Remplacement de l'ATL2 (Dassault Falcon 10X Patmar vs Airbus A321 MPA)

[TOPOLO]

C'est réaliste pour transporter Bill Gates mais ça semble très limite pour une application PATMAR. Si on veut embarquer une torpille il faut réduire le fuel embarqué et donc l'endurance ou la range.

Le problème, c'est pas tant "une" torpille... mais 3 ou 4 ou AM40 ou AASM...

Sans une soute capable d'emporter tout ça en interne (et je ne cois pas que la cellule du 10X ait été prévue pour...), le range et le play time avec les breloques pendantes dehors sera sans doute très loin des minimaux requis.
Le supposé avantage en range/play-time du 10X en moyenne / basse altitude et vitesse pourrait bien n'exister que quand l'avion de peut servir à rien (d'autre que faire des ronds dans le ciel)

Ajouter à cela que les A32x se construisent à cadence 40/60, si l'état en commande quelques uns, il sait qu'il pourra être livré avant la fin du siècle, ce dont on peut douter pour l'autre option (ils en sont où les Archange ? )

[OPIT]

Cette posture "anti-Dassault" permanente ne fait que ruiner la pertinence du propos...
Tu as une dent contre eux parce qu'ils n'ont pas voulu t'embaucher ou quoi ?

[ironclaude]

...

Et dans la video un peu plus haut, l'Airbus Boy, quand on lui parle rayon d'action, il s'échappe et ne répond pas à la question...

Surement par ce que ce sont des données confidentielles .

Certainement, cher ami, certainement

[ironclaude]

Le Falcon 10X, lui, est conçu pour faire plus de 13.000 km.

Je serais curieux de voir le graph payload/range du Falcon 10x...

Les 13000km correspondent au max fuel (23500kg) qui en s'ajoutant à la masse vide (27500kg) ne laisse que 1000kg de charge utile avant d'atteindre la masse limite (53000kg).

C'est réaliste pour transporter Bill Gates mais ça semble très limite pour une application PATMAR. Si on veut embarquer une torpille il faut réduire le fuel embarqué et donc l'endurance ou la range.

En effet 1000kg ca fait une demi-douzaine de VIP avec leurs bagages... Et ce que ça ferait avec une suite ASM on ne le saura jamais maintenant

[TOPOLO]

En effet 1000kg ca fait une demi-douzaine de VIP avec leurs bagages... Et ce que ça ferait avec une suite ASM on ne le saura jamais maintenant

La messe n'est peut être pas encore dite, AIRBUS ayant largement revu sa proposition (leur propale initiale à base d'A320 avait grosso-modo les mêmes problèmes que celle du 10X plus d'autres, en particulier celles que tu soulignes et qui reste valides pour la propale à base d'A321), on pourrait s'attendre à la même chose de l'autre côté.
Tous les Falcon ont vu leur fuselage s'allonger au cours de leur vie (soit avant soit après la mise sur le marché), donc je ne penses pas que ce soit impossible, faut il encore le vouloir et pouvoir se l'offrir.

[pipo2000]

Je serais curieux de voir le graph payload/range du Falcon 10x...

Je n'ai pas réussi à la trouver pour le Falcon 10X mais voici celle du 2000 EX. On y note un impact important de la charge utile sur la range, quasiment 40% de range en moins entre un avion vide et un avion avec 2.5T de charge utile. Et c'est parfaitement normal, le signe d'un avion conçu pour répondre à son marché (transporter loin un petit nombre de passager sans cargo).



Pour l'XLR la forme de la courbe est différente, elle indique un avion conçut dans une autre optique (bétaillère avec cargos). On notera à quel point le XLR tue le LR dès que la mission dépasse les 3000Nm (ce qui est normal puisqu'on parle d'un avion conçut pour du moyen courrier à l'origine).

[pipo2000]

En effet 1000kg ca fait une demi-douzaine de VIP avec leurs bagages... Et ce que ça ferait avec une suite ASM on ne le saura jamais maintenant

On peut trouver des infos intéressantes sur la mission type de l'ATL2. Et surtout les limitations en fonction de la mission réelle et de l'armement
https://www.netmarine.net/aero/aeronefs ... racter.htm

[Yop127]

Ca vole pas très vite et bas. C'est pas fait pour ça un A321. La question a déjà été posée, mais le profil de vol serait le même ? Pas convaincu qu'un réacteur soit l'idéal pour faire ça.

