Amd 3700x - 64 go DDR 4 3200 -Asus Tuf x570 gaming wifi - GTX 1080 ti 11go - SSD : 1 to NVME ( OS + simus) + 1ssd 500 GO Mx 500 simus + 1 SSD 256 GO (games) + 5 To HD(s)+ TM Warthog + Grip F/A18 - Track IR 5 - Pallo TPR - Deskpit 2 MFD+ICP +Oculus tiftCa c'est sûr ce ne sont pas nos marins qui diront le contraireGhostrider a écrit :Normal c est un avion d homme
Claymore a écrit :Plus de 15T et presque pas d'endroits pour pousser dessus... un truc "long comme un zéro à quatre" avec une marge de 2 à 3 cm devant et derrière pour le descendre au hangar par l'ascenseur avant etc...
Y'a quand même une belle somme de mémoire et de connaissances sur ce forum...fredem a écrit :Et encore, z'avez eu du bol. Au départ de la conception du Clemenceau, les ascenseurs avaient été taillés en fonction de la taille des avions français de l'époque. C'est Roger Vercken qui s'est battu pour faire des ascenseurs plus grands, au cas z'ou...
Il a eu raison, parce que sans ça, pas de Crouze pour les petits marins !
:
Comme quoi tout n'est pas forcément écrit dans les livres
Certes... enfin c'est pas ce qu'on dira maintenant qui changera l'histoire...fredem a écrit :Effectivement, Vercken parle de l'ascenseur avant. (Sur les traces du Tigre, ARDHAN, 1997, p84 - si vous le trouvez, jetez-vous dessus, c'est un excellent livre).
Alors, oui, ça n'aurait pas empêché les Crouze d'opérer, mais j'en avais discuté avec lui, le fait que tous les ascenseurs étaient compatibles avec le F-8 a pesé dans la balance. Si une seule des plateformes avait été incompatible, l'histoire se serait peut-être écrite différemment. (avec des si, tout ça, tout ça...)
Ah oui j'avais oublié ça aussi, pour se sécher le dos quand il pleuvait y'avait pas mieux que luipeyo a écrit :En tout cas que c'était bon de se réchauffer au cul de la bête après les appontages, en attendant que les carbus aient terminé avant de faire l'O2 sur nos Sem.
Enfin quand les carbus arrivaient à nous prendre de vitesse...
Entièrement d'accord.BadJack a écrit :Y'a quand même une belle somme de mémoire et de connaissances sur ce forum...fredem a écrit :Et encore, z'avez eu du bol. Au départ de la conception du Clemenceau, les ascenseurs avaient été taillés en fonction de la taille des avions français de l'époque. C'est Roger Vercken qui s'est battu pour faire des ascenseurs plus grands, au cas z'ou...
Il a eu raison, parce que sans ça, pas de Crouze pour les petits marins !
Cheveux gris ? Non !charlyecho a écrit :Et quel sang froid pour partir en dog sur 4 chasseurs et il a du avoir quelques cheveux gris à l'arrivée des -21 ...
A 1 contre 6 , je doute que beaucoup de ses camarades lui auraient reproché d'être un lâche ... faut arrêter d'entrer en adoration et de sacraliser le pilote de chasse façon cinéma américain.SpruceGoose a écrit :Cheveux gris ? Non !charlyecho a écrit :Et quel sang froid pour partir en dog sur 4 chasseurs et il a du avoir quelques cheveux gris à l'arrivée des -21 ...
Son attitude de combattant ne m’étonne absolument pas ; quand on choisit ce métier, je pense que le minimum est d’avoir une certaine agressivité naturelle pour le combat et une mentalité de gagneur, de vainqueur… sinon il faut changer d’orientation.
D’ailleurs, à mon avis, le meilleur moyen de se faire descendre est de fuir le combat.
D’une part on montre à son adversaire qu’on a peur, qu’on le craint, ce qui va multiplier sa capacité mentale à vouloir et pouvoir prendre l’ascendant, d’autre part on n'accomplit pas sa mission jusqu’au bout et ainsi laisser le champ libre aux chasseurs adverses pour aller abattre le bombardier que l’on était en charge de protéger afin qu’il puisse assurer sa propre mission… ensuite passer pour un lâche, un camarade indigne aux yeux des autres pilotes de son escadron (et les bruits courent vite, et une réputation se fait très vite) ; un pilote avec qui personne ne voudra avoir comme wingman car non fiable.
En faisant face, il se passe tout le contraire.
De plus, si Schaffert n’avait pas eu de problèmes d’armement (malchance) et qu’il avait fait au moins un kill, il n’est pas impossible que ses adversaires, face à une telle détermination et une telle efficacité au combat dans ce contexte (rappelons que les pilotes Nord-Vietnamiens n’étaient pas encouragés au dogfight), auraient rebroussé chemin…
Mélange subtil de capacités physiques, techniques… et de psychologie.
* * *
Déjà à 1 contre 4...fougamagister a écrit :A 1 contre 6 , je doute que beaucoup de ses camarades lui auraient reproché d'être un lâche ... faut arrêter d'entrer en adoration et de sacraliser le pilote de chasse façon cinéma américain.
Bien sûr qu'il faut une confiance en soi d'acier, mais beaucoup des pilotes vétérans qui témoignent de leur actes (notamment ceux de la 2nde Guerre) mettent leur courage passé sur le compte de leur jeunesse et de l'inconscience qui allait avec.
