Com de Boeing: 20000 Km dans les airs...

[BlackbirdSR71]

6 371 + 11) * 2 * pi * (21 601 / 40 030,1736)
pi = environ 3,141 (la pour plus precis)
= 6382 X 2PI X 21 601 / 40 030 (arrondie)
= 12764PI X 0,53962 (j'ai pas voulu aller plus loin)
=68878Pi (arrondi)
= 216 345,79km

gourré ...

EDIT: 21 638 Ce que j'ai de plus proche ...

[flying-manu]

euh... il a vraiment une utilité ce calcul???
depuis quand on mesure comme ça? ce qui importe c'est la distance sol. Sinon, autant prendre en compte la différence de vitesse sol suivant l'altitude pour savoir si c'est vraiment une performance aussi le temps qu'on y est...

[SpruceGoose]

Inutile de se lancer dans de savants calculs!

z moyen d'un avion de ligne 12 km, Rayon terrestre R moyen 6400 km, l'augmentation n'est même pas de 0.2%.
Comme S=RxThêta avec S:longueur d'arc et Thêta:angle au centre des 2 points terrestres qui est constant, la distance de vol est augmentée au plus de 0.2% - donc négligeable - le gain de consommation des réacteurs lui par contre est énorme entre z=0 et z=12 km.

[Booz]

oui, mais comme mentionné avant, il est plus rentable de faire deux fois 10000km que 20000km, ça évite de transporter en vol un demi-plein. Pour de longues distances comme ça, ça permet d'utiliser un avion moins long range ( ) , plus économique et tout ça...

[la vache volante]

ben si tu demandes juste la différence entre la distance au sol et celle en l'air, alors c'est juste 2pi*altitude (normalement pour un tour de globe), donc pour un demi-tour, ce sera pi*altitude....pour la différence entre les deux hein, on est bien d'accord:huh:


Et BLACKBIRD71:

"Donc ca fait [ [2*pi* (rayon de la terre+ altitude)]/2 ] - [(2*pi * rayon de la terre)/2] ca fait: 2pi/2 * altitude + rayon de la terre - rayon de la terre ca fait ....
pi*altitude "

BRAVO!!! Vous aurez droit à une image de vache qui vole.


On pouvait aussi considérer le trajet de vol comme un cercle de rayon Rv= Rt(rayon de la Terre) + h(altitude)

d'où, pour le périmètre: P=2*pi*Rv

On cherche la différence de longueur de trajet donc, pour simplifier on ramène la Terre à un point (de rayon Rt=0) et le perimètre de trajet de vol devient un cercle de rayon h(altitude).

Donc: P=2*pi*h

La différence sur une demi-circumnavigation est donc : pi*altitude
Pas grand chose......70 bornes plus ou moins en mettant des chiffres.


......

[Amigalopin]

Certainement que le gain économique par rapport à la satsfaction du client est en faveur du pax (pas d'atterissage-décollage, moins de stress/risque; augmentation du rendement de l'avion: pas d'immobilisation pour le refuelling sans changement du nombre de pax)

Autre chose: pour "la meuhmeuh volante"
Dans un vol long-courrier, les passager sont fatigués, oui, mais pas "suants"....
As-tu déjà pris un vol long-courrier? (entre 6 et 8 heures de vol)

Pour se dégourdir les jambes, rien de tel que d'aller faire un tour au toilettes, et/ou discutter avec les hôtesses (stewards pour les dames... quoique... ils sont souvent très gentils... )

Par contre, ce qui est puant dans un vol long-courrier, ce sont les toilettes......... mieux vaut y aller au début du vol ou du moins AVANT la fin du film....

[Seb(Tom)]

BRAVO!!! Vous aurez droit à une image de vache qui vole.

Où ça...?

[Booz]

ben justement, la vache vole, donc elle est pas restée

[la vache volante]

Où ça...?

En MP pour les gagnants du super concour.....

Sorry, private.

[Ivan]

L'autre question c'est "à qui profite le crime?"...

Pardon: quelles lignes aériennes peuvent bénéficier d'une telle distance de parcours??
Il ne doit pas y en avoir des milliers non plus... Alors est-ce que ça vaut le coup d'offrir de telles performances pour les seuls Paris-Sydney ou Londre-Wellington?

Et puis comme tu le dis Warlordimi, 23 heures, c'est énorme!! Personellement, je préfère vraiment une petite escale ou même un transit, si ça me permet de me dégourdir les jambes...
Et puis, qu'est-ce que 3 heures d'escale en plus pour 23h de vol??

