des chances qu'un d'entre eux tombe en panne...

en clair, si un moteur a 1 chance sur 1000 de tomber en rade, sur un bimoteur ça donne 2/1000 et sur un quadrimoteur 4/1000, soit deux fois plus de chances

si t'as déjà un moulin en rade, t'as 1/1000 pour un bimoteur et 3/1000 pour un quadrimoteur de tomber une fois de plus en rade soit trois fois plus de chances


maintenant si on totalise, ça nous donne:

- pour un bimoteur les chances de tomber en rade sur les deux moulins, sont (2/1000)*(1/1000)=2/1000 000

- pour un quadrimoteur les chances de tomber en rade sur deux moulins sont: (4/1000)*(3/1000)=12/1000 000


pour moi, 2/1000 000 = (12/1000 000)/6


j'ai pitet chopé l'alzheimer depuis le temps que j'ai pas fait de probabilités, mais il me semble que le problème se poserait à peu près comme cela.. non?

[Snake (PB0_Foxy)]

C'est simple. Sur une profondeur normale (subsoniques, avions de tourisme, etc...), tu as une partie fixe et une partie mobile. Sur les jets supersoniques la profondeur est dite monobloc : c'est toute la gouverne qui est mobile, tu n'as plus à la fois une partie fixe et une partie mobile, tu as seulement un plan entièrement mobile.

ce n'est pas tout a fait vrai !
tu as en effet l'ensemble de la gouverne qui bouge , mais :
- la partie habituellement fixe appellée PHR ou THS sert a trimer l'avion
- la partie mobile , marche comme sur un avion de tourisme !

donc oui la partie habituellement fixe est mobile , mais elle sert avant tout a trimer

Apres si tu parles des chasseurs , genre F15 , F16 etc ... je n'ai rien dit

Snake

[Ivan]

ce n'est pas tout a fait vrai !
tu as en effet l'ensemble de la gouverne qui bouge , mais :
- la partie habituellement fixe appellée PHR ou THS sert a trimer l'avion
- la partie mobile , marche comme sur un avion de tourisme !

donc oui la partie habituellement fixe est mobile , mais elle sert avant tout a trimer

Apres si tu parles des chasseurs , genre F15 , F16 etc ... je n'ai rien dit

Snake

Je parle effectivement d'intercepteurs supersoniques et comme je te le disais c'est une profondeur monobloc.

[BlackbirdSR71]

quand c'est non monobloc, genre Su-25, c'est pour les subsonique et les monobloc pour les supersonique a cause de la trainée (qui rendra l'axe de tangae plus dur en non-monobloc) c'est bien ca ?

[Ivan]

quand c'est non monobloc, genre Su-25, c'est pour les subsonique et les monobloc pour les supersonique a cause de la trainée (qui rendra l'axe de tangae plus dur en non-monobloc) c'est bien ca ?

Oui c'st effectivement en tangage. Ci-joint une copie d'un texte que j'avais écrit il y a quelques temps concernant Yeager :

Au cours du huitième vol cependant une onde de choc se forme à hauteur de l’empennage, le pilote perd le contrôle en tangage de son appareil aux alentours de Mach 0,95. Ce n’est qu’en vidant ses réservoirs qu’il parvient à reprendre contrôle de l’appareil. L’avion revenu au sol, l’équipe analyse la situation. En dépouillant les enregistrements on s’aperçoit qu’en fait l’appareil n’a pas volé à Mach 0,95 mais à Mach 0,997 bien plus près de la vitesse du son. Le prochain vol permettra très certainement de franchir Mach 1, si toutefois les commandes peuvent être contrôlées par le pilote. C’est alors qu’un des assistants va convaincre les techniciens de faire modifier les surfaces de contrôle de l’appareil au niveau du gouvernail de profondeur qui sera dorénavant de type monobloc.

[TooCool_12f]

en fait, selon ce que j'ai lu, avec une profondeur "classique" l'onde de choc toucherait la gouverne an niveau de l'articulation, en la rendant inefficace...

avec une gouverne monobloc, l'onde de choc ne gêne plus...

[Ivan]

en fait, selon ce que j'ai lu, avec une profondeur "classique" l'onde de choc toucherait la gouverne an niveau de l'articulation, en la rendant inefficace...

avec une gouverne monobloc, l'onde de choc ne gêne plus...

Exact. Le paragraphe qui précède est le suivant, qui confirme :

Après trois vols planés, Yeager effectue un premier vol propulsé par le moteur fusée le 29 août 1947. Ayant atteint la vitesse de Mach 0,85 l’appareil manifeste les phénomènes caractéristiques liés à cette vitesse, à savoir un buffeting sévère (une série de vibrations par à coups) suivi d’oscillations de haut en bas et de bas en haut du nez de l’appareil. Les six vols suivants se déroulent exactement de la même manière, bien que l’appareil reste contrôlable. Au cours du huitième vol cependant une onde de choc se forme à hauteur de l’empennage, le pilote perd le contrôle en tangage de son appareil aux alentours de Mach 0,95.

[Snake (PB0_Foxy)]

interressant tout ca

Snake

[SpruceGoose]

...Au cours du huitième vol cependant une onde de choc se forme à hauteur de l’empennage, le pilote perd le contrôle en tangage de son appareil aux alentours de Mach 0,95. Ce n’est qu’en vidant ses réservoirs qu’il parvient à reprendre contrôle de l’appareil. L’avion revenu au sol, l’équipe analyse la situation. En dépouillant les enregistrements on s’aperçoit qu’en fait l’appareil n’a pas volé à Mach 0,95 mais à Mach 0,997 bien plus près de la vitesse du son. Le prochain vol permettra très certainement de franchir Mach 1, si toutefois les commandes peuvent être contrôlées par le pilote. C’est alors qu’un des assistants va convaincre les techniciens de faire modifier les surfaces de contrôle de l’appareil au niveau du gouvernail de profondeur qui sera dorénavant de type monobloc.

En fait ce n’est pas tout à fait comme cela que les choses se sont passées :

La vidange des réservoirs s’est effectuée lors du vol précédent le vol #8 parce que sans raisons ni explications, aux environs de M.90 en stabilisé, l’avion s’est mis à accélérer. Yeager a vidangé du carburant afin d’arrêter l’accélération pour la descente retour sur Muroc.
Lors du vol #8, il y a eu (comme avant) vers M.94/.95 une perte d’efficacité en tangage. Yeager pouvait agir sur les commandes sans trop d’efforts mais aussi sans effets appréciables. Seuls, les ailerons avaient de l’efficacité. Il n’y avait donc plus de gouverne de profondeur afin de corriger l’assiette de l’avion – sauf par le réglage du plan stabilisateur horizontal (prévu dès l’origine sur le Bell X1).
Mais heureusement l’avion restait stable et sans roulis hollandais.
Les données de la NACA avaient révélé une perte d’efficacité en tangage de 50% entre M.70 et M .87, et au delà de M.90 cette perte augmentait très vite.

La confirmation du problème d’efficacité de la gouverne de profondeur s’était révélée très ennuyeuse pour la suite du programme - si le plan horizontal réglable ne pouvait pas servir à trimmer l’avion. Les discussions étaient ouvertes.
Les données NACA ont effectivement révélé que cette inefficacité était due à la formation d’ondes de choc au niveau des charnières de la gouverne. L’onde de choc apparaissait d’abord à M.88 le long des ailes pour ensuite se positionner au niveau de la queue à M.94. De plus les débattements de trim étaient très importants autour de M1.0 (M.997 atteint au cours du vol précédent).
C’est Jack Ridley qui a insisté afin que le plan horizontal ajustable puisse servir de substitut au manque d’efficacité de la gouverne de profondeur - cette efficacité avait été démontrée aux basses vitesses, mais en transonique on avait des doutes. Des tests au sol sous charges furent effectués afin de vérifier la précision que l’on pouvait obtenir du système. La précision de ce réglage devait être de ¼ à 1/3 de degré et ce fut le cas. Le vitesse du trim fut revue à 2 degrés par seconde, ce qui était tout juste suffisant mais était jouable pour le vol au delà de M1.0.
Lors du vol du 14 Octobre (soit 4 jours après le vol#8), les contrôles de trim et réglages du plan horizontal furent effectués à M.83, .88 et.92 avec succès. Le contrôle en assiette était efficace. A M.94 cette efficacité a diminué un peu mais est vite revenue après M.96… la suite, vous la connaissez !

On n’avait pas encore de « profondeur monobloc ». De toute façon on n’aurait pas pu la fabriquer, la mettre en place et la tester en 4 jours.

[rollnloop]

concernant les pannes de réacteurs, s'il y a deux réacteurs sur un A340 avant la version 600, le zinc descend rapido... il tient pas en l'air.. le 600 tiendrait peut etre, car c'est enfin un a340 correctement motorisé... à voir...

Ah ? On m'aurait menti ?




Les différences entre un Bi et un Quadri:

1/au décollage avec tous les moteurs, le bi monte mieux, pollue plus et fait plus de bruit. C'est pour ça que le Bae de moos airlines est autorisé à London City, et pas les CRJ.

2/au décollage avec tous les moteurs-1, le bi comme le quadri montent à peu près pareil, très mal

3/au décollage avec tous les moteurs -2, le bi comme le quadri se casse la gueule

4/en croisière avec tous les moteurs-1, le quadri continue jusqu'à destination si le pétrole le permet (si si ça arrive), le bi se pose sur le premier terrain ayant une piste assez longue pour l'accueillir (et si c'est en mongolie centrale le dépannage va couter des brouzoufs par brouettes)

5/en croisière avec tous les moteurs -2, le quadri continue jusqu'au terrain qu'il juge le plus approprié pour tenter un atterrissage, la remise de gaz n'étant pas possible. le bi n'a qu'à prier pour qu'en plané il puisse rejoindre un terrain (cas d' Air Transat aux açores, mauvaise gestion carburant mais atterrissage de champion)

6/un 747 d' Olympic s'est dans le temps jadis posé avec tous les moteurs-3, en 777 il n'aurait pas pu le faire

7/sur un vol normal avec tous les moteurs (sisi ça arrive aussi des fois), le bi consomme un chouille moins que le quadri, jusqu' 13/14/15/16% suivant la distance, et ça multiplié par le nombre d'étapes sans problèmes=grosses éconocroques, donc avec les moteurs de plus en plus fiables (et une réglementation qui impose de les surveiller encore mieux sur un ETOPS) le bi a le vent en poupe..... faudra voir ce que ça donne quand tous ces beaux joujous auront 15/20 ans niveau usure moteur/dépose non programmée et faire la balance avec les gains en carburant, mais il y a de bonne chances qu'on en reste au bi (pour la version bi du 380 faudra attendre d'avoir un moteur assez puissant, c'est peut être pas pour demain ).

[Snake (PB0_Foxy)]

tiens j'avais pas vu cette remarque sur la perte des 2 moteurs

en tout cas rien a rajouté a Roll

Snake

[TooCool_12f]

roll, moi ce que j'en dis, c'est qu'avant la version 600, le A340 est marrant à regarder décoler... avec carburant et passagers au taquetr, avec ses quautre réacteurs ) fond, il bouffe la piste nord de roissy pratiquement jusqu'à la fin avant de quitter le sol...


il suffit pas de parler de "quadri" en général... chaque modèle a un rapport poids/poussée qui lui est propre. et le A340 est notoirement sous-motorisé avec un rapport poussée/poids d'environ 4.5 pour le A340-200 et la -300, le A340-500 est un peu mieux avec un rapport de 3.8 et le plus avantagé de ce côté là est le A340-60 avec un rapport de 3.5)... par comparaison, le 747, quelle que soit la version, se ballade entre 3.7 et 3.5.

Conclusion, le A340-200, -300 ça vole sur 4 réacteurs, ça se maintient avec trois, mais ça a besoind e trouver un aéroport de dégagement rapido si deux tombent en rade (cas très peu probable, je te l'accorde

[TooCool_12f]

juste un petit rappel:

pour comparaison, un A330 a un rapport poussée/poids de 1.8

un 777 a 1.7...

tous les rapports sont pris au MTOW (masse maxi autorisée au décollage)

c'est aussi pour cela qu'un bimoteur est plus polluant et plus bruyant: pour une masse au décollage équivalente, il produit une poussée largement supéreure

[Cartman]

tu dois inverser poussée/ poids avec poids/poussée