[pipo2000]

Le profil de vol est dépendant des capteurs et de l'armement. On sait c'est que le Poseïdon adopte bien des profils de vol bas et lent en mission ASW. (une source parmi d'autres : https://www.twz.com/9137/15-questions-w ... 8-poseidon "The P-8 has had no problems handling low altitude ASW (anti submarine warfare) and ISR collection. The HUD in the left seat also greatly increases our situational awareness when operating at 200 feet and up to 45 degrees angle of bank").

45°d'inclinaison à 200ft c'est clairement pas un sport de masse et il va falloir faire sauter quelques sécurités. Mais un liner reste manœuvrable en basse altitude, c'est même préférable d'un point de vue opérationnel.

Dans le cas d'un A321 Neo :
- En cruise (36kft et M0.78) il consomme environ 40kg/mn
- En holding (1500ft, 200kt) c'est 25kg/mn

Ca donne un ordre de grandeur pour l'endurance en mission de patrouille par rapport à l'endurance en vol classique.

[ironclaude]

En effet 1000kg ca fait une demi-douzaine de VIP avec leurs bagages... Et ce que ça ferait avec une suite ASM on ne le saura jamais maintenant

La messe n'est peut être pas encore dite, AIRBUS ayant largement revu sa proposition (leur propale initiale à base d'A320 avait grosso-modo les mêmes problèmes que celle du 10X plus d'autres, en particulier celles que tu soulignes et qui reste valides pour la propale à base d'A321), on pourrait s'attendre à la même chose de l'autre côté.
Tous les Falcon ont vu leur fuselage s'allonger au cours de leur vie (soit avant soit après la mise sur le marché), donc je ne penses pas que ce soit impossible, faut il encore le vouloir et pouvoir se l'offrir.

Le 10X n'a pas encore volé... j'avais retenu qu'il aurait le même volume interne que l'ATL2... après, il doit y avoir moyen de l'allonger plus tard, mais si c'est pour augmenter la masse au décollage, il faudrait que la propulsion suive / précède

Après, la problématique avion à réaction / mission ASM est la même pour les deux avions... il doit quand même y avoir moyen, au vu du grand nombre de 737 commandés !

[TOPOLO]

Si c'est pour voler en atmosphère calme a 200ftASL, un A321 doit savoir le faire, par contre, si ça commence à chahuter un peu,, ou si il faut virer vraiment serré pour ne pas perdre le contact, la voilure du 10X avec son hypersustentation moderne et ses CdVE pilotant toutes les surfaces mobiles serait, à mon avis, un plus considérable.

Avec ses charges en externe, je pense que la F10X a sans doute trop de pénalité en range et play-time par rapport à un A321, mais si on fait ce qu'il faut pour mettre le nécessaire en soute (il en faut une assez grande, même si peut être pas autant que celle de l'ATL), là, il ne reste pas grande chose comme argument à l'A321 (à part peut être le deuxième équipage)

Le F10X pourrait être une base largement au dessus de ses concurrents (P-8, E-7, G-550...), que ce soit pour le PATMAR ou pour l'AWACS (et dans les deux cas, il y a du marché dans les années qui viennent), à condition d'accepter d'en faire un peu plus que de greffer deux pylônes sous voilure (comme pour les Falcon 50 irakiens)

C'est d'ailleurs ce qu'AIRBUS a fait: une première proposition: un A320 avec 2 pylones, ils ont vu que ça passait pas, il ont revu leur copie.

Et pour répondre à ironclaude, l'allonger, c'est pas tant pour augmenter la MTOW, mais pour loger les MU90 dans la soute arrière

[Valkyrie]

J’imagine que l’Airbus sera probablement plus polyvalent que un 10x mais par contre j imagine que c’est pas le même budget.. il se rattraperont peut être avec le coût de la maintenance qui est probablement moins cher chez Airbus.

