Ghostrider a écrit :
Non ce n est pas hallucinant cela dépend de la classe d espace et des responsabilités et des services rendu a chaque type de vol.
Si le contrôle ne doit assurer l espacement qu entre les iFR entre eux pourquoi afficher les autres , vu que ces autres ne devraient pas etre la ou ne doivent pas rentrer dans les espaces réservés a ces IFR sans clearance ....
Par exemple en route les secteurs ne voient que les avions en IFR en espaces aerien sups , pourquoi afficher le trafic en dessous qui ne doit pas monter et qui risque de te donner une "image" moins claire.
Je ne me souviens plus du passage du texte de l OACI (répercuté dans chaque pays ) qui defini que dans les espaces ou les ifr sont contrôlés (espace supérieurs, airways, trajectoires d arrivées et departs aux instruments..) c est aux appareils qui ne sont pas sous contrôle (clearance) du gestionnaire de s écarter.
Mais c est définis pour chaque type d espaces .
Si un mili se balade dans une airways et bien c est a lui de s ecarter (enfin a son "contrôleur" de l écarter ) car il est dans une zone connue qui ne lui est pas réservé, sans clearance et donc l anti abordage n est pas de la responsabilité du civil qui lui est dans sa zone ou couloir ...
Pour moi, en espace aérien contrôlé, un contrôleur doit rendre le service du contrôle à ses aéronefs (séparation/info de trafic, vis à vis de tout trafic).
Donc même si en classe A, un VFR qui n'a rien à foutre là mais qui est perdu, percute un liner, si le contrôleur filtrait les VFR, il n'aura pas pu rendre complètement le service du contrôle à l'IFR à cause d'une action volontaire sur son système ATC (le filtrage des VFR), et ira en prison (c'est volontairement imagé).
Il n'y a pas longtemps, il y a eu une quasi collision entre un Liner et un Rafale. Le Rafale était dans sa zone réservé, tranquillou, et un liner en descente avait un peu overshooté son niveau autorisé, rentrant dans la zone militaire. Le contrôleur civil n'avait pas peur car il ne voyait pas le Rafale (il filtrait les militaires), et n'a donc pas pu prévenir le Liner (lui rendre le service du contrôle quoi). La collision a été évitée grâce au TCAS.... Le pilote civil est en grande partie responsable, mais le service du contrôle n'a pas été assuré par le contrôleur civil comme il aurait dû l'être.
Sinon, dans un espace aérien contrôlé de classe E (où les IFR sont contrôlés mais pas les VFR), le VFR n'a pas à laisser" la priorité" aux IFR. Il assure la surveillance du ciel pour sa part et évitera tout trafic lui semblant dangereux (voir & éviter), mais si la météo est limite, il ne pourra pas forcément changer sa trajectoire... Le contrôleur civil fera des infos de trafic à son IFR par rapport au VFR, voir des suggestions de manœuvre si le risque de collision est avéré.
Pour les Airways, sous le FL115, elles sont de classe E. Un CAM V ou un VFR peut très bien s'y trouver en toute légalité sans clairance ni contact radio, et dans ce cas le contrôleur civil fera de l'info de trafic à son IFR. Le VFR ou le CAM V se conforme au "Voir & éviter". En fait, dans cette situation, on ne peut pas reprocher à un VFR de n'avoir pas cédé la place à un IFR (il ne le voit peut-être pas).
Au-dessus du FL115, les mili peuvent aussi se balader dans les Airways de classe D sans clairance et sans coordination au gestionnaire civil, et sans contact radio avec ce dernier, mais dans ce cas là ils devront bien sûr céder la place aux IFR.
Enfin, ne pas oublier qu'à la base, les documents de l'OACI ne s'appliquent pas aux aéronefs d'état en CAM (l'un des premiers articles de la convention de Chicago)...
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