Recit d'un pilote du 1/2 Cigogne assistant un DR400 perdu dans les nuages

[Kakumei]

Vu sur la page FB du 1/2 Cigogne



Il y a à peine plus d’un mois, j’accomplissais mon dernier vol sur Mirage 2000-5 au Groupe de Chasse 1/2 Cigognes basé à Luxeuil. Depuis quelques semaines, me voilà à Tours pour tenir mon rôle d’instructeur à l’école de l’aviation de Chasse (EAC), dans un cycle normal de la carrière d’un chasseur. Mais avant d’enseigner, je dois apprendre et ce mercredi 29 août, je suis programmé pour un vol en place arrière dans le cadre de mon cursus de formation au métier de moniteur. Je dois savoir piloter l’Alphajet depuis la place arrière et accomplir toutes les tâches nécessaires à la bonne réalisation d’un vol d’instruction. Mon commandant de bord est Ben, le second de l’EAC et un vieux briscard de la défense aérienne, comme moi. A nos côtés, un autre binôme identique fait partie de la mission.
Alors que nous nous préparons à partir, nous sommes prévenus au point de manœuvre qu’un avion de tourisme est en détresse. Stand by, nous dit la tour. Nous patientons, convaincus qu’il s’agit d’un civil qui arrive pour se poser sur la base. Le temps passe sans que rien ne se produise, nous sommes totalement ignorants de ce qui se trame par ailleurs. Au bout de quelques minutes, le contrôle revient vers nous et annonce qu’il s’agit d’un avion de tourisme du type DR400 avec deux personnes à bord. Il est perdu au-dessus de la couche nuageuse et le pilote n’est pas formé au vol sans visibilité (VSV). Pour le CNOA (centre national des opérations aériennes), nous sommes les plus proches pour intervenir puisque la cible se trouve à une quinzaine de milles nautiques (27 km) à l’est de la base. Après avoir vérifié que nous sommes aptes MASA (mesures actives de sûreté aérienne), la tour annule notre plan de vol initial et nous déclenche sur la mission d’assistance.
A ce stade, notre numéro 2 nous abandonne pour rejoindre le parking tandis que nous décollons sous la direction du contrôle tourangeau, Ben aux commandes en place avant. Nous montons rapidement vers 7000/8000 pieds (environ 2500 m), toujours guidés par Tours qui nous fournit les relèvements à notre demande. A vrai dire, nous sommes assez sereins à cet instant. Pour Ben et moi, il s’agit d’une nouvelle intervention MASA comme nous en avons réalisé de nombreuses, certes en grande majorité fictives, mais toujours formatives. Nous sommes confiants et capables de gérer des situations complexes, notre expérience joue pour nous.
Nous allons vite déchanter.
Arrivés sur zone, nous repérons rapidement le DR400 dans le secteur d’Amboise. Nous prenons contact avec l’avion en détresse sur la fréquence dédiée et, effectivement, le pilote commence à montrer quelques signes de panique. D’un ton calme et volontairement apaisé, nous réunissons toute l’information possible pour nous faire une idée de la situation, ce que dans notre jargon nous appelons la SA (situational awareness). Ben engage la conversation et je reste un peu en retrait, prêt à assister, attentif à ce qui se passe autour de nous. Je constate rapidement que la couche est uniforme et qu’à perte de vue et à cette altitude, aucune trouée n’est visible. J’en fais part à Ben et je lui propose de faire venir notre n°2 pour élargir la recherche d’un passage. Ben acquiesce et contacte Tours pour soumettre cette solution car nous ne pouvons pas rompre le contact visuel avec le DR400. Celui-ci a d’ailleurs des difficultés pour nous voir et s’en inquiète à la radio. Ben le tranquillise en lui disant que si lui ne nous voit pas, nous ne le quittons pas des yeux. Il glane autant d’infos que possible sur sa situation. Dans le vase clos de notre cockpit, nous échangeons sur nos options et nous nous posons à haute voix toutes les questions qui nécessitent une réponse. C’est un travail d’équipe, une synergie nécessaire et salutaire. Nous observons que le civil est inquiet, nerveux, mais qui ne le serait pas dans cette situation ?
Entre-temps, grâce au contrôle efficace de Tours, notre n°2 est monté au FL150 pour voir si, de là-haut, des trouées sont visibles. Peine perdue car, de notre côté, la crise s’amplifie. Au détour de notre conversation, Ben s’informe de l’état de son carburant :
– J’ai encore un quart à gauche et un quart à droite, répond-t-il.
« Ok, mais ça correspond à quelle autonomie ? »
– Peut-être vingt minutes.