Bénéficier d'une telle distance de parcours évite les escales, donc la surconsommation de carburant au décollage (surtout) et au temps de montée jusqu'à l'altitude de croisière ou la consommation est moindre, l'éventuel avitaillement , comme les différentes taxes (atterrissage, etc...) facturées à la compagnie. De plus les gens de chez Boeing pensent (d’après une étude de marché) qu'une escale est pour le pax une perte de temps et un allongement du temps de voyage. Un 24 h d'autonomie c'est bon pour l'Australie mais aussi pour un aller-retour Singapour (12h), un Paris Los Angeles (12h aussi) et j'en passe.
En fait le triple 7 dernière version vient se positionner dans le segment occupé jusqu'alors par l'A340-600 et le 777 dernière version a même plus d'autonomie. Pourquoi utiliser un quadri, qui entraînera forcément plus de dépenses en maintenance, quand on peut utiliser un biréacteur ? Là est le vrai problème de fond...

[Seb(Tom)]

En MP pour les gagnants du super concour.....

Sorry, private.

ya vraiment une sale ambiance sur ce forum...

[Moos_tachu]

Pourquoi utiliser un quadri, qui entraînera forcément plus de dépenses en maintenance, quand on peut utiliser un biréacteur ?

Parce-que quand l'un des moteurs tombe en panne on est vachement moins dans la mouise ?

Un autre exemple encore plus caractéristique : le Bae-146, où l'on a choisi de mettre 4 petits moteurs alors que 2 un peu plus gros auraient amplement suffi...
(attention à ce que vous allez dire, j'adore ce zinc... et je m'y sens en sécurité )

[BlackbirdSR71]

En MP pour les gagnants du super concour.....

Sorry, private.

Je l'ai toujours pas la photo

[Moos_tachu]

T'es trop jeune

[Ivan]

Parce-que quand l'un des moteurs tombe en panne on est vachement moins dans la mouise ?

Un autre exemple encore plus caractéristique : le Bae-146, où l'on a choisi de mettre 4 petits moteurs alors que 2 un peu plus gros auraient amplement suffi...
(attention à ce que vous allez dire, j'adore ce zinc... et je m'y sens en sécurité )

Ah ah qu'un des moteurs tombe en panne spas un souci il est ETOPS le triple 7. Question moteurs, entre un Trent 500 (turboréacteur du 340-600) et un GE 90 (du triple 7), il n'y a pas vraiment de grandes différences en termes de dimensions de pièces, si l'on excepte la soufflante... les générateurs de gaz sont à peu près de la même taille, le GE90 est même technologiquement plus avancé avec ses aubes de soufflante en carbone, sa chambre de combe (-ustion) plus récente ainsi que d'autres détails particuliers propres au GE 90.
Quatre réacteurs c'est deux fois plus d'em...nnuis, puisqu'en général les pièces les plus sensibles se situent au niveau des parties chaudes (aubes de turbine(s), chambre de combustion, etc...) qui sont les premières à lâcher en terme de longévité. Qui plus est, le Rolls est un triple corps et le GE un double, ce qui veut dire que chez Rolls avec un quadri tu multiplies les ennuis par 2 puis par une fois encore, parce tu as nettement plus de pièces sur un triple corps et que l'accès est loin d'etre top.
D'autre part, tu as trois turbines (puisque triple corps) et sur le GE deux seulement. C'est ennuyant parce qu'un réacteur aspire souvent des petits cailloux que tu retrouves sous forme d'aube de turbine "mangées" qu'il te faut remplacer... Et quand il faut ouvrir un réacteur pour les remplacer (parfois pour une ou deux seulement), en général tu bénis le motoriste d'avoir choisi une configuration double corps et tu le maudis quand c'est un triple. Depuis ça c'est un peu arrangé parce que grace à Snecma on peut réparer ces aubes via l'opercule d'inspection visuelle mais malheureusement pour le moment (lol) ça se fait seulement sur les réacteurs GE !
Ensuite, pour te donner un autre exemple, si un piaf entre en collision avec ta soufflante, chez Rolls il te faudra changer 2 aubes (au moins, en admettant qu'il n'est pas allé se loger dans le compresseur) tandis que chez Ge il te faudra changer une seule aube et la rééquilibrer... (non, je ne suis pas vendu à GE si c'est la question que tu te poses maintenant ).
Bon alors, les Moos Airlines optent pour du Airbus quadri Rolls ou du Boeing Bi GE au final ?

