Le vol à la ficelle

[baz0991]

En fait je ne comprends pas pourquoi les militaires ont le droit de voler en classe G à plus de 250kt alors qu'il y a déjà beaucoup de couloirs réservés basse altitude en France. Quelqu'un peu m'expliquer ?

Et pourquoi ils n'auraient pas le droit ? La classe G est à tout le monde. La limitation à 250 kt ne s'applique pas à la classe G, mais à la CAG. Hors, les milis sont en CAM,qui n'est pas limitée à cette vitesse (question de sécurité en cas de panne moteur).
Les couloirs TBA sont faits pour des besoins spécifiques, pour voler IMC ou VMC, sans assurer l'anti-collision. L'inconvénient est que les avions sont sur un rail et sur un timing, pas du tout pratique pour s'entrainer à la réaction face à la menace, et trop restrictif pour simuler des lignes ennemies, ainsi que bien d'autres aspects.
C'est pourquoi la majeur partie de l'entrainement se fait en classe G, conformément aux règles de l'air, et en CAM V. Il faut être VMC et assurer son anti-coll.

[pOy-yOq]

Et pourquoi ils n'auraient pas le droit ? La classe G est à tout le monde. La limitation à 250 kt ne s'applique pas à la classe G, mais à la CAG. Hors, les milis sont en CAM,qui n'est pas limitée à cette vitesse (question de sécurité en cas de panne moteur).
Les couloirs TBA sont faits pour des besoins spécifiques, pour voler IMC ou VMC, sans assurer l'anti-collision. L'inconvénient est que les avions sont sur un rail et sur un timing, pas du tout pratique pour s'entrainer à la réaction face à la menace, et trop restrictif pour simuler des lignes ennemies, ainsi que bien d'autres aspects.
C'est pourquoi la majeur partie de l'entrainement se fait en classe G, conformément aux règles de l'air, et en CAM V. Il faut être VMC et assurer son anti-coll.

Oui mais on voit bien que ce système a ses limites. On se repose sur la capacité d'un seul homme, le mili (je ne parle même pas des civils) à assurer son anti-abordage visuellement à des vitesses de rapprochement qui peuvent atteindre plus de 700kt, sachant que ce même pilote a surement autre chose à faire en même temps.

Je veux bien que ce soit les meilleurs, mais faut pas pousser et pas s'étonner s'il y a des accidents certaines fois.

[baz0991]

On a jamais dit qu'ils sont les meilleurs. Il faut de l'espace pour tout le monde, d'où les recommandations de la DGAC et DIRCAM sur l'utilisation de l'espace, citées dans le rapport d'évènement. Des accidents, il y en aura encore. On s'en étonne pas, mais on essaye de faire en sorte qu'ils soient le moins nombreux possible.

[Cat]

Un modo pourrait-il scinder ce post car bien que tres interessant en terme de discussion sur ce qui ce dit en ce moment, on s'eloigne du sujet de la ficelle

Merci

[Cat]

250 kts, impossible à tenir en avion de chasse.... On va tomber

Et oui si les civils faisaient aussi de l'auto info, on eviterait ce genre d'accident, mais bonjour alors la discipline sur la radio ! Ca serait un beau bordel !!!

[pOy-yOq]

On a jamais dit qu'ils sont les meilleurs. Il faut de l'espace pour tout le monde, d'où les recommandations de la DGAC et DIRCAM sur l'utilisation de l'espace, citées dans le rapport d'évènement. Des accidents, il y en aura encore. On s'en étonne pas, mais on essaye de faire en sorte qu'ils soient le moins nombreux possible.

Non mais moi je dis qu'il sont surement bien meilleurs que le privé moyen (surtout en anti-abordage où les civils sont à mon avis très mauvais).

Et oui si les civils faisaient aussi de l'auto info, on eviterait ce genre d'accident, mais bonjour alors la discipline sur la radio ! Ca serait un beau bordel !!!

Haha la bonne blague! Juste pour l'exemple, encore hier on était en finale sur un aérodrome en auto-info, on s'annonce en finale, 5 secondes plus tard un Cessna annonce qu'il s'aligne et décolle sur la même piste. Remise de gaz...