En place arrière, crayon en main, j’effectue quelques rapides calculs que je partage avec Ben. Ça se complique car même si notre ailier trouve quelque chose, à la vitesse où notre naufragé se traîne, il sera à sec avant d’avoir posé les roues quelque part. La décision s’impose, pas le choix. Par l’intercom, je fais part à Ben de l’unique option disponible, qu’aucun de nous n’avait osé formuler jusque là : on doit le ramener en PS (patrouille serrée) à Tours en perçant à travers la couche. Tu vois une autre option ? Ben est d’accord avec moi, c’est soit ça, soit une mort certaine pour les deux malheureux. Seulement voilà, plusieurs problèmes se posent, qu’il va falloir solutionner dans l’ordre et c’est encore une fois en équipe que nous trouvons les réponses.
Notre premier souci n’est pas le moindre, car nous devons être sûrs de pouvoir rester en PS sur le DR400. Ben demande au civil quelle vitesse max il pense pouvoir nous donner. 200 km/h. De notre côté, notre Alphajet peut voler à 100 nœuds (180 km/h) avec pleins volets et les AF (aérofreins) pour garder un peu de réponse aux moteurs. Ben s’approche du petit avion de tourisme pour faire un essai de PS et nous constatons qu’il parvient à rester en place. Cochez une solution.
Notre deuxième problème tenait au vario (vitesse de descente) que pouvait afficher le DR400. Le civil nous assure qu’il peut tenir 600/700 pieds par minute (200-230 mètres). Ok, pour traverser une couche qui doit faire dans les 3000 pieds, ça nous donne environ cinq minutes de VSV. Cochez soluce numéro deux.
Reste le dernier point et pas le moins important : comment amener à travers une couche solide un pilote qui n’a pas d’expérience dans ce domaine ? Le risque est important de le voir dévier de sa trajectoire, se désorienter, perdre le contrôle et s’écraser quelque part. C’est là que notre travail d’équipe prend toute son importance. Ben n’a qu’un rôle ici et un qui va lui occuper des cases et toutes ses mains. Il devra tenir une PS à deux mètres d’un DR400 à 100 nœuds à travers une couche pendant cinq minutes, sachant que notre égaré ne va probablement pas avoir une trajectoire très rectiligne ni forcément stable. A moi incombe la radio et le rôle de navigateur, presque de négociateur tant je dois parler, corriger et apaiser le civil.
Doucement, avec l’aide de Tours, nous préparons notre géométrie de descente pour nous présenter dans l’axe de la piste, à environ 15 nautiques et, vario de 600 ft affichés, nous entamons la percée. Dire que c’était un challenge serait un euphémisme. Devant, Ben avait une énorme pression car s’il perdait de vue notre égaré, s’en était finit de leurs chances de survie. On ne se l’avoue pas, il ne le déclame pas, la pensée n’est peut-être même pas formalisée, mais on sait qu’on doit être au minimum impeccables. La vie de deux personnes se résumait à la capacité de Ben à rester rivé dans l’aile du DR400, à deux mètres à peine de lui, dans un air cahoteux. De mon côté, sans cesse, je guidais notre attelage par la voix : « un peu à gauche... revenez doucement à droite... dégauchissez... les ailes à plat... c’est bien le vario... à plat les ailes, voilàà... ». Le civil était concentré sur ses commandes, je le voyais fermement accroché à son manche à balai tandis que son épouse nous jetait de très fréquents coups d’œil, comme si notre présence fidèle la rassurait un peu. Ce fut difficile et je dois dire que si j’avais du intervenir seul, jamais je n’y serai parvenu. Nous n’étions pas assez de deux pour accomplir cette tâche et, heureusement, nous pilotions un Alphajet. En 2000-5, un pilote seul n’aurait pu réussir. Nous avons partagé les tâches, utilisant notre expérience et nos savoirs-faire acquis et c’est avec un certain soulagement que nous avons traversé cette couche. A un certain moment, nous avions dévié de 70° par rapport à notre axe de présentation et, lentement, doucement, précautionneusement, nous avions réussi à regagner une partie du décalage. En émergeant des nuages, nous étions en vue de la piste, légèrement en travers, mais rien qui ne soit rattrapable. Par la voix, toujours rassurant, j’ai invité le DR400 à se poser, pas de problèmes, à votre main, il y a de la place, vous êtes en sécurité maintenant.
Une mission anodine s’était transformée en un vol décisif pour éviter un drame. Je pourrais dire que nous avons juste fait notre travail, mais ce serait d’un style pompier peu seyant. Je suis militaire, tout comme Ben. Nous sommes là pour défendre la Nation et porter le feu là où la République l’exige, c’est vrai. Mais jamais on ne se sent aussi vivants, aussi connectés à ceux que nous protégeons que le jour où nous portons assistance et évitons un drame. C’est aussi ça, notre métier, et c’est notre entraînement qui nous permet de répondre avec succès à de tels défis.
A la Chasse !

