et "train sorti verrouillé sur le vert" (entre autres toujours) pour un train rétractable.No land gear
#26
En planeur, il est indispensable de dire à la radio lors de l'approche "train fixe" entre autres pour un planeur à train ... fixe justement et "train sorti verrouillé sur le vert" (entre autres toujours) pour un train rétractable.
et "train sorti verrouillé sur le vert" (entre autres toujours) pour un train rétractable.
#27
Sauf que lorsque tu te poses, tu n'as pas forcement: la radio, la tour, le QNH, la biroutte ... Et pourtant on mérite de voler non ...Originally posted by Crazy@Dec 22 2003, 09:08 PM
Ben il me semble que lorsque je vole sur des appareils a train rétractable, la tour me dit, par exemple, "Golf Hotel Romeo, you are cleared for landing, runway 01, check gear down". Si le pilote a ce moment précis ne regarde pas s'il a baisser le train, ben il mérite pas de voler selon moi...
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KiloSierra
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#28
tout à fait, ca a évité à beaucoup de monde de se poser train rentré (dont moi même ... :P ), mais bon t'en a des fois qui confonde poignée de train et poignée d'AF ... De plus, tu es des fois tellement dans le truc (surtout les débutants mais pas uniquement) que tu as beau dire "la phrase" ou avoir quelqu'un qui te braille à la radio que ton train n'est pas sorti, bah ca change rien. De toute façon, il vaut mieux faire un "bon" atterrissage train rentré que de se planter avec le train dehors.En planeur, il est indispensable de dire à la radio lors de l'approche "train fixe" entre autres pour un planeur à train ... fixe justement
heureusement que c'était un avion avec les réacteurs en nacelles à l'arrière, parce que avec les réacteur sous les ailes, je suis pas sur du résultat :( ...Un DC-9 de continental Airlines (vol CO 1943) s'est posé sur le ventre après que le pilote et le copilote ait oublié de sortir le train ....
J'aimerai bien que tu ais raison malheureusement, le dernier virage tue tous les ans (en planeur, et en avion) :(Décrocher en virage en final? Ben tu fais pas tes virages 15 degrés dans le circuit au civil? De tout manière meme si c'est 30 degrés ta vitesse d'atterrissage est pas supposée etre trop près de ta vitesse de décrochage... Par exemple en C150, 75 mph atterrissage et la vitesse de décrochage est 48 mph..
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18m ... what else ?
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FZG_Ventus
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#29
Le message et la check associés avant l'atterro... oui, c'est standard.Originally posted by Crazy@Dec 22 2003, 09:08 PM
Ben il me semble que lorsque je vole sur des appareils a train rétractable, la tour me dit, par exemple, "Golf Hotel Romeo, you are cleared for landing, runway 01, check gear down". Si le pilote a ce moment précis ne regarde pas s'il a baisser le train, ben il mérite pas de voler selon moi... Et dans le militaire faut répondre l'état des trains a la tour.. (3 greens par exemple)
Encore faut-il se rendre compte que les voyants ne sont pas à leur place. Quand on est persuadé qu'on a sorti le train quelques secondes plus tôt, c'est tout à fait possible de croire voir 3 vertes (ou la poignée sur le vert pour un planeur) alors que ce n'est pas le cas. Ca s'appelle le biais de confirmation en facteurs humains (tu en as sûrement entendu parler).
Dans mon cas, j'ai fait tout le vol train sorti après un accorchage difficile à basse hauteur (j'aurai dû le rentrer une fois remonté à une altitude confortable mais rien ne dit qu'on y pense). C'est archi-classique, et en général on s'en rend compte au moment d'aller se poser si personne ne l'a signalé entre temps.
Mais là (et ça aussi c'est classique) j'ai rentré le train en croyant le sortir, j'ai trouvé que la poignée rentrait mal en position, j'ai fait le message "train sorti sur le vert" en vérifiant la position de la poignée (qui était bien sur le rouge) et je me suis posé... en me disant quand j'ai senti le planeur inhabituellement bas "j'en étais sûr, le verrouillage du train déconne". :lol:
20 secondes plus tard j'ai percuté sur ce qui m'était arrivé...
Mais en principe on est averti, on a vérifié que la longueur de piste était suffisante et on a prévu les éléments du circuit en fonction de ce manque de volets.Et arrondir sans volet ben ca se fait, c'est juste qu'on touche au sol a une plus grande vitesse donc plus de piste a l'atterrissage... C'est pour ca qu'on utilise full flaps lors d'un short landing
Quand on s'y attend pas... c'est différent.
Un petit peu plus que ça... Normalement on garde de la marge, mais il faut compter avec la turbulence, le coup de vent qui te déporte au-delà de l'axe juste dans le dernier virage et les imprécisions du pilotage. C'est d'ailleurs pour ça qu'on prend des marges... et on se rend compte que certains se font encore avoir. :(Décrocher en virage en final? Ben tu fais pas tes virages 15 degrés dans le circuit au civil?