Tout ça pour dire qu'il ne faut pas compter sur les civils pour assurer l'anti-abordage et l'auto-info, ce sont deux choses que l'on ne sait pas faire.

[DeeJay]

Oui mais on voit bien que ce système a ses limites. On se repose sur la capacité d'un seul homme, le mili (je ne parle même pas des civils) à assurer son anti-abordage visuellement à des vitesses de rapprochement qui peuvent atteindre plus de 700kt, sachant que ce même pilote a surement autre chose à faire en même temps.

Je veux bien que ce soit les meilleurs, mais faut pas pousser et pas s'étonner s'il y a des accidents certaines fois.

Eh oui, l’auto info, il ne suffit pas d’en faire …encore faut il l’écouter … c’est pourquoi je ne suis pas sûr que ce soit efficace avec les "civils" (je généralise là)… déjà que certains on des sueurs des qu’il s’agit d’appuyer sur un alternat … de plus, maintenant, l’auto info entre militaire se fait en anglais … de quoi perdre le reste de nos pilotes de tagazou.

Les dispositions existes … les recommandation son là … encore faut il les appliquer ... mais pour ça, il faut les connaître .... Les militaires évites au max les zones ou l’on sait qu’il y a bcp activité … on s’interdit de passer dans les zone d’aérodromes (sauf contact AFIS)

Ceux qui connaissent la CAM … savent que les couloirs TBA quand ils sont activés, son également interdit aux autres vols militaires.

Il devrait être obligatoire au civil de connaître également les types de vols militaires, ce qu’ils peuvent, ou ne pas faire… problème, c’est qu’ils ne connaissent déjà que partiellement la CAG… (je généralise encore une fois) c’est pas gagné…

Je suis militaire, oui … mais aussi pilote en aéroclub… Quand je volais en semaine … c’était toujours au dessus de 1500ft/sol comme recommandé (c’est écrit sur mes cartes) … et quand c’est pas possible, je contourne, ou je contact.
Quand je vole, je trace mon trait sur ma carte à jour (et pas sur mon GPS de voiture), j’évite les ZRT et ZIT … et je regarde quelles zones je traverse et tangente, je regarde dans l’ENROUTE :

http://www.dircam.air.defense.gouv.fr/d ... Itemid=359

.. a quoi elle correspondent, quand elle sont activable, quels en sont les gestionnaires, comment avoir les infos, relève les freq, consulte la MTO et les NOTAM et les SUP AIP,

http://olivia.aviation-civile.gouv.fr/

… Je suis pratiquement le seul à préparer un vol comme ça dans mon ancien aéro-club qui était pourtant réputé comme sérieux … ! …. En tout et pour tout, ça me prend une petite ½ heure (et encore) pour préparer un vol d’une heure en DR400 ! …. (pour info, 1/2 c'est ce dont dispose les pilotes de chasse pour préparer une mission complete... moi en aéro club .... c'est du plaisir .... j'ai donc tt le temps que je veux!)

Si tt le monde travail sérieusement, les risques sont quand même moindre … seulement des risques, il y en aura toujours … alors si on est pas près à en prendre, on ne vole pas… point barre. Et quand on ne fait pas tout ce qu’il faut faire pour limiter ces risques, on ne devrait pas avoir le droit de voler.

Pour "bcp" de pilotes de légers, voler doit être égale à liberté et insouciances …
En France, ce n’est simplement pas possible.

Désoler de relancer le débat! ... je m'en vais donc ...

[Milos]

Les dispositions existes … les recommandations sont là … encore faut il les appliquer ...

Tu sais comme moi qu'il y a des gens qui ne comprennent que le coup de pied au c***. Il n'y a qu'à voir sur la route

[The Waraba]

Désolé de redémarrer ce vieux sujet, surtout qu'il semble que tout est été dit a propos du "vol en ficelle".
Cependant il ya une chose que j'aimerai savoir, quel est l'équivalent du "vol en ficelle" et de "altitude ficelle" en Anglais ?
J'ai fait quelque recherche et je suis tombé sur "constrained flight path" mais j'ai des doutes.