Rom’s
École de l’aviation de Chasse

[jojo]

Sympa le récit. Bravo à l’équipage

Bon, avec ton titre je m’attendais à une PO en Mirage 2000-5

[Milos]

[DeeJay]

Ma "réflexion personnel" à ce récit vient du fait que le pilote du DR400 à tout de même eut à voler aux instruments durant sa percée et aurait donc également probablement réussit sous guidage radar.
Mais encore aurait-il fallut qu'il soit en bon contact, la présence de la PO ou d'une quelconque assistance militaire étant de toute façon nécessaire à l'établissement du contact radio et a très certainement déclenché la décision au bon moment là ou le pilote du Robin semblait tétanisé et potentiellement "incapable" de s'en sortir tout seul (les pilotes privés ne savent souvent pas qu'est un GCA ... Quand bien même, les SPAR disparaissants, ils faut aussi savoir ou aller pour pouvoir en bénéficier en ultime recours). Et puis la present cet l'Ajet l'a peut être (surement) aussi mis en confiance ne se sachant "plus" tout seul (Effet psycho).
Mon expérience perso m'a appris qu'il n'y avait que très rarement une seule solution à un probleme et que celle qui parait être la meilleure à un instant donné peut se révéler à terme (ou une fois tranquillement installé au debfief) ne pas être la plus optimale. Mais quelle que soit la décision, l'essentiel est qu'elle fonctionne, et surtout, qu'elle arrive à temps. Ce fut le cas ... et si jamais ce n'était pas LA meilleure solution (voir la seule) elle aura été LA bonne à ce moment.

Beau récit ... Belle mission d'assistance. Je pense que ce pilote de DR400 n'a pas fait parti de tout ces blés qui ont balancés sur les pilotes de la PAF pour cette histoire de blouge.

[pipo2000]

Pour quelle raison était-il si dangereux de laisser le DR400 faire une percée sur une trajectoire fixe (cap, assiette...) puis de revenir en condition VFR classique une fois la couche traversée ?

[jojo]

Ouais, enfin vu que visiblement l’équipage a dû aider le pilote du DR400 pour garder les ailes à plat, c’était peut-être pas gagné avec juste un guidage radar

Ils les ont ramené, c’est le principal, encore bravo

[DeeJay]

Ouais, enfin vu que visiblement l’équipage a dû aider le pilote du DR400 pour garder les ailes à plat, c’était peut-être pas gagné avec juste un guidage radar

IMC il n'y a pas 36 façons de garder les ailes à plat Jojo. Aidé un peu à la voix c'est bien et met en confiance, mais on ne pilote pas VSV à la voix, encore moins avec qqn qui n'est pas qualifié VSV. Si le mec a réussit c'est que potentiellement il aurait pu le fair "tout seul". Aurait-il pour autant réussit à garder la bonne trajectoire pour ne pas se mettre dans un relief ou autre ... l'histoire ne le dira pas et c'est pour cela que c'était la bonne chose à faire sur ce coup là.

En revanche, ce n'est peut être pas la solution idoine dans tous les cas de figure similaires. (?) IMC, un pilote pas sensibilisé peut facilement sur une illusion sensorielle mettre un gros coup de manche (vécu avec qqn de sensibilisé et formé et tout ce que tu veux) ... surtout si il jette un coup d'oeil au dessus de son épaule (un p'tit coup de Coriolis qui va bien au pire moment)... avec un autre en PS à coté ça peut payer. Peut-être en ont-ils discuté rapidement afin de donner qqlqs conseils avant de débuter la percée (?)

Mais encore une fois, on dit tout les deux la même choses ... La décision à été la bonne sur ce coup là. Belle action de tous!

EDIT: oops pardon Jojo, je pensais que tu répondais à mon post

[pipo2000]

Tu as raison Jojo il faut surement regarder du côté facteur humain. Je pose la question par ce que j'ai du mal à comprendre pourquoi il semble impossible de garder les ailes à plats et maintenir une trajectoire "à peu près maîtrisée" quand on perd les repères visuels extérieurs (je précise que je ne suis pas pilote!). Je comprends la difficulté, mais est-ce vraiment une option à bannir ? (on a pas toujours des chevaliers du ciel sous la main)

P.S : super histoire mais on veut plus ici. Comment ça se passe dans les minutes qui suivent ? Tout le monde se retrouve au bar de l'escadrille ? Icare finit au gnouf, paie son restaurant ? Une photo des héros du jour autour de leurs avions serait top.