D’ailleurs combien coûte son concurrent chez Boeing ? Un a321xlr version passager coûte déjà 150 millions..

[jojo]

Le calcul est pointu pour savoir dans quelle mesure ça permettrait de maintenir l’autonomie sur zone ou la zone de couverture par rapport à un turbo-prop avec une autonomie absolue supérieure ?

Ici vous comparez des choux (un Atl2 volant à 170kts) et des carottes (un XLR à pleine charge volant à M=0.8). Imaginons maintenant un XLR volant à 200kt avec la charge utile d'un ATL2, je ne parierai pas ma main sur une autonomie supérieure de l'ATL2 . Et encore ça ne serait pas une comparaison équitable puisque le XLR offre une charge utile bien plus importante que l'ATL2 (charge utile qui se paie en OWE et surface mouillée).

Un XLR c'est également une capacité de projection, un avion conçu pour minimiser les frais d'opération, des pièces détachées à foison, une plateforme plus stable (toujours mieux pour les capteurs) et une capacité de génération électrique plus importante.

Je n'ai jamais écrit que l'A321 aurait une autonomie supérieure à l'ATL2.
Au contraire, je pose la question de savoir si la vitesse supérieure d'un PATMAR "jet" permet de compenser entièrement ou en partie l'autonomie à priori supérieure d'un ATL2 ?

Pour le P-8, les Américains ont développé un kit qui permet de tirer leur torpille Mk-54 depuis l'altitude de croisière.
https://www.twz.com/navy-p-8-poseidon-c ... -in-combat

En résumé, je pense que c'est une erreur de vouloir utiliser un PATMAR jet avec les profils de vol d'un PATMAR turboprop. Il faut imaginer d'autre modes d'action.

Sinon la soute de l'ATL2 permet d'emporter aussi bien des torpilles, que des AM39 ou des GBU-12.


La soute du P-8 emporte les torpilles Mk-54 mais les Harpoon/ SLAM sont emportés sous les ailes.

On verra si la soute de l'A321 est assez grande pour les AM39 ? (on est d'accord que pour le Falcon 10X se serait forcément sous les ailes).

Sinon l'A321 XLR a une MTOW de 101t, soit le double de du Falcon 10X (52t).
Et j'imagine que le coût de possession des bizjet est aussi un facteur qui est étudié.

La question que je me pose pour des soute sur le Falcon 10X est la position des réservoirs ?
S'il y a comme je soupçonne des réservoirs dans le plancher, ça va gêner pour une soute !

[pipo2000]

Je n'ai jamais écrit que l'A321 aurait une autonomie supérieure à l'ATL2.Au contraire, je pose la question de savoir si la vitesse supérieure d'un PATMAR "jet" permet de compenser entièrement ou en partie l'autonomie à priori supérieure d'un ATL2 ?

Pour faire simple, cet à priori n'est pas fondé. Il est basé sur une comparaison entre la consommation d'un A321 en vitesse de croisière et d'un ATL2 en maraude.

Et encore plus quand on compare les charges utiles. Aujourd'hui un ATL2 c'est soit 4 torpilles, soit 2 torpilles et un exocet soit 2 exocets pour une patrouille de 8heure à 600Nm de la base. Est-ce que le XLR peut faire mieux ? Bien sûr.

[jojo]

Je n'ai jamais écrit que l'A321 aurait une autonomie supérieure à l'ATL2.Au contraire, je pose la question de savoir si la vitesse supérieure d'un PATMAR "jet" permet de compenser entièrement ou en partie l'autonomie à priori supérieure d'un ATL2 ?

Pour faire simple, cet à priori n'est pas fondé. Il est basé sur une comparaison entre la consommation d'un A321 en vitesse de croisière et un ATL2 en maraude.

Et encore plus quand on compare les charges utiles. Aujourd'hui un ATL2 c'est soit 4 torpilles, soit 2 torpilles et un exocet soit 2 exocets pour une patrouille de 8heure à 600Nm de la base. Est-ce que le XLR peut faire mieux ? Bien sûr.

L'A321 XLR fait 11h de vol avec un profil optimisé en croisière HA.
L'ATL2 fait 13h de patrouille à 200Nm...

