comment on tourne ?

[AKA44]

Voilà en simulation je sais comment maneuvrer(c pas le problème), mais en regardant des videos d'avions de chasse réelles(ou même ST3), force est de constater que ça a toute autre allure...
Donc je me demandes si il y a pas une technique, procédure, façon de tourner spécifique aux "pro" qui serait expliquer quelque part ?
voili voilou

[Oxitom]

Bein on balances le manche a gauche et a droite et on tire dessus.. comme en simulation..

[AKA44]

Originally posted by Oxitom@12 Nov 2004, 00:52
Bein on balances le manche a gauche et a droite et on tire dessus.. comme en simulation..

oki en gros y en a pas c juste qui maitrisent mieux leur sujet... ^_^
g quand même trouvé une ptite page détaillant 2-3 mouvements
à propos z'en connaissez une qui détaille les spirales g un peu de mal ? :P

[AKA44]

Bon bah par acquis de conscience j'vais quand même étayer ma question:
[mode question débile ON]
Y a tourner et tourner.
prenons l'exemple d'une voiture devant prendre un virage à 180°(une épingle)
monsieur tout le monde approchera du virage à vitesse normale, freinera un peu avant d'entrer, continuera à freiner dedans pour contrer la force centrifuge, et une fois sorti réaccéléra, ce qui donnera une trajectoire identique au virage à savoir un demi-cercle.
une F1 arrivera à toute vitesse, freinera à mort juste avant d'entrer, prendra la première moitié du virage à vitesse constante, et réaccéléra durant la seconde moitié du virage, ce qui donnera une trajectoire resserée puis tendue.
(rigolez pas j'l'ai lu dans un bouquin)(pis ici )
la question est de savoir si ce même type d'optimisation de virage existe en aviation.
par exemple dans la video de Tigrou(il est pas élève pilote?) où ya une vue cockpit ou on peut voir les mouvements du manche, et y a pas mal de petits mouvements(y compris manette des gaz) pour compenser je ne sais quoi.
sinon dans un tonneau que l'on prolonge, l'avion finira par plonger du fait de la perte de portance induite par la rotation des ailes(pfff), y a moyen de compenser à l'aide des gouvernes de profondeur afin de maintenir un vol horizontal ?
[mode question débile OFF]

Bon tout ceci est pure spéculation, et je profite du fait qu'il y a pas mal de monde sur ce forum qui s'y connaissent en aviation pour demander.
voilou

[Oxitom]

Originally posted by AKA44@12 Nov 2004, 03:12
une F1 arrivera à toute vitesse, freinera à mort juste avant d'entrer, prendra la première moitié du virage à vitesse constante, et réaccéléra durant la seconde moitié du virage, ce qui donnera une trajectoire resserée puis tendue.

Je te rassure, y'as pas qu'en formule 1.. moi je fais aussi comme ça avec ma caisse car si je freines un peu trop dans le virage je me retrouve assez vite dans le sens contraire de la marche (ce qui n'est pas a proprement parler, une position ideale).. :P

C'est pareil dans un avion, tu contres la force centrifuge, les g, les trous d'air, ton avion qui a tendance a embarquer dans telle ou tele position.
Pour ce faire tu trimeras ton avion, ou tu opposeras tout simplement une forcesur le manche ou le palonnier pour contrer le mouvement de l'avion et garder ta ligne de vol.

Prenons le tonneau comme exemple donc.
A l'horizontal, avion bien trimé l'avion reste sur sa ligne de vol.
On commences a tourner et on se retrouves sur la tranche, on met donc un coup de palonnier en sens inverse.
A l'envers, on pousses le manche.. etc..

[FZG_Ventus]

Originally posted by Oxitom@12 Nov 2004, 02:52
Bein on balances le manche a gauche et a droite et on tire dessus.. comme en simulation..

A la base, j'aurais tendance à dire comme Oxi

Maintenant, si on veut rentrer dans tous les détails, on pourrait écrire quelques pages.

Déjà, on peut distinguer 2 étapes: la mise en virage et la phase de virage elle-même (je vais pas parler de la sortie, ça vient encore après ).

