Histoire de MiG-25R

[Knell]

Heuuu les limites en facteur de charge a haute vitesse, c’est pas a cause du rechaufement mais a cause de la saturation des verins de commande de vol.....

[ironclaude]

Vous prenez beaucoup tout le monde de haut dans ce sujet, et au lieu de comparer le SR-71 aux tuyaux d'arrivée d'eau de vos WC, peut-être demander les sources de ce qu'on avance ?
Un F-16 peut prendre 9G, du coup il est plus résistant qu'un SR-71 ? J'en apprend décidément en permanence.

Oui, mais le F-16 n'atteint pas M:3. Le MiG-25 si, pas trop longtemps, il est vrai...Toujours est-il qu'il tient quand-même 5G en exploitation à 35 000kg à M:2,5. Avec un gros coef se sécurité lié au fait que l'avion se ramollit quand-même pas mal y compris à cette vitesse. La cellule est calculée pour 11-12 G en résistance ultime.

Ca c'est un avion solide!
...

Ca n'est pas aussi excessif qu'il paraît...
La "résistance ultime" , qu'on appelle en réalité "charge extrême" , c'est ce qu'une cellule doit réglementairement tenir avant de casser lors d'un essai statique.
Elle vaut 1,5 fois la "charge limite" qui est définie comme la charge maxi qu'un avion peut réellement être amené à supporter exceptionnellement.
Tenir un essai à 11-12 g valide en fait qu'un avion peut prendre exceptionnellement 7-8 g dans la réalité, ce qui n'est pas inhabituel pour un avion de combat.
Après, si on voulait être exhaustif , il faudrait préciser "combien de G , à telle masse"
On emploie souvent la notion de "masse de combat" qui n'est pas la masse maxi au décollage, mais après consommation d'une partie du carburant, par exemple au décollage + au "voyage aller"
Mais évidemment ces données sont à la fois beaucoup moins publiques et beaucoup moins faciles à citer. Donc se méfier des affirmations du style "le YZ-34 tient XX g"...

[OPIT]

Et voilà une argumentation sur un forum qui part en c***.
Fin du débat pour moi, il ne sert à rien.

Vu de ma chaise ce n'était pas un débat mais un dialogue de sourds.
Les effets thermiques sur les métaux sont une chose, et considérer que la solidité de l'avion dépend de sa peinture (ou ici de son revêtement externe) en est une autre.
Je veux bien admettre que le traitement thermique appliqué au revêtement externe durant les vols a augmenté sa durabilité dans le temps (par exemple sa résistance à l'erosion), mais pour la partie "solidité" je m'en remets aux spécialistes de la métallurgie pour trier le bon grain de l'ivraie parce que ce seul mot ne veut finalement pas dire grand chose.

[Knell]

Je veux bien admettre que le traitement thermique appliqué au revêtement externe durant les vols a augmenté sa durabilité dans le temps (par exemple sa résistance à l'erosion), mais pour la partie "solidité" je m'en remets aux spécialistes de la métallurgie pour trier le bon grain de l'ivraie parce que ce seul mot ne veut finalement pas dire grand chose.

Il est évident que ça ne change rien au niveau de la solidité de l'ensemble, vue que les effort sont supportés par la structure et non par la peau ...
Ce qui n’empêche nullement qu'une "recuite" de la peau puisse améliorer sa résistance a la température d'impact.

[Claymore]

Justement non, le "recuit" ramollit le matériaux, le processus inverse s'appelle "écrouit".

Dans le cas des tuyaux de cuivre que vous achetez en GSB pour refaire votre plomberie, les tubes droit en 1 ou 2m sont des tubes écrouis.

Le rouleau de 5m lui est recuit, donc plus mou puisqu'on peut le dérouler et le remettre droit, enfin à peu près.

Et pour le cuivre recuit c'est l'action du temps qui va le rendre écrouit, donc plus dur, il suffira simplement de le chauffer pour le recuire et lui rendre sa souplesse pour le travailler à nouveau.

[jeanba]

Je veux bien admettre que le traitement thermique appliqué au revêtement externe durant les vols a augmenté sa durabilité dans le temps (par exemple sa résistance à l'erosion), mais pour la partie "solidité" je m'en remets aux spécialistes de la métallurgie pour trier le bon grain de l'ivraie parce que ce seul mot ne veut finalement pas dire grand chose.

Il est évident que ça ne change rien au niveau de la solidité de l'ensemble, vue que les effort sont supportés par la structure et non par la peau ...
Ce qui n’empêche nullement qu'une "recuite" de la peau puisse améliorer sa résistance a la température d'impact.

ça dépend si il s'agit d'un revêtement thermique "pur" ou s'il s'agit d'un revêtement travaillant auquel cas la peau fait partie intégrante de la résistance structurale.
Edit : je ne sais pas si le Sr-71 est à revêtement travaillant

On peut augmenter significativement la contrainte d'écrouissage du Titane ( cad contrainte à partir de laquelle les déformations sont permanentes) par trempe,
Pour augmenter la contrainte maximale (le matériaux ne reviendra pas à sa forme initiale, mais il "tient encore") on effectue plutôt un recuit (le recuit est plutôt utilisé à ma connaissance pour adoucir le titane, et le rendre plus facile à travailler).