Alors pour l'A321 manœuvrant en patrouille, ça reste à voir.

[Flyingtom]

UN 321 Neo (standard) aurait en ISA , 80To , un FuelFlow 2800kg/h à 500ft et à 290kt

La capacité carburant maxi :
Pour info , un ACT est un réservoir supplémentaire de carburant se logeant dans la soute bagage de l'avion. A voir si cette configuration est celle choisie pour une config PATMAR .

-avec 1 ACT : 20.8t => 7h d'autonomie
-avec 2 ACT : 23.2t => 8h d'autonomie
-sans ACT : 18.5t => 6h d'autonomie

J'ai volontairement arrondi l'heure d'autonomie à l'entier inférieur pour prendre en compte les réserves.

On peut imaginer en partant de là , avec une vitesse de 220kt par exemple , un FF plus faible ( aux alentours de 2500kg/h) et donc d'un playtime sur zone plus important .
-sans ACT : 7h
-avec 1 ACT : 8h
-avec 2 ACT : 9h

Disclaimer : j'ai calculé ces donnés avec un A321 Neo avec le logiciel de perfo de la compagnie (qui ne fait pas de vols tactiques ) donc c'est juste pour alimenter une reflexion...

[jojo]

UN 321 Neo (standard) aurait en ISA , 80To , un FuelFlow 2800kg/h à 500ft et à 290kt

La capacité carburant maxi :
Pour info , un ACT est un réservoir supplémentaire de carburant se logeant dans la soute bagage de l'avion. A voir si cette configuration est celle choisie pour une config PATMAR .

-avec 1 ACT : 20.8t => 7h d'autonomie
-avec 2 ACT : 23.2t => 8h d'autonomie
-sans ACT : 18.5t => 6h d'autonomie

J'ai volontairement arrondi l'heure d'autonomie à l'entier inférieur pour prendre en compte les réserves.

On peut imaginer en partant de là , avec une vitesse de 220kt par exemple , un FF plus faible ( aux alentours de 2500kg/h) et donc d'un playtime sur zone plus important .
-sans ACT : 7h
-avec 1 ACT : 8h
-avec 2 ACT : 9h

Disclaimer : j'ai calculé ces donnés avec un A321 Neo avec le logiciel de perfo de la compagnie (qui ne fait pas de vols tactiques ) donc c'est juste pour alimenter une reflexion...

Merci

[Flyingtom]

Petite reflexion personnelle sur le 321 :

Le 321 est un avion "long" avec un risque non négligeable de tail-strike au décollage et à l'atterrissage . Au vu du renflement de la partie arriere, la garde au sol est encore plus fortement diminuée, ce qui augmente considérablement ce risque et diminue l'assiette "critique" , aux alentours de +7.5° sur un A321 Neo "Standard" contre 10° pour un A320/319 . Il existe un Tail Strike Pitch Limit indicator (des chevrons qui apparaissent sur le PFD) en option. Nul doute que ce systeme sera adapté au profil de cette nouvelle cellule.

Il n'y a pas de différences significatives en terme de vitesse d'évolution , ni de capacité de manoeuvre à basse vitesse, les vitesses augmentent certe avec la masse mais cela reste raisonnable. Le 321 se vole comme un A319 ou un 320 sans différence notable. La différence la plus notable que j'ai remarqué était au flare: il faut anticiper un peu plus qu'avec un 320 ou un 319.

[TOPOLO]

UN 321 Neo (standard) aurait en ISA , 80To , un FuelFlow 2800kg/h à 500ft et à 290kt

La capacité carburant maxi :
Pour info , un ACT est un réservoir supplémentaire de carburant se logeant dans la soute bagage de l'avion. A voir si cette configuration est celle choisie pour une config PATMAR .

-avec 1 ACT : 20.8t => 7h d'autonomie
-avec 2 ACT : 23.2t => 8h d'autonomie
-sans ACT : 18.5t => 6h d'autonomie

J'ai volontairement arrondi l'heure d'autonomie à l'entier inférieur pour prendre en compte les réserves.

