a propos des effest de G

[Crazy]

Originally posted by wolf.dma@16 Mar 2005, 18:41
LOL ! Si on parle de virage, il s'agit de ... virage !
Pas de glissade ou de dérapages.

Pour prendre un autre chiffre :
En école, on apprend à faire des virages à grande inclinaison (60°) et la perte d'altitude ne dois pas dépasser 100 ft sur un 360° (norme au PPL).
Quand tu commence à perdre de l'altitude, pour remonter, tu dois tirer beaucoup plus sur le manche. Tu encaisses alors jusqu'à 3,5 g.

3.5 G t'en est certain? Forcément, tu dois perdre BEAUCOUP d'altutide sur tes 60/2

Crazy

[Crazy]

Originally posted by Cosmo+16 Mar 2005, 22:34--></div><table border='0' align='center' width='95%' cellpadding='3' cellspacing='1'><tr><td>QUOTE (Cosmo @ 16 Mar 2005, 22:34)</td></tr><tr><td id='QUOTE'> Bonjour,

Originally posted by Patryn@16 Mar 2005, 22:57
<!--QuoteBegin-Morpheus FFW08@16 Mar 2005, 23:17
Eh non il a raison... car en réalité tu ne peux pas voler sur la tranche avec "seulement" une paire d'ailes...

Car ton vecteur "portance" ne pourra jamais compenser ton poids de l'avion, la composante verticale de la portance étant alors nulle. Si tu veux, ton facteur de charge ressenti dans l'avion est le rapport entre la portance et le poids de ton avion (en normes). Un beau dessin vaut mieux qu'un long discour:



http://www.chez.com/aerodynamique/nonstable.html

Je ne considere pas la mecanique du vol mais je ramene l'avion à un point materiel au centre de gravite...independant de toute configuration necessaire pour voler....

Patryn, IMHO, c'est toi qui a parlé le premier de vol tranche et donc de mécanique du vol, alors peux-tu m'expliquer ce qu'est un "point matériel" en vol tranche
sinon, 100 % d'accord avec Morpheus FFW08
@+ [/b][/quote]
Faut aussi prendre en considération le domaine de vol de l'appareil pour faire une analyse "point matériel"...

Crazy

[Patryn]

Originally posted by Cosmo@17 Mar 2005, 04:34
Patryn, IMHO, c'est toi qui a parlé le premier de vol tranche et donc de mécanique du vol, alors peux-tu m'expliquer ce qu'est un "point matériel" en vol tranche
sinon, 100 % d'accord avec Morpheus FFW08
@+

hum...



je peux me tromper , souvent meme, tres tres souvent si tu veux...

c'est deja arrive , ca arrive , et ca arrivera encore...


"tout solide materiel decrivant une trajectoire non rectiligne dans un referentiel gallileen isolé. se verra soumis à une acceleration egale à la somme d'une acceleration tangeantielle (dv/dt) et normale V²/r ..."

on peut me contredire mais là en l'occurence c aussi contredire sir isaac newton....

maintenant que des formules existes en prenant en compte des parametres qui englobent deja ce phenomene et s'affranchissent de les citer , poourquoi pas....

car meme si pour Q=90 la formule n'est plus valable car l'avion ne peut plus voler sans portance...en fait ca n'a pas d'importance pour moi...la pilote vole tranquille , il balance sur la tranche et il tire , baste....qu'il ait assez de portance ou pas peu importe , il a une vitesse acquise (qui va se casser la geule ok , mais je ne le considere pas ) ca ne va pas durer longtemps je l'accorde mais au debut du virage , les 0.000001 premieres secondes , la formule dit , g= infini....

je veut pas faire le tetu mais la il est pas question de mecanique du vol , aerodynamique zoltarienne ou encore relativite choucroutienne...

juste de la base : Cinematique du point materiel....

et qu'on ne me dise pas qu'un avion de chasse ne peut pas prendre de virage serre sur la tranche...j'ai toujours cru que ca s'appellait un break...