[DeeJay]

« string » pour la traduction littérale. Sinon peut-être plutôt « profile »

[The Waraba]

Hmm je doute fortement que la traduction littérale "string" soit d'usage, ou même "profile".

[The Waraba]

« string » pour la traduction littérale. Sinon peut-être plutôt « profile »

D'autre part, quel était le but du vol en ficelle ? C'était principalement pour voler "furtivement" et éviter de se faire détecter ?

Tu confirme que c'est pas de ça que ce wiki parle ? -> https://en.wikipedia.org/wiki/Nap-of-the-earth "Nap-of-the-earth flying" surtout que la page wiki française équivalente est "Vol en rase-motte"

[baz0991]

« string » pour la traduction littérale. Sinon peut-être plutôt « profile »

D'autre part, quel était le but du vol en ficelle ? C'était principalement pour voler "furtivement" et éviter de se faire détecter ?

Voler très bas, quelles que soit les conditions météo, même de nuit, dans le brouillard, etc, sans se planter dans la montagne. Et cela se fait toujours.

[The Waraba]

Je crois que le terme "vol à la ficelle" est plus proche du terme "Contour flying" en Anglais, cependant je peux pas confirmer



Contour flying
Flying at very low heights by maintaining a constant height above the ground and thus following the terrain profile. It should not be confused with nap-of-the-earth flying.

Traduction: Voler à très basse altitude en maintenant une hauteur constante au-dessus du sol et en suivant le profil du terrain. Il ne devrait pas être confondu avec le vol en rase motte.

[img]http://aviation_dictionary.enacademic.com/pictures/aviation_dictionary/f0173-03.gif[/img]
[url=http://aviation_dictionary.enacademic.com/1656/contour_flying]source[/url]

[Azrayen]

+1 pour Contour flying comme équivalent grosso merdo.

Avec une différence notable toutefois : en contour flying tu suis une hauteur constante, donc tu utilises probablement une radio-sonde et ton alti peut varier en quasi-continu.
A la ficelle tu suis une alti pré-déterminée, donc zéro émission et ton alti varie par paliers successifs.

[DeeJay]

La radio sonde ne prédit pas ce qu’il y a devant. Tu peux te retrouver de 500ft/sol à dans le sol en un claquement de doigt (surtout en chasseur). Autant en helico peut-être ... qu’en avion la radio sonde « ne sert pas vraiment » à grand chose.

[DeeJay]

« string » pour la traduction littérale. Sinon peut-être plutôt « profile »

D'autre part, quel était le but du vol en ficelle ? C'était principalement pour voler "furtivement" et éviter de se faire détecter ?

Tu confirme que c'est pas de ça que ce wiki parle ? -> https://en.wikipedia.org/wiki/Nap-of-the-earth "Nap-of-the-earth flying" surtout que la page wiki française équivalente est "Vol en rase-motte"

C’est pour voler plus bas que les sommets environnants qui peuvent éventuellement servir de masque. Mais un vol ficelle ce n’est pas du suivi de terrain à proprement parler. Pour le suivi de terrain il faut soit un radar, soit un systeme sur fichier soit les deux, soit des JVN avec un niveau de nuit compatible ... soit l’ensemble ...

[Azrayen]

Oui oui, je ne suis pas sûr que contour flying se pratique en IMC d'ailleurs. En fait, en y repensant, ça décrit pas trop mal la hauteur moyenne que tu vas avoir in fine, mais ce n'est pas assez proche comme méthode pour être considéré comme un vrai équivalent de la ficelle.

Du coup, pas de réponse à la question de The Waraba. Possible qu'il n'y en ait pas, d'ailleurs. Mieux vaudrait poser la question à des PN anglo-sax IMO

[The Waraba]

Oui oui, je ne suis pas sûr que contour flying se pratique en IMC d'ailleurs. En fait, en y repensant, ça décrit pas trop mal la hauteur moyenne que tu vas avoir in fine, mais ce n'est pas assez proche comme méthode pour être considéré comme un vrai équivalent de la ficelle.