Particulièrement dans le cas de la trempe, un traitement cyclique est plus efficace qu'un seul traitement (mais ça coûte évidemment beaucoup plus cher)
Il s'agirait par contre de regarder exactement à quel type de traitement correspond un "vol" de SR-71.

[jeanba]

Justement non, le "recuit" ramollit le matériaux, le processus inverse s'appelle "écrouit".

Dans le cas des tuyaux de cuivre que vous achetez en GSB pour refaire votre plomberie, les tubes droit en 1 ou 2m sont des tubes écrouis.

Le rouleau de 5m lui est recuit, donc plus mou puisqu'on peut le dérouler et le remettre droit, enfin à peu près.

Et pour le cuivre recuit c'est l'action du temps qui va le rendre écrouit, donc plus dur, il suffira simplement de le chauffer pour le recuire et lui rendre sa souplesse pour le travailler à nouveau.

Pour le titane, l'effet est double :
Le recuit permet d'améliorer la formabilité du matériaux et une fois refroidit (sous réserve d'un bon contrôle du refroidissement), la dureté est améliorée
Pour plus d'info, il y a le livre de Combres Champin (ou autre) :
"Traitements Thermiques des Alliages de Titane"

[TooCool_12f]

ce qui est cool, c'est qu'on peut même venir sur C6 pour préparer son CAP plomberie - chaudronnerie

[ironclaude]

ce qui est cool, c'est qu'on peut même venir sur C6 pour préparer son CAP plomberie - chaudronnerie

Attention, la mise en œuvre du titane, c'est niveau 2 quand même...

[Warlordimi]

Et voilà une argumentation sur un forum qui part en c***.
Fin du débat pour moi, il ne sert à rien.

Tu ne peux pas discuter avec lui, seulement monologuer et t'énerver de son arrogance. Et de toute façon le résultat sera toujours le même, les matériel et les hommes de la Mère Patrie sont toujours meilleurs que ceux des incompétents occidentaux impérialistes décadents!

Sinon, pour revenir au sujet, je sais que chaque pilote pense que son appareil est le meilleur du lot mais ce moustachu Bollywoodien en tient une bonne couche quand même par rapport à son 25! Il n'a pas dû avoir trop chaud aux fesses vu le matos des voisins mais aujourd'hui, ca doit être autre chose du moins côté chinois!

[Milos]

Quand les avions très rapides sont apparus, on a parlé, après le mur du son, de mur de la chaleur. Toutes les solutions ont été essayées et on en a repoussé les limites, mais il est toujours présent. Un objet en déplacement rapide dans l'atmosphère, à l'instar des météorites, comprime l'air devant lui. L'air comprimé chauffe et peut monter instantanément à plusieurs milliers de degrés. Ca reste la limite n°1 au développement de ces avions.

[Dédale]

Je pense qu'ici c'est surtout le frottement qui échauffe l'air autour de l'avion.

[ironclaude]

Quand les avions très rapides sont apparus, on a parlé, après le mur du son, de mur de la chaleur. Toutes les solutions ont été essayées et on en a repoussé les limites, mais il est toujours présent. Un objet en déplacement rapide dans l'atmosphère, à l'instar des météorites, comprime l'air devant lui. L'air comprimé chauffe et peut monter instantanément à plusieurs milliers de degrés. Ca reste la limite n°1 au développement de ces avions.

Ttttt... à M=3 c'est plutôt quelques centaines de degrés, entre 200 et 300.
C'est déjà trop pour les matériaux "classiques" à base d'aluminium...

[Knell]

De memoir, sur F1, on était limité par la temperature d’impact quand elle atteignait 170. Parce que le radome est en fibre.... entre autre

[TOPOLO]

Sur la majorité des avions M2+ des années 60 aux années 2000, les limitations en vitesse HA sont des limitations en température d'impact, soit au niveau du parebrise (autour de 135/155°C M2.1/M2.2) soit au niveau moteur (premières aubes de l partie chaude autour de M2.34)... Le premier problème est assez facile à résoudre (si nécessaire, ce qui n'a pas été jugé utile pour les Mirage F1 et 2000 par exemple), le second est beaucoup plus complexe... on peut toujours admettre une réduction drastique du potentiel moteur en cas de dépassement de M2.35 comme pour les MiG-25 ou 31, sinon, il ne reste que le solution du SR-71: détourner le flux d'air en dehors des parties tournantes du moteur au delà d'un nombre de Mach donné pour avoir un fonctionnement pur stato (un moteur à cycle variable avant la lettre).
Je ne connais aucun autre moyen (que le stato) permettant de voler plus de 20' à plus de M2.5 (dans l'atmosphère)

PS : Sur Mirage F1, la limitation (manuel) est une température totale de 135°C (soit M2.1 en atmo ISA), voir chapitre 3.10 page 287 du 1F-F1K50CZ-1-1 (version de Janvier 1975 avec modif 14 de Juin 1990)

[ironclaude]

Tout a fait d'accord...

Il y a quand même des progrès (lents) sur les matériaux avec lesquels faire le premier étage de la turbine, sinon ça resterait effectivement bloqué.

Et... comment ça marchait sur le B-70 ?

[Balto]

du coup pour éviter le mur de chaleur il faut empêcher le contact entre l'air et l'avion.
C'est l'idée de JP Petit, ou bien des petits gris avec qui il a communiqué.