Donc c'est pas la peine de rajouter un élément de surprise <_<
(Pour l'histoire du DC9... ça confirme que c'est possible même en liner, avec toutes les alarmes, 2 pilotes et un contrôleur en vigie. Enfin je me demande ce qu'aurait donné le toucher avec un avion ayant ses réacteurs sous les ailes
)
#30
En visionnant quelques vidéos de démo on peut remarquer que lors des évolutions lentes le train est presque toujours sorti (F15 et F18 notamment).
C'est enclenché automatiquement en dessous d'un seuil de vitesse?
C'est enclenché automatiquement en dessous d'un seuil de vitesse?
Still Alive !
#31
Il y a peu de risque de se poser sans le train avec un avion militaire qui se pose sur un terrain militaire… (Mais ça s’est déjà vu !) 
Explication : Lorsque, à l’issu du break et de la vent arrière, on vire en dernier virage et on s’annonce : INDICATIF, turning fnal, gear down and lock. A cela le contrôle nous répond : Indicatif, second check. A ce moment, on appui sur un bouton qui se situe à coté de la signalisation train qui émet un bip de 1000Hz sur le poste UHF et qui passe seulement si le train est sorti et verrouillé. Il s’agit d’ailleurs de l’une des conditions train sortit.
(Condition train sortit verrouillé : 3 VERTES ALLUMEES ET ROUGE ETEINTES - ou - TNS ALLUMEES AU TEST ET ETEINTE AVEC GAZ REDUIT A FOND – ou – BIP OPERANT)
Si la tour ne l’entend pas, elle ne nous vous autorise pas à l’atterrissage !
Pour les volets…
Je revenais d’une mission d’instruction en double, et au retour je devais faire deux circuits de piste, dont un avec panne.
Pendant le transit retour, mon moniteur (un vieux Chibane, CP sur mirage III, ancien moniteur de tout mes autres moniteurs…
bref qqn que l’on respect d’une manière quasi religieuse…) me réduit les gaz a 500mba ce qui me permet de tenir difficilement 110kts.
Surpris , (et oui… ce n’était que mon 10ème vol et ma première panne moteur!) j’applique péniblement la procédure et décide d’effectuer un ACMC (Atterrissage Configuration Moteur Coupé) sur Cognac…
Ca se passe plutôt bien et me voila repartit pour une seconde approche. Un petit peu stressé, j’essai de me détendre pendant le circuit long en me disant : Pffff ! … Il m’a fait ma panne, maintenant, un dernier petit atterrissage et s’est fini !...
On arrive au break, tout se passe bien, vent arrière, je sors le train, vérifie compensateurs, visières baissées, harnais serré bloqué, test frein, 3 vertes…OK…travers fin de bande…, les volets, j’actionne la commande les yeux rivé sur l’indicateur de puissance que j’ajuste à 650mba pour compenser l’augmentation de traînée tout en poussant sur le manche pour contrer le couple câbreur. Je compense, mais le moment d’engager le denier virage arrive plus vite que d’habitude !!! Peut être un peu de vent arrière ?! Sécurité visuelle, puis je vire en dernier virage : j’incline, je pousse, je réduit la puissance à 400mba. J’essai tant bien que mal de gérer ma trajectoire pour ne pas sous virer ou overshooter l’axe, je passe mon message à la tour :
VERA xx, turning fnal, gear down and lock.
Coup d’œil à ma vitesse, merde 110 kts... ce n’est pas normale, je doit tenir 100 kts… je vérifie ma puissance, 400mba ! Non c’est bon… mon taux vario : -1000 ft/mn, pareil, s’est normal, alors quoi ?! le Train ??!!!!
VERA xx, COGNAC TOWER, second check.
J’appuie sur le bouton, BIIIIIP, et les trois vertes allumées... Non ce n’est pas ça non plus ! :o
Je dégauchi et me retrouve en finale. Toujours 110 kts au lieu de 100, et la bonne puissance, le tx vario et surtout le bon plan ! Alors pourquoi 110 kts… j’arrive a 400 ft, et j’effectue mes dernière vérifications : Plein petit pas, pompe, phares, train B) , volets… VOLETS ?!........ MAIS COMMENT ES CE POSSIBLE, JE LES AIS SORTIS… et là une voix s’élève dans l’intercom : T’es sur, t’as rien oublié … ESPECE DE SAUCISSE 
!!!!
En fait, pendant la vent arrière, ayant la priorité sur la commande, il m’avait bloqué les volets en position haute <_< , et moi trop soucieux de conserver mes 1000ft sol réglementaire, j’ai focalisé sur mon alti et ma puissance, en oubliant de contrôler la position de mes volets.
D’où une vitesse excessive en dernier virage et en finale. (Je n’étais cependant pas en situation dangereuse, car la vitesse en finale pour un atterrissage en panne volets et de 110 kts !)
