cherche infos en méca vol

Message par **sonny** » ven. mars 19, 2004 8:19 pm

salut à tous, y en auraient-ils parmi vous qui connaissent de bon site de méca vol?
je cherche l'explication du moteur critique sur un turboprop en fonction du sens de rotation de l'hélice

d'avance merci à tous!

Message par **Hood** » sam. mars 20, 2004 10:02 am

Ca te va ca ?

Message par **sonny** » sam. mars 20, 2004 11:02 am

merci c'est nickel même si en fait il n'explique pas vraiment pourquoi tel moteur est le moteur critique
Je ferais avec merci et bon WE

Message par **Herky_20th** » sam. mars 20, 2004 11:59 am

Sur le lien que Hood a posté, si tu regardes le deuxième dessin tu peux voir que le Thrust ne s'applique au centre du moteur mais sur le coté (à cause de la rotation de l'hélice). Donc la distance CG-thrust line du moteur droit est plus grande, donc le couple plus important. Si le moteur gauche s'arrete, le couple sera plus important que si c'était le moteur droit qui s'arretait. Donc sur ce dessin c'est le moteur gauche le moteur critique.
(c'est un gros résumé

)
Si maintenant les 2 hélices tournent dans des sens opposés, l'arret d'un des moteurs ne causera pas plus de couple que l'autre, donc ben y aura pas vraiment de moteur critique.

A+

Message par **sonny** » sam. mars 20, 2004 12:02 pm

ok merci bien, j'avais vu ca pendant l'école mais j'ai tout oublié depuis

Message par **Herky_20th** » sam. mars 20, 2004 12:04 pm

G pas de scanner, sinon j'aurais pu t'envoyer un résumé bien fait, sorry

Message par **sonny** » sam. mars 20, 2004 2:18 pm

je vais essayer de faire avec en gros je cherche la liaison entre sens de rotation de l'hélice et moteur critique de manière simple. En tout cas merci

Message par **БУГА** » sam. mars 20, 2004 8:00 pm

Originally posted by sonny@Mar 20 2004, 02:18 PM
je vais essayer de faire avec en gros je cherche la liaison entre sens de rotation de l'hélice et moteur critique de manière simple. En tout cas merci

Hélice tournant dans le sens des aiguilles d'une montre (généralement, moteurs US)-> moteur critique gauche

Sens inverse des aiguilles d'une montre (moteurs anglais et européens)-> moteur critique droit

Booga

Message par **Herky_20th** » sam. mars 20, 2004 8:38 pm

Originally posted by БУГА@Mar 20 2004, 09:00 PM
Hélice tournant

Vu depuis derrière l'avion bien sur

A+

PS : eh, j'suis devenu pilote maintenant

Message par **БУГА** » sam. mars 20, 2004 8:51 pm

Originally posted by BlackViper@Mar 20 2004, 08:38 PM
Vu depuis derrière l'avion bien sur

Ouaip, ou depuis le cockpit ça marche aussi (et ça évite de sortir de l'avion :D)

Booga

Message par **sonny** » sam. mars 20, 2004 9:05 pm

je sais mais ce que j'aimerais c'est le pourquoi!

Message par **БУГА** » sam. mars 20, 2004 9:27 pm

Originally posted by sonny@Mar 20 2004, 09:05 PM
je sais mais ce que j'aimerais c'est le pourquoi!

A cause de l'incidence des pales, le souffle hélicoïdal de l'hélice n'est pas parallèle à l'avion mais légèrement en biais (facteur P). Donc sur bimoteur, il y a une hélice qui souffle vers le fuselage, l'autre vers l'extérieur de l'aile. Le moteur critique (celui qu'il ne faut pas perdre), c'est celui qui souffle le fuselage, parce qu'il affecte moins la symétrie du vol que celui qui pousse l'aile et qui a un bras de levier beaucoup plus important.

Booga

Message par **TooCool_12f** » sam. mars 20, 2004 9:32 pm

pour simplifier:

Comme expliqué sur le site pointé par Hood, à angle d'attaque nul, la traction de l'hélice est dans l'axe du moyeu de celle-ci. Par contre, plus l'angle d'attaque augmente, plus la traction se décale du côté de la pale descendante de ton hélice.

si la pale de ton hélice est dans sa phase descendante dans l'espace entre le moteur et le fuselage, la poussée du moteur concerné se trouve elle aussi décalée dans cet espace. Du coup, le moment généré (force tendant à faire pivoter l'avion latéralement) ne sera pas le même selon le côté qui lache. En cas de poussée dissymétrique, le moment généré par le moteur dont la traction est la plus éloignée du centre de gravtité du zinc sera plus importante (plus grand bras de levier) que pour celui ou la traction les plus proche du fuselage.

De ce fait, il est plus délicat (dangereux) de perdre le moteur dont la traction est décalée vers le fuselage. C'est pour cela qu'on l'appelle "moteur critique": si un moulin tombe en rade, il faudrait pas que ce soit celui-là

Message par **-Vhs-** » sam. mars 20, 2004 9:40 pm

Merci pour l'explication claire, Toocool! Un truc que je connaissais pas, mais en revanche je pense que Bernard et Antoine Chabbert doivent connaitre, aux commandes du Lockheed 12....

C'est le pourquoi du comment des helices contrarotative (chacune sur son moteur, hein!) du P-38, alors?

Message par **sonny** » sam. mars 20, 2004 9:56 pm

ok merci à tous pour ces explications

Message par **TooCool_12f** » dim. mars 21, 2004 9:52 am

hélices contrarotatives => pas de couple déviant l'avion si les deux tournent.

En revanche, et c'est là qu'on voit le rapport avec la definition du "moteur critique", tu t'apercevras que les deux hélices ont toujours leur pale descendante entre la nacelle moteur et le fuselage, pour éviter des désagréments si un moulin lache

Message par **Franck66** » dim. mars 21, 2004 6:36 pm

je suis toujours agréablement surpris par la somme de connaissance commune que peuvent avoir tous les participants de ce forum.

Merci pour les explications messieurs