donc cosmo voit tu je vais etre un peu grincant mais....si je parle de vol tranche c parceque la formule de wolf.dma parle d'inclinaison d'ailes et je montre que pour une inclinaison à 90° (vol tranche non ? ) ben elle marche plus....moi je n'ai jamais parle de vol tranche pour ma facon de voir les choses , je parle de point materiel soumis a une acceleration normale et tangeantielle fonction de la vitesse et du rayon de courbure ...Qui est egale en tout point au nombre derivee troisieme (ou deuxieme , je me souvient jamais) de la position du point sur la courbe .

donc j'ai pris le temps de t'expliquer mais il aurait ete plus avise que tu lises mieux....ca t'aurais epargne des sarcasmes inutiles...jusqu'a present un desaccord existait mais il etait cordial et bon enfant et instructif pour chacune des parties...

ce genre de commentaire a le don de foutre en l'air un topic...

[Wolf]

Pour Crazy :

Ce qu'on m'avait enseigné : 3,5 g représente à peu prés la LIMITTE que l'on peut atteindre sur des virages à grandes inclinaisons si on veut essayer de regagner de l'altitude. En moyenne cela serra plutot 2,5 à 3 pour des corrections "normales".

La quantité d'altitude à regagner n'est pas trop en cause mais plutot la rapiditité avec laquelle on veut corriger la variation d'altitude (à vrai dire le rapport Delta Z/ Delta t).

Pour 3,5 g, on part alors d'une position relativement proche de ce qui pourrait se transformer en "virage engagé" si on ne fait rien.

[Wolf]

En ce qui concerne le "vol tranche" le probléme est different car il faut alors faire intervenir la commande de direction qui va en réalité maintenir une incidence et une portance.

[woods]

Pour le G-LOC regarde dans le DVD de la PAF il y a Nicolas Hulot qui se prend un (c'était avec Patrick Dutartre je crois nan??)

[FZG_Ventus]

Originally posted by wolf.dma@17 Mar 2005, 08:46
Ce qu'on m'avait enseigné : 3,5 g représente à peu prés la LIMITTE que l'on peut atteindre sur des virages à grandes inclinaisons si on veut essayer de regagner de l'altitude. En moyenne cela serra plutot 2,5 à 3 pour des corrections "normales".

La quantité d'altitude à regagner n'est pas trop en cause mais plutot la rapiditité avec laquelle on veut corriger la variation d'altitude (à vrai dire le rapport Delta Z/ Delta t).

Pour 3,5 g, on part alors d'une position relativement proche de ce qui pourrait se transformer en "virage engagé" si on ne fait rien.

Euh, la manoeuvre quand l'assiette est trop piquée, c'est pas plutôt diminuer l'inclinaison, et reprendre la bonne assiette avant de reprendre l'inclinaison souhaitée?

'fin c'est toujours ce qu'on m'a appris, en avion comme en planeur...

Peut-être que Crazy dans son F-18 pourra préférer corriger en tirant directement sur le manche pour garder l'ennemi dans son viseur (et encore, il doit y avoir rapidement une limite) mais sur un avion léger, tirer comme un sourd sur le manche risque surtout d'aboutir à un virage engagé avec un gros taux de chute (ça vient très vite) ou alors à un décrochage dynamique (sur la plupart des avions légers, plein gaz à 60° d'inclinaison, on n'en est pas loin non plus).

[FZG_Ventus]

Originally posted by woods@17 Mar 2005, 11:16
Pour le G-LOC regarde dans le DVD de la PAF il y a Nicolas Hulot qui se prend un (c'était avec Patrick Dutartre je crois nan??)

Oui c'était lui ... "le métier qui rentre" :P

[Wolf]

Pour FZG_Ventus

Effectivement, pour sortir d'un virage engagée
1) d'abord on rétabli l'inclinaison et on coupe la puissante sur un motorisé (sur un planeur ...)
2) on rétabli une assiéte positive
3) On remet la sauce.