Pour la mise en virage, si on veut qu'elle soit rapide, il faut obtenir un taux de roulis rapide. En général, avec de la vitesse, ça pose pas de problème. A basse vitesse / haute incidence, ça se complique et ça dépend de la machine pilotée.

Sur pas mal de chasseurs à commandes classiques, à ce que je sais, le roulis induit (effet secondaire qui fait qu'en appuyant sur le palonnier gauche on obtient du roulis à gauche ) est sensible à haute incidence, donc on a intérêt à pas mal s'aider du palonnier. Sur un avion à commandes électriques, on donne un ordre de roulis avec la manche et on laisse l'ordinateur se débrouiller.

Sur un avion à hélice, il faut tenir compte des effets moteurs.

Un autre effet est le lacet inverse (effet secondaire qui fait qu'en mettant du manche à gauche le nez part à droite et vice-versa ), qui est insensible sur un chasseur à réaction, sur un warbird j'en suis moins sûr... Les machines volantes les plus sensibles sont les planeurs, sur lesquels on met souvent autant de pied que de manche pour la mise en virage, et quand ça ne suffit pas (mise en virage rapide sur les biplaces et les "grandes plumes") il existe une méthode consistant à mettre un coup de manche opposé au bon moment pour créer du lacet inverse favorable .

Une fois qu'on est installé dans le virage, il peut y avoir des corrections à faire
- pour garder l'altitude / la trajectoire ascendante ou descendante souhaitée (quand on n'a pas assez de puissance pour continuer à virer aussi serré, on peut toujours descendre, mais si on descend trop fort on accélère trop...)
- pour corriger les écarts dûs à l'instabilité ou à la turbulence.

Pour ce qui est des corrections, à la base, si on a tendance à monter par rapport à la trajetoire souhaitée, on soulage un peu l'effort au manche pour laisser le nez retomber, si le nez à tendance à descendre (avec pour effet une augmentation de la vitesse et du facteur de charge, qui si on la laisse faire va aller s'aggravant - ça s'appelle le virage engagé) on commence par diminuer l'inclinaison, ensuite on cabre un peu, et on revient à l'inclinaison de départ (si on se contente de tirer plus fort sur le manche, on n'arrivera qu'à aggraver encore la prise de vitesse et de facteur de charge - ou alors on est déjà lent, à la limite du décrochage, et on décroche d'un coup, symétriquement ou non...

Ensuite, tous les pilotes ne font pas forcément des corrections de la même ampleur (en planeur c'est très net, il y a ceux - nombreux, et j'en fais partie - qui surcorrigent à la moindre turbulence et ceux qui "laissent le planeur vivre" avec un minimum d'actions aux commandes qui représentent toujours une perte d'énergie...)

Bon, j'arrête là, sinon je vais passer la journée à écrire un roman :lol:
Après, si tu veux du plus spécifique, n'hésites pas à demander.

[Miles teg]

Apres le point important pour les virages, je dirais que c'est la corner speed.

C'est la vitesse pour laquelle l'avion "tournera le plus vite". Car il y a plusieurs aspects pour un virage "vite".
Soit faire l'angle de virage que tu désires le plus vite possible (meilleur taux de virage),
soit faire le virage le plus court possible (rayon de virage).

Les facteurs limitant sont, la vitesse et les Gs que peux supporter l'avion.

Si il n'y a pas assez de vitesse, on ne pourra pas "tirer" assez de G et avoir un faible taux de virage et pas forcément le plus petit rayon.

Si il y a trop de vitesse, il y aura trop de G et donc l'avion limitera sa prise en virage. Et on a aussi un faible taux de virage et un rayon forcément pourri.

Le truc c'est donc la corner speed. La vitesse à laquelle l'avion convertira au mieux sa vitesse en vitesse angulaire et avec le plus petit rayon possible.

Dans le manuel Falcon c'est donné entre 330 et 450 noeuds.

Aie, c'est plus dur que je ne pensais d'expliquer ca.

[lenougat]

si je freines un peu trop dans le virage je me retrouve assez vite dans le sens contraire de la marche

Oui, c'est une vieille technique d'agent secret pour voir si tu n'es pas suivi...

[Miles teg]

Bah non, sors pas !

On pourrait comprendre la chose comme une technique pour vérifier aussi qu'il n'y a pas un SAM indésirable derriére.