Du coup, pas de réponse à la question de The Waraba. Possible qu'il n'y en ait pas, d'ailleurs. Mieux vaudrait poser la question à des PN anglo-sax IMO

Ne me porte pas la poisse

Il doit bien avoir un équivalent puisque dans le CTH du Mirage F1, et peut être même d'autres avions de Dassault, il ya un "réticule ficelle" dont je recherche le terme anglais équivalent aussi.
C'est comme ca qu'il est décrit, je cite:
"RÉTICULE FICELLE"
"Présent lorsque la ficelle de vol est active et que l'avion est dans le couloir ficelle.
Par rapport au vecteur vitesse, il représente la pente à suivre pour être au-dessus de l’altitude de consigne ficelle."

Hors sujet, mais ya t-il un moyen de "@" a des utilisateurs de checksix ?

[jojo]

Le vol ficelle, en fait tu détermines une altitude de vol minimum branche pas branche avec certaines marges.
Si tu dévies trop, tu risques de te taper une colline.

C'est le SDT du "pauvres".

Les Jaguars faisaient ça, avec pour finalité les frappes nucléaire tactiques.
Le Mirage III E aussi, avec l'avantage du radar en mode carto pour identifier les points tournants.
Et en gros tous les avions Fr qui auraient eu besoin d'accomplir leur mission dans des conditions MTO pourries face à une menace SAM MA/HA.

[ironclaude]

Bon, ben avec tout ça c'est l'heure du dîner...

[DeeJay]

Si tu dévies trop, tu risques de te taper une colline.

Ou une antenne ou une montagne ...

[Cat]

Le vol à la ficelle était très utilisé IMC sur MIV
En temps de paix 1000’. En temps de guerre 500´
Temps de vol mini sans changement de hauteur 1mn
Taux vario 1500 à 2000ft/mn
Minimum de 200’ de changement
Plusieurs changements de hauteur de vol possible donc sur chaque branche.
Aucune émission radio. Les changements de hauteur étaient déterminés par rapport à la DBI (distance but intermédiaire), c’est à dire par ex « à 15NM du point tournant, on descend à 1800’.... top ! »
Autant dire que seul le nav savait la dangerosité de cette ficelle dépendant de sa précision à recaler son calculateur

[TOPOLO]

Il doit bien avoir un équivalent puisque dans le CTH du Mirage F1, et peut être même d'autres avions de Dassault, il ya un "réticule ficelle" dont je recherche le terme anglais équivalent aussi.
C'est comme ca qu'il est décrit, je cite:
"RÉTICULE FICELLE"
"Présent lorsque la ficelle de vol est active et que l'avion est dans le couloir ficelle.
Par rapport au vecteur vitesse, il représente la pente à suivre pour être au-dessus de l’altitude de consigne ficelle."

Hors sujet, mais ya t-il un moyen de "@" a des utilisateurs de checksix ?

Si tu as une image du CTH avec le dit réticule, je devrais retrouver dans ma doc en anglais de la bestiole la même image et je pourrai alors te dire comment c'est traduit dans la dit manuel...

[The Waraba]

Il doit bien avoir un équivalent puisque dans le CTH du Mirage F1, et peut être même d'autres avions de Dassault, il ya un "réticule ficelle" dont je recherche le terme anglais équivalent aussi.
C'est comme ca qu'il est décrit, je cite:
"RÉTICULE FICELLE"
"Présent lorsque la ficelle de vol est active et que l'avion est dans le couloir ficelle.
Par rapport au vecteur vitesse, il représente la pente à suivre pour être au-dessus de l’altitude de consigne ficelle."

Hors sujet, mais ya t-il un moyen de "@" a des utilisateurs de checksix ?

Si tu as une image du CTH avec le dit réticule, je devrais retrouver dans ma doc en anglais de la bestiole la même image et je pourrai alors te dire comment c'est traduit dans la dit manuel...

Le voilà, le fameux reticule ficelle.