Et on y va mou pour la ressource (enfin ... si on est pas trop bas ..) pour éviter :
Au début de partir en vrille sur le dos et ensuite ne pas faire un décrochage dynamique;


Mais pour en revenir au 3,5 g donc je parlai, c'est avant d'être en virage engagée, en simple virage à grande inclinaison.

[Crazy]

Originally posted by wolf.dma@17 Mar 2005, 02:46
Pour Crazy :

Ce qu'on m'avait enseigné : 3,5 g représente à peu prés la LIMITTE que l'on peut atteindre sur des virages à grandes inclinaisons si on veut essayer de regagner de l'altitude. En moyenne cela serra plutot 2,5 à 3 pour des corrections "normales".

La quantité d'altitude à regagner n'est pas trop en cause mais plutot la rapiditité avec laquelle on veut corriger la variation d'altitude (à vrai dire le rapport Delta Z/ Delta t).

Pour 3,5 g, on part alors d'une position relativement proche de ce qui pourrait se transformer en "virage engagé" si on ne fait rien.

Bien sur je sais tout ca pas besoin de me sortir ton baggage... Mais si tu perds 20', forcement tu tireras pas comme un malade pour regagner ton altitude.

Crazy

[Wolf]

Originally posted by Crazy@17 Mar 2005, 04:40
3.5 G t'en est certain? Forcément, tu dois perdre BEAUCOUP d'altutide sur tes 60/2

Crazy, je ne doute pas de tes connaissances et ne cherche pas à te faire un cours mais comme tu posais la question, j'y ai répondu ...

[Stackouse]

salut a tous !

de retour du lycée, je m'apercoit que mon "petit" post compte désormais 3 pages !! Je vous suis donc énormént reconnaissant des réponses complètes et plutot précises sur la chose, j'apprends plein de trucs, et ca ca fait plaisir. Voila mon dossier doit traiter des effets des G sur l'organisme, donc voiles gris/noir, glock et tout le tralala....

[HS] Le prochain qui met un "h" dans mon pseudo jle :P :P [/HS]

[jakive]

j'ai un petit feed-back d'un pil de 2000 qui s'est pris un G-loc au break.... mais comme ca sort tout droit d'un rapport du BEAd, je ne le mettrai pas la. d'ailleurs, j'en appelle a Morpheus et Nsvge (et ts les autres PN en fonction) pour savoir s'il est sage de divulger un tel recit aussi anonyme soit-il.... (etant donne que je me suis deja pris 4.5G (sans LOC hein) en planeur, et qu'on peut monter a plus; (en bob et short crade :D ) ca peut etre utile, non? )

[Cosmo]

Bonjour,

Originally posted by Patryn@17 Mar 2005, 06:54
.........................................

donc j'ai pris le temps de t'expliquer mais il aurait ete plus avise que tu lises mieux....ca t'aurais epargne des sarcasmes inutiles...jusqu'a present un desaccord existait mais il etait cordial et bon enfant et instructif pour chacune des parties...

ce genre de commentaire a le don de foutre en l'air un topic...

hé.., keep cool
je ne pensais absolument pas être sarcastique, c'était plutôt de l'humour.
je crois maintenant que c'est à moi d'écrire

ce genre de commentaire a le don de foutre en l'air un topic..

désolé Stackouse pour ce HS, et tu peux peut-être aborder aussi les effets des G encaissés lors d'une éjection
@+
PS: je sais que les modos n'aiment pas ce genre de réaction ! j'en ai fini

[Aphid]