[DeeJay]

Pour quelle raison était-il si dangereux de le laisser faire une percée sur une trajectoire fixe (cap, assiette...) puis de revenir en condition VFR classique une fois la couche traversée ?

La perte visuelle. Si l'Ajet le perdait dans les nuages il ne pouvait plus lui porter la moindre assistance tant que tous les deux n'étaient pas de retour VMC. L'histoire ne dit pas non plus si le pil de DR400 était en contact avec un quelconque organisme ATC capable de faire le l'anti-abordage ni même si il était effectivement passé 7700 (même si on peut raisonnablement penser que oui).
De même, on peut garantir la traverse de couche si l'on sait où il perce. Mais si il le fait dans "la verte" qui peut dire si il récupérera les conditions VMC avant de percuter le sol ou un obstacle (?) d'où la nécessité de le guider assez précisément quand même dans la mesure où cela a été possible de le faire grâce à l'Ajet en PS qui surveillait la trajectoire et corrigeait le pilote du DR400 (bien qu'il ait quand même prit 70° au cap pendant la traversée.)

Tout du moins, c'est ma compréhension des choses vis à vis des élément relatés.

[pipo2000]

Mais encore une fois, on dit tout les deux la même choses ... La décision à été la bonne sur ce coup là. Belle action de tous!

Mise en confiance du pilote et tenue de trajectoire VS risque de collision (minimisé par le fait que dans l'avion suiveur on a deux pilotes pro et chevronnés). Vu d'ici ça fait l'affaire aussi. Curieux de lire le rapport et savoir comment le DR400 s'est retrouvé dans cette situation.

Imaginons que tu te retrouves dans la même situation à 12H en Suisse, c'est à dire sans PO sous la main ( )et avec un relief méchant. Tu fais quoi ?

[pipo2000]

(bien qu'il ait quand même prit 70° au cap pendant la traversée.)

l'Ajet c'est clairement un gros atout pour le guidage avant et après la couche. Ce que j'ai plus de mal à comprendre c'est la raison de cette déviation de 70°. Aérologie de la couche ? Absence d'un instrument nécessaire au maintient de cap sur l'avion ? Difficulté à tout gérer en même temps dans de telles conditions ?

P.S : tu viens de répondre à la question juste ne dessous. Merci

[DeeJay]

TJe pose la question par ce que j'ai du mal à comprendre pourquoi il semble impossible de garder les ailes à plats et maintenir une trajectoire "à peu près maîtrisée" quand on perd les repères visuels extérieurs (je précise que je ne suis pas pilote!). Je comprends la difficulté, mais est-ce vraiment une option à bannir ? (on a pas toujours des chevaliers du ciel sous la main)

Arf ... Difficile à dire. Un pilote pas formé VSV peut être capable d'une percée presque impeccable tout comme de se mettre sur le dos ou en virage engagé en quelques secondes (la simulation pouvant aidé mais ne prépare pas aux possibles illusions sensorielles) ... C'est au cas par cas et va pas mal dépendre des conditions effectives (inter-couches, turbulences, jour, nuit, crépu, feux de nav clignotants, appréhension ... etc ...)

Sans parler de la relative précision de certains horizons sur des avions de cette catégorie et surtout (parfois) du soin apporté au réglage de celui-ci avant le déco ... !

P.S : super histoire mais on veut plus ici. Comment ça se passe dans les minutes qui suivent ? Tout le monde se retrouve au bar de l'escadrille ? Icare finit au gnouf, paie son restaurant ? Une photo des héros du jour autour de leurs avions serait top.

Déjà les secours ... puis la gendarmerie ... La/les bière/s ça viendra je pense plus tard.

[DeeJay]

Curieux de lire le rapport et savoir comment le DR400 s'est retrouvé dans cette situation.

Ca peut arriver TRES vite et très facilement et se faisant piéger par la météo ou par excès de confiance (souvent un peu des deux).

Imaginons que tu te retrouves dans la même situation à 12H en Suisse, c'est à dire sans PO sous la main ( )et avec un relief méchant. Tu fais quoi ?

Déjà, si passage IMC, tu passes aux instument et le plus rapidement possible tu sors des conditions IMC en montant. Ensuite on "tri les patates".
Si tu tu te met VMC au dessus d'une couche et qu'elle se ferme ... Tu restes VMC et tu demande de l'assistance suffisamment tôt si tu es perdu.