C'est souvent vrai en BFM.... mais en BVR, c'est tout le contraireSpruceGoose a écrit :
D’ailleurs, à mon avis, le meilleur moyen de se faire descendre est de fuir le combat.
* * *
Mais où donc as-tu donc vu dans mon propos une quelconque adoration ou sacralisation du pilote de chasse ?fougamagister a écrit : A 1 contre 6 , je doute que beaucoup de ses camarades lui auraient reproché d'être un lâche ... faut arrêter d'entrer en adoration et de sacraliser le pilote de chasse façon cinéma américain.
Bien sûr qu'il faut une confiance en soi d'acier, mais beaucoup des pilotes vétérans qui témoignent de leur actes (notamment ceux de la 2nde Guerre) mettent leur courage passé sur le compte de leur jeunesse et de l'inconscience qui allait avec.
On sent une certaine analyse fine du gars. J'ai pas lu le bouquin mais la vidéo est assez bien foutue. Il connait son affaire et ce que tu donnes comme chiffres sur lui en dit pas mal sur sa connaissance. Et puis ... crusader quoiSpruceGoose a écrit :Mais où donc as-tu donc vu dans mon propos une quelconque adoration ou sacralisation du pilote de chasse ?fougamagister a écrit : A 1 contre 6 , je doute que beaucoup de ses camarades lui auraient reproché d'être un lâche ... faut arrêter d'entrer en adoration et de sacraliser le pilote de chasse façon cinéma américain.
Bien sûr qu'il faut une confiance en soi d'acier, mais beaucoup des pilotes vétérans qui témoignent de leur actes (notamment ceux de la 2nde Guerre) mettent leur courage passé sur le compte de leur jeunesse et de l'inconscience qui allait avec.
D’une part nous ne sommes pas à l’époque de la Seconde Guerre Mondiale où des jeunes gens s’étaient engagés dans la voie du pilotage de combat pas forcément par vocation – ils devaient participer physiquement à l’effort de guerre parce qu’elle était là et qu’ils ne pouvaient y échapper… donc, s’il y avait eu de l’inconscience, de l’esprit chevaleresque pour la fonction et tout ce qui suit, de l'erreur d'aiguillage, ça pouvait se comprendre.
Maintenant concernant Richard Schaffer, c’est différent.
En 1967, il était déjà Lt Commander, un officier supérieur (l’équivalent d’un quatre ficelles ici) avec une fonction à responsabilité inhérente à son grade – Operation Officer et une expérience forte de 3500 heures, ce qui n’est pas rien dans l’Aéronavale, donc engagé jeune dans l’US Navy bien avant le début du conflit, donc bien conscient de ses devoirs et les risques encourus en cas de conflit.
Je ne pense pas qu’il s’était dit à l’entrée du bureau de recrutement "Tiens y’a de la lumière, je vais entrer voir ! Le job est peut-être sympa !".
Le combat n’était pas 1 contre 6, mais 1 contre 4 et ensuite 6.
De toute façon, pour lui ça n’aurait rien changé. Il était là avant tout pour escorter, donc défendre un autre avion afin que ce dernier puisse accomplir au mieux sa mission.
Il n’était pas là pour faire le beau et ensuite se débiner parce qu’il était seul et qu’il avait affaire à plus d’un adversaire.
D’ailleurs, il faut analyser ses tactiques de combat relatées dans le texte (ou le film) afin voir qu’il avait les idées très claires dès le début. Son expérience de vol et la connaissance de son avion avaient dictées ses choix.
Avec comme armement initial 4 Sidewinder et 4 canons de 20 mm, il savait déjà qu’il pouvait faire 5 kills (si techniquement tout devait fonctionner à merveille).
Donc 4 adversaires, combinés avec sa science du combat, n’étaient pas un problème.
Une fuite en avant dans ces conditions, et c'est en premier lieu la perte d'autorité auprès des junior officers, et la perte de crédibilté auprès des senior officers. Quant au respect ensuite de la part des uns et des autres...
Ton ton est très désagréable, fallait que je te le dise. Peut-on discuter sans rabaisser les autres ou faire des jugements hâtifs ?SpruceGoose a écrit : Honnêtement, je ne pense pas que ton très faible niveau de connaissance du conflit Américano-Vietnammien puisse te permette de soutenir une discussion intéressante au sujet de la mentalité qui pouvait régner au sein de l’US Naval Aviation de cette époque, et donc le comportement de ses acteurs.
En tout cas, je sais par avance qui je ne prendrai pas avec moi si je devais aller au combat…
A propos, comprends-tu toujours parfaitement les textes que tu lis ? Je veux dire par là, fais-tu une analyse de ce qui est écrit ?
* * *
Il me semble que le reportage ils annoncent que les combats duraient en moyenne moins de 1mn. ça permet de mettre en perspective la dirée hors norme de cet affrontement 10mncharlyecho a écrit :Et je trouve que fuir n'est pas forcément négatif, ça fait parti de l'analyse. Mais son job consistant à occuper l’ennemi pour que ses ailliers fasse un travail précis, il le rempli avec brio.
charlyecho a écrit : Ton ton est très désagréable, fallait que je te le dise. Peut-on discuter sans rabaisser les autres ou faire des jugements hâtifs ?
Ah bon ! Pas du tout. Ce n’est juste qu’une vérité.Ric a écrit :Je confirme pour le ton désagréable, le sujet est désormais sous surveillance pour éviter ce genre de déviation.