Originally posted by jakive@17 Mar 2005, 23:13
j'ai un petit feed-back d'un pil de 2000 qui s'est pris un G-loc au break.... mais comme ca sort tout droit d'un rapport du BEAd, je ne le mettrai pas la. d'ailleurs, j'en appelle a Morpheus et Nsvge (et ts les autres PN en fonction) pour savoir s'il est sage de divulger un tel recit aussi anonyme soit-il.... (etant donne que je me suis deja pris 4.5G (sans LOC hein) en planeur, et qu'on peut monter a plus; (en bob et short crade :D ) ca peut etre utile, non? )

Les rapports du BEAD sont accessibles ici

Il y a peut etre le tien

[Neo68]

C'est quoi un

G-loc

??? ^_^

[FZG_Ventus]

Originally posted by Aphid@18 Mar 2005, 11:02
Les rapports du BEAD sont accessibles ici

Il y a peut etre le tien

Dans les rapports, celui intitulé "Accident aérien survenu à un Tucano de l'Armée de l'Air, le 19 septembre 2003, à Sarraud (84)" concerne une perte de conscience fatale suite à un G-Loc (G-Induced Loss Of Consciousness, pour Neo) pendant une série de voltige (avec un facteur de charge qui paraît pourtant faible )

L'incident mentionné par jakive semble être le premier des 2 retours d'expérience qu'on trouve au §6.3...

Ce rapport est d'ailleurs très intéressant par les détails qu'il apporte sur les problèmes liés aux G. Ca devrait intéresser tout le monde... et particulièrement Stackouse pour son rapport.

Evidemment, comme pour tous les rapports d'accident mortel, c'est pas spécialement marrant de lire les circonstances de la mort de cet élève-pilote. Paix à son âme.

[Moos_tachu]

Oui, j'avais lu ce rapport il y a quelque temps, ça m'avait bien foutu les boules :( :(

[jakive]

Originally posted by Neo68@18 Mar 2005, 11:36
C'est quoi un

G-loc

??? ^_^

"Lack Of Consiousness due to G-force" (alias el G-loc...)

[YSony]

Pour le G-LOC regarde dans le DVD de la PAF il y a Nicolas Hulot qui se prend un (c'était avec Patrick Dutartre je crois nan??)

Oui, c'était bien avec Patrick Dutartre. Il sont restés très amis depuis.

[Neo68]

Merci

[jakive]

Originally posted by FZG_Ventus@18 Mar 2005, 14:26
Dans les rapports, celui intitulé "Accident aérien survenu à un Tucano de l'Armée de l'Air, le 19 septembre 2003, à Sarraud (84)" concerne une perte de conscience fatale suite à un G-Loc (G-Induced Loss Of Consciousness, pour Neo) pendant une série de voltige (avec un facteur de charge qui paraît pourtant faible )

L'incident mentionné par jakive semble être le premier des 2 retours d'expérience qu'on trouve au §6.3...

Ce rapport est d'ailleurs très intéressant par les détails qu'il apporte sur les problèmes liés aux G. Ca devrait intéresser tout le monde... et particulièrement Stackouse pour son rapport.

puisqu'il le dit...

[lenougat]

Si ça peut t'aider Stackouse, y a plusieurs phénomènes qui n'ont pas été évoqués dans ce post : le fait de zapper tous les symptomes du Gloc sur une manoeuvre brutale (perte de connaissance quasi-instantanée, sans voile gris ou noir), ainsi que le "push-pull" : le fait de prendre du négatif (qui entraîne une dilatation des artères et différents vaisseaux), et d'enchaîner directement sur du positif pêchu : le sang fout le camp plus vite vers le bas (artères dilatées...) Il faut savoir qu'en positif, les artères se rétractent d'elles-même, c'est physiologique. Ca n'est plus le cas sur du push-pull, puisqu'elles sont dilatées. Enfin, on n'a pas parlé des protections anti-G : manoeuvres musculo-respiratoires, pantalon anti-G, et inclinaison du siège (ou alors, j'ai pas tout lu... c'est peut-être possible, j'ai lu rapidement...), ni du gain en accélération qu'elle peuvent procurer.

A+