[jojo]

Oui DeeJay, c’était bien à toi que je répondais, j’aurais dû te citer.
En effet je pensais au risque de se foutre en vrac dans la couche sans l’assistance de l’équipage de l’Alphajet.

Pour le relief, heureusement dans la région de Tours ça va.

Avec du relief, il y a le drame de Renaud Ecalle qui nous rappelle combien il est dangereux de percer sans assistance, même pour un pilote formé et compétent (pilote Mirage F1, champion de voltige)

[Milos]

Si d'un coup, pour une raison X ou Y, le DR était parti en vrille pour finir au tas, est ce que la responsabilité de l'AA/ des pilotes aurait été mise en cause ?

[DeeJay]

Si d'un coup, pour une raison X ou Y, le DR était parti en vrille pour finir au tas, est ce que la responsabilité de l'AA/ des pilotes aurait été mise en cause ?

L'enquête pourrait le déterminer il avait été démontré que ... blah blah blah ... Peut de chance tout de même je pense vu la situation assez merdique dans laquelle était le pil du Robin.

[baz0991]

les pilotes privés ne savent souvent pas qu'est un GCA ... Quand bien même, les SPAR disparaissants, ils faut aussi savoir ou aller pour pouvoir en bénéficier en ultime recours

Les SPAR disparaissent, mais pas les radars de finale de précision. Les SPAR ont été remplacés ces dernières années par des PAR tout neufs. Les finales GCA ont encore de beaux jour devant elles.

Maintenant, un pilote civil n'ayant pas été formé au procédures GCA, les chances de réussite à cet exercice de style ne seraient pas bien élevées. De plus, il n'y a pas encore si longtemps, les finales GCA au PAR étaient interdites à la CAG (ça a peut-être changé dernièrement). Ce qui veut dire qu'un contrôleur, même pour une assistance, ne ferait pas de finale GCA à un civil, car si l'avion se plante, le contrôleur irait au tribunal.

[JulietBravo]

Le maintien des ailes à plat sans référence extérieure, c'est sans doute un exercice plus difficile que celui de s'appuyer sur la référence qu'offrait l'Alphajet d'accompagnement !
Par ailleurs, lors d'un guidage radar depuis le sol, l'opérateur est peut-être trop en retard pour que ce soit rattrapé quand il s'agit d'identifier que le "guidé" s'enfonce sous la trajectoire optimale car il a pris de la gîte non maitrisée...

[jojo]

Le maintien des ailes à plat sans référence extérieure, c'est sans doute un exercice plus difficile que celui de s'appuyer sur la référence qu'offrait l'Alphajet d'accompagnement !
Par ailleurs, lors d'un guidage radar depuis le sol, l'opérateur est peut-être trop en retard pour que ce soit rattrapé quand il s'agit d'identifier que le "guidé" s'enfonce sous la trajectoire optimale car il a pris de la gîte non maitrisée...

A priori c'était l'Alphajet qui était en formation sur le DR400, et non l'inverse. Donc il n'offrait pas vraiment une référence.

[fockewulf]

(les pilotes privés ne savent souvent pas qu'est un GCA ... Quand bien même, les SPAR disparaissants, ils faut aussi savoir ou aller pour pouvoir en bénéficier en ultime recours).

Pour ma part, je ne sais pas non plus ce qu'est un GCA, SPAR ou PAR. C'est quoi ?

[jojo]

Le Precision Approach Radar est utilisé pour guider un pilote en finale pendant une procédure Ground Controlled Approach.

http://www.radartutorial.eu/19.kartei/0 ... 21.en.html

Le contrôleur va guider à la voix l’avion/ hélicoptère sur l’axe et le plan.

[baz0991]

Et il y a la déclinaison "porte-avion" : la procédure CCA (Carrier Control Approach)

[jojo]

Et Ship Controlled Approach sur frégate

[DeeJay]

Les SPAR disparaissent, mais pas les radars de finale de précision. Les SPAR ont été remplacés ces dernières années par des PAR tout neufs. Les finales GCA ont encore de beaux jour devant elles.

Sur les bases chasse.

Ce qui veut dire qu'un contrôleur, même pour une assistance, ne ferait pas de finale GCA à un civil, car si l'avion se plante, le contrôleur irait au tribunal.

C'est vrai ... Mais si il s'agit d'une ultime tentative de sauvetage de vie humaine (?) : Le fameux "sous votre propre responsabilité" dégainé (à juste titre) à chaque fois que ça veut poser tout feux éteint sans balisage.

[Bex]

Superbe mission ! Merci pour le partage !