SAM indésirable...?
Je m'étonne moi même dans mes pléonasmes.

[AKA44]

On commences a tourner et on se retrouves sur la tranche, on met donc un coup de palonnier en sens inverse.
A l'envers, on pousses le manche.. etc..

oki et pour une spirale...? <_<

Après, si tu veux du plus spécifique, n'hésites pas à demander.

Euh ça va, j'en ai déjà pour un petit moment à digérer ça

Soit faire l'angle de virage que tu désires le plus vite possible (meilleur taux de virage),

Ca me rappelle qqch; qqun a déjà réussi avec flanker à atteindre les 36°/s ?(perso gt plutot dans les 20 :P )

[Matt]

Qu'est-ce que tu appelles une spirale ? Si c'est la même chose qu'en géométrie, c'est à dire ça :


Ca n'a pas grande utilité... Tu perds ton énergie, et c'est tout.

Si tu veux vraiment en faire une, et ben tu tournes et tu tournes et tu tournes, en resserrant à chaque fois des virages.

[Don Diego 2000]

tu voulais peut-être parler de la vrille ?

ben là c'est simple, tu amènes ton avion à incidence de décrochage et pied à fond du coté où on veut partir en vrille.

Variante : la vrille à plat, une fois en vrille on met du manche coté opposé à la vrille (ça change peut-être selon les avions), et là commence à tourner vraimment sec

Pour en sortir : manche au neutre et pied opposé à la vrille (pour une vrille à plat : + manche dans le sens de la vrille)

[Matt]

Attention grande différence entre :
- sortir l'avion de la vrille : manche au neutre et pied opposé à la vrille, comme l'atrès bien dit Don Diego,
et
- sortir de l'avion en vrille : ctrl+E+E+E

[Wagner]

un peu de manche en avant ça aide pour diminuer l'angle d'attaque ^_^

[AKA44]

à vrai dire je pensais plutot à ça
http://images.google.com/images?q=tbn:3 ... pg/01d.jpg
g juste du mal à me représenter en 3D la position de l'avion et les commandes à appliquer...

[Moutton]

C'est le "tonneau barriqué".

Manche en bas et dans le sens du virage (par exemple en bas à droite) et palonnier pour corriger.

[Miles teg]

Pour tout ce qui est tonneaux et barriques, Moutton est invincible.


Pardon, désolé :god:

[AKA44]

C'est le "tonneau barriqué".

Ah oki savais pas

Manche en bas et dans le sens du virage (par exemple en bas à droite) et palonnier pour corriger.

c justement le palonnier qui me gène; dans c exemple il serait à droite.La question que je me pose est de savoir est-ce que l'on l'inverse(à gauche) en fonction de ce que l'avion à la tête en bas ?
(promis c la dernière )

[Matt]

combine une vrille avec un peu de manche pour monter. Je ne comprends pas pourquoi tu parles de "manche en bas" Moutton, tu peux m'expliquer ?

[Moutton]

Originally posted by Matt@13 Nov 2004, 10:06
combine une vrille avec un peu de manche pour monter. Je ne comprends pas pourquoi tu parles de "manche en bas" Moutton, tu peux m'expliquer ?

Matt>
Tu 'tires' sur le manche :D

Fatigué, j'étais.


Aka>
Mieux vaut demander aux pilotes réels, moi pour l'utilisation que j'en fais

[Matt]

Originally posted by Moutton@13 Nov 2004, 10:59
Fatigué, j'étais.

Mouuton :
Pardonné tu es.

[BlackbirdSR71]

ya aussi le Break, ou on tourne en roulis a 90 deg et puis tire au maxi. (Sa fais plein de G :adonf!: )

[Moutton]

Originally posted by BlackbirdSR71@13 Nov 2004, 14:17
ya aussi le Break, ou on tourne en roulis a 90 deg et puis tire au maxi. (Sa fais plein de G :adonf!: )

Autant faire un Split-S, au moins tu as le sol qui vient à ta rencontre :jumpy:

[Matt]

C'et sûr que le sol, il n'y a pas mieux pour prendre des G négatifs !!

[Merlin (FZG_Immel)]

moi pour sortir de vrille, c manche DANS la vrille en avant, palo exterieur, + remise de gaz lente.