Vous devez vous dire, pffff il n’a même pas vérifié si ses volets sortaient pendant qu’il actionnait la commande… mais parfois, les choses s’accélère sans que l’on comprenne pourquoi, ajouté à cela une situation inhabituelle, un peu de stresse et un monit Chibane, CP sur mirage III qui ne tolère presque... rien !... <_< Demandez à Pouille et au autres, sur notre simu à la maison, tous ce passe bien en général, on est à l’aise avant d’effectuer une mission sur Falcon 4 ou Flanker 2 , mais quand vous mettez les fesses dans un vrai avion avec un monit derrière, vous perdez instantanément 50% de vos moyens. Surtout pour les premiers vols ! Demandez également à ceux qui on subit la sélection en vol, à la première mise en route. (Il ne s’agit que de démarrer et couper le moteur en restituant la check liste apprise par cœur !) Facile ! Mais à tous les coups, on rate un truc, comme faire enlever les cales sans avoir mis les équipements électriques en marche etc …
Bref … je me rend compte aujourd’hui que nos simu, aussi biens fait soient ils, ne pourrons jamais intégrer le facteur stresse un niveau égalant la réalité ! Dans flight simulator, je n’ai JAMAIS oublié les volets…
J’espère ne pas vous avoir saouler avec mes aventures burlesque !...
Sur ceux, je vous souhait de passer d’excellente fêtes, heureux et convaincu de partager avec vous une passions extraordinaire qui rapproche les hommes des oiseaux, mais qui, j’en suis sur, rapproche les hommes entres eux ! 
Joyeux Noël ! :D
Explication : Lorsque, à l’issu du break et de la vent arrière, on vire en dernier virage et on s’annonce : INDICATIF, turning fnal, gear down and lock. A cela le contrôle nous répond : Indicatif, second check. A ce moment, on appui sur un bouton qui se situe à coté de la signalisation train qui émet un bip de 1000Hz sur le poste UHF et qui passe seulement si le train est sorti et verrouillé. Il s’agit d’ailleurs de l’une des conditions train sortit.
(Condition train sortit verrouillé : 3 VERTES ALLUMEES ET ROUGE ETEINTES - ou - TNS ALLUMEES AU TEST ET ETEINTE AVEC GAZ REDUIT A FOND – ou – BIP OPERANT)
Si la tour ne l’entend pas, elle ne nous vous autorise pas à l’atterrissage !
Pour les volets…
Je revenais d’une mission d’instruction en double, et au retour je devais faire deux circuits de piste, dont un avec panne.
Pendant le transit retour, mon moniteur (un vieux Chibane, CP sur mirage III, ancien moniteur de tout mes autres moniteurs…
bref qqn que l’on respect d’une manière quasi religieuse…) me réduit les gaz a 500mba ce qui me permet de tenir difficilement 110kts.Surpris
, (et oui… ce n’était que mon 10ème vol et ma première panne moteur!) j’applique péniblement la procédure et décide d’effectuer un ACMC (Atterrissage Configuration Moteur Coupé) sur Cognac… Ca se passe plutôt bien et me voila repartit pour une seconde approche. Un petit peu stressé, j’essai de me détendre pendant le circuit long en me disant : Pffff ! … Il m’a fait ma panne, maintenant, un dernier petit atterrissage et s’est fini !...
On arrive au break, tout se passe bien, vent arrière, je sors le train, vérifie compensateurs, visières baissées, harnais serré bloqué, test frein, 3 vertes…OK…travers fin de bande…, les volets, j’actionne la commande les yeux rivé sur l’indicateur de puissance que j’ajuste à 650mba pour compenser l’augmentation de traînée tout en poussant sur le manche pour contrer le couple câbreur. Je compense, mais le moment d’engager le denier virage arrive plus vite que d’habitude !!! Peut être un peu de vent arrière ?! Sécurité visuelle, puis je vire en dernier virage : j’incline, je pousse, je réduit la puissance à 400mba. J’essai tant bien que mal de gérer ma trajectoire pour ne pas sous virer ou overshooter l’axe, je passe mon message à la tour :
VERA xx, turning fnal, gear down and lock.
Coup d’œil à ma vitesse, merde 110 kts... ce n’est pas normale, je doit tenir 100 kts… je vérifie ma puissance, 400mba ! Non c’est bon… mon taux vario : -1000 ft/mn, pareil, s’est normal, alors quoi ?! le Train ??!!!!
VERA xx, COGNAC TOWER, second check.
J’appuie sur le bouton, BIIIIIP, et les trois vertes allumées... Non ce n’est pas ça non plus ! :o
Je dégauchi et me retrouve en finale. Toujours 110 kts au lieu de 100, et la bonne puissance, le tx vario et surtout le bon plan ! Alors pourquoi 110 kts…
j’arrive a 400 ft, et j’effectue mes dernière vérifications : Plein petit pas, pompe, phares, train B) , volets… VOLETS ?!........ MAIS COMMENT ES CE POSSIBLE, JE LES AIS SORTIS… et là une voix s’élève dans l’intercom : T’es sur, t’as rien oublié … ESPECE DE SAUCISSE 
!!!!En fait, pendant la vent arrière, ayant la priorité sur la commande, il m’avait bloqué les volets en position haute <_< , et moi trop soucieux de conserver mes 1000ft sol réglementaire, j’ai focalisé sur mon alti et ma puissance, en oubliant de contrôler la position de mes volets.
D’où une vitesse excessive en dernier virage et