On peut imaginer en partant de là , avec une vitesse de 220kt par exemple , un FF plus faible ( aux alentours de 2500kg/h) et donc d'un playtime sur zone plus important .
-sans ACT : 7h
-avec 1 ACT : 8h
-avec 2 ACT : 9h

Disclaimer : j'ai calculé ces donnés avec un A321 Neo avec le logiciel de perfo de la compagnie (qui ne fait pas de vols tactiques ) donc c'est juste pour alimenter une reflexion...

Si les ACT prennent la place des armements en soute et que l'on attaches ceux-ci en pylônes sous voilure, je ne suis plus certain que l'A321 PATMAR ait encore un avantage range/playtime versus le F10X

Parce que ce qu'il faut comparer, c'est range/playtime avec 4 MU90, GBU, ou AASM ou 2/3 AM40

[pipo2000]

Pour info , un ACT est un réservoir supplémentaire de carburant se logeant dans la soute bagage de l'avion. A voir si cette configuration est celle choisie pour une config PATMAR .

C'est l'A321-XLR qui est choisi. Dans cette config les ACT (réservoirs additionnels amovibles) sont remplacés par un RCT (réservoir intégré dans le fuselage). Là ou un ACT apporte 2400kg de fuel supplémentaire, le RCT c'est 9500kg.

Un peu surpris par les débits carburant, ils sont plus élevés que l'ordre de grandeur connu pour la cruise (2400kg/h).

[jojo]

Si les ACT prennent la place des armements en soute et que l'on attaches ceux-ci en pylônes sous voilure, je ne suis plus certain que l'A321 PATMAR ait encore un avantage range/playtime versus le F10X

Parce que ce qu'il faut comparer, c'est range/playtime avec 4 MU90, GBU, ou AASM ou 2/3 AM40

Ça n'occupe pas tout le volume de la soute

Standard+aircraft+cargo+configuration.jpg (77.3 Kio) Consulté 245 fois

[pipo2000]

Le RCT quant à lui est intégré entre les sections 15 et 17

[TOPOLO]

OK, donc, on comprend pourquoi AIRBUS à remplacer une proposition à base de 320 par celle à base de 321.
En largeur, je pense qu'il n'y a pas de problème pour mettre 2 charges côte à côte,
Par contre, en longueur, même avec les ACT1 et ACT2, il faut avoir 6m de dispo pour les AM-39 (et 2 x 3m permettent de prendre 4 charges type MU-90 / AASM)

[jojo]

OK, donc, on comprend pourquoi AIRBUS à remplacer une proposition à base de 320 par celle à base de 321.
En largeur, je pense qu'il n'y a pas de problème pour mettre 2 charges côte à côte,
Par contre, en longueur, même avec les ACT1 et ACT2, il faut avoir 6m de dispo pour les AM-39 (et 2 x 3m permettent de prendre 4 charges type MU-90 / AASM)

L'AM39 fair 4,7m.

Un AKH (container) en soute fait environ 1,5m de long et il en rentre 5 dans l'A321 (en soute arrière).
Donc la soute fait au moins 7,5m sans compter la soute "bulk" (vrac à l'arrière).
En supposant qu'un ACT fait les dimensions d'un AKH, il reste bien tes 6m

Reste à voir ce qui est faisable dans la soute avant ?

IKbQAmE.png (235.22 Kio) Consulté 160 fois

[TOPOLO]

L'AM39 fair 4,7m.

je le pensais plus long... pourtant la doc publique MDBA est limpide à ce sujet : https://www.mbda-systems.com/?action=fo ... t_id=16341
j'ai du me mélanger les pattes, peut être que le besoin de 6m de long était plus lié à 2 charges en tandem...

Un AKH (container) en soute fait environ 1,5m de long et il en rentre 5 dans l'A321 (en soute arrière).
Donc la soute fait au moins 7,5m sans compter la soute "bulk" (vrac à l'arrière).
En supposant qu'un ACT fait les dimensions d'un AKH, il reste bien tes 6m

Reste à voir ce qui est faisable dans la soute avant ?

J'ai l'impression que même sans elle, on peut largement embarquer autant que dans un ATL-2