[Moos_tachu]

Airbus sans hésitation

(c'est pas moi que vous verrez nourrir l'impérialisme de Seattle, au détriment de la sécurité des passagers, pour de basses raisons financières)

Ah ah qu'un des moteurs tombe en panne spas un souci il est ETOPS le triple 7

Et quand 2 moteurs tombent en panne (arrivé récemment donc pas impossible) ?
Le 340 lui il vole encore...

[la vache volante]

T'es trop jeune

Éh oh!!!








BLACKBIRD,Tu l'auras ta vache . Faut juste que je la retrouve, elle s'est envolée je ne sais trop où sur un de mes HD bordéliques !!!!

[Ivan]

Airbus sans hésitation

(c'est pas moi que vous verrez nourrir l'impérialisme de Seattle, au détriment de la sécurité des passagers, pour de basses raisons financières)


Et quand 2 moteurs tombent en panne (arrivé récemment donc pas impossible) ?
Le 340 lui il vole encore...

Ah ah ! mais tu peux aussi avoir trois moteurs qui tombent en panne et sur un triréacteur encore ! c'est déjà arrivé (sur des Rolls... nan mais Rolls c'est bien aussi c'est vrai et c'est pas ironique de ma part) mais là la faute en revenait aux mécanos qui avaient fait une sérieuse boulette. Au final les naviguants se sont fait une enorme frayeur, l'appareil s'est posé si mes souvenirs sont bons sans qu'aucun des réacteurs ne fonctionne et m'est avis qu'il y a du avoir une grosse consommation de papier toilette juste après ou d'achat de sous vêtements, au choix. Heureusement sté pas au cours d'une traversée transatlantique, parce que sinon ETOPS (Engines Turn Off, Passengers Swim, ou si tu préfères "moteurs en rade, passagers nagent". C'est une autre variante de l'acronyme ETOPS qui vient de chez P & Whitney, lollll).
Cela dit deux moteurs en rade sur un quadri, je serai curieux de voir ce qu'indique le variomètre qui doit etre à toc en négatif... yaurait intéret à trouver une piste fissa...

[Moos_tachu]

Cela dit deux moteurs en rade sur un quadri, je serai curieux de voir ce qu'indique le variomètre

Toujours mieux qu'un triple 7 en mode planeur

[Ivan]

T'es mauvaise langue ! bon, pour te couper l'herbe sous le pied, je vais te raconter une autre histoire. Chez Airbus comme chez les autres avionneurs, la pressu cabine est assurée par de l'air prélevé sur un compresseur d'un des moteurs. Lorsque l'A340 est sorti (je citerai pas lequel) il y a eu comme à chaque fois un voyage presse, dont j'ai fait partie. En général, c'est un des derniers vols d'essais réservé aux ingénieurs et/ou techniciens méritants, personnel de la compagnie cliente sélectionné, presse etc... qui embarque du matériel d'essai (enregistreurs, appareils de contrôle de systèmes de bord, etc...) On décolle, tout va bien, le vol se poursuit et quelques heures plus tard le soleil se couche, moi aussi par la même occasion. Je dors enfin j'essaye et je me réveille la tete comme dans une centrifugeuse avec une sérieuse envie de vomir. Je me lève avec difficulté un peu comme si je venais de boire 15 whisky de suite et je vais voir les hôtesses, parce que le simple fait de me lever et de faire quelques pas m'a épuisé, mais genre comme si je venais de faire une ascension dans l'Himalaya sans etre entrainé. Je regarde à l'arrière, et je vois un tas de gens couchés par terre en train d'etre éventés.... des retraités, des vieux et là je me dis "mais qu'est-ce que c'est que ce bor...el ?!!!". L'hôtesse me fait, vachement rassurée en essayant d'etre convaincante, "c'est rien, c'est rien, juste un petit problème passager, ça va s'arranger". Je lui fais "ah ouais, je suis xxxxx yyyyyyy, je travaille pour ce journal et ya un truc qui est sûr, c'est que le problème passager je risque pas de ne pas le mentionner, alors on m'explique". C'est au poste de pilotage que j'ai su de quoi il en retournait, Airbus avait calculé trop juste le débit d'air cabine prélevé sur réacteur sur cet appareil, à l'altitude de croisière ce sont les fumeurs, personnes âgées (ou d'age avancé) qui l'ont payé en ayant des problèmes respiratoires... L'envie de vomir était un signe de manque d'air... En fait le débit avait été calculé super juste pour que l'appareil conserve les performances qui avaient été fixées au départ, sur le cahier des charges. Ah ouaisss... Pour avoir fait ensuite quelques années plus tard la même chose sur le proto A340-600 vers Singapour, le problème a été depuis réglé... Mais quelque chose m'a fait repensé à mon histoire récemment, la valve de l'A380 et l'ingénieur qui se fait poursuivre pour avoir divulgué des informations qu'il n'aurait pas du.

[Moos_tachu]

Histoire intéressante, mais quel est le rapport avec le débat, mis à part de dénigrer Airbus, ce que tu t'es toi-même défendu de faire un peu plus haut ?

Sinon, je pourrais aussi te parler du 747 dont une porte de soute s'est ouverte en plein vol, bousillant une partie du fuselage et deux moteurs (ainsi que quelques passagers), parce-que les ingénieurs de Boeing avaient voulu gratter sur les coûts de production, et qu'une fois le problème identifié les compagnies avaient aussi voulu gratter sur les coûts de maintenance en retardant le plus possible la réparation recommandée

[Ivan]

[quote="Moos_tachu"]Histoire intéressante, mais quel est le rapport avec le débat, mis à part de dénigrer Airbus, ce que tu t'es toi-même défendu de faire un peu plus haut ? ]

Lol, nan moi non plus je ne nourris pas "l'impérialisme de Seattle" (copyright Moos. T'aurais pas une carte au parti par hasard ?) il ne s'agît pas de dénigrer Airbus, chaque constructeur a eu ou connu ses petits problèmes (tiens je me suis défendu de dénigrer Airbus au fait ?!) nan plus sérieusement, il n'y a pas de bons ou de mauvais, je ne dénigre ni ne défend malgré ce que tu pourrais croire.
Mais puisque tu te lances là dedans, en Europe et plus spécifiquement en France, il ne faut pas toucher à Airbus, quel que soit le problème... C'est aller un peu vite en mesure. Ca donne parfois des papiers sur des "essais intenses de train d'atterrissage de l'XXX-XXX" qui veut démontrer par a + b que le constructeur a vraiment poussé ses essais alors que le train n'a fait que péter à l'atterrissage. Ca a été publié dans un hebdomadaire aéronautique bien connu et ça m'a bien fait rire.
Bon et un quadri 340-600 version vol plané ça donne quoi ?

[TooCool_12f]

les gars.. relax... si on veut, on peut toujours trouver pire boulete chez l'autre...


concernant les pannes de réacteurs, s'il y a deux réacteurs sur un A340 avant la version 600, le zinc descend rapido... il tient pas en l'air.. le 600 tiendrait peut etre, car c'est enfin un a340 correctement motorisé... à voir...


un bimoteur en plané ne tiendrait pas son altitude non plus, certes, mais si vous etes au milieu de l'atlantique, ça fera aucune différence ni pour l'un ni pour l'autre... ailleurs, les deux devraient pouvoir trouver un endroit pour se poser, plus ou moins entiers... (c'est sur qu'un planeur de 300 passagers aurait une marge manoeuvre plsu mince.. mais bon )

de toute manière, statistiquement, on peut considérer que les chances d'avoir un mooulin tomber en rade est deux fois plus élevé sur un quadrimoteur, quant à 2 moteurs en rade, ben, ça fait 6 fois plus de risque sur un quadri...

[Moos_tachu]

Bon et un quadri 340-600 version vol plané ça donne quoi ?

ça n'arrive pas


@ Toocool : surtout ne le prends pas mal, mais ton calcul de probas est un peu foireux... tu prends le problème à l'envers en fait !

[Ivan]

Comment ça, ça n'arrive pas ? Mais si tvas voir, donnes moi en un pour faire un essai alors !

Note pour les intéressés (nan c pas de la pub pour Boeing) mais puisqu'on est dévié du sujet de base, quitte à choisir je prends le 747 qui plane "correctement" par rapport aux autres avions de ligne. Qui plus est le 747 est un des rares appareils à évoluer en supersonique (si, sisi, ça s'est produit une fois et sté pas voulu). Pour un subsonique, c'est pas mal. Bon je vais songer à changer de topic pour aller dans le 747 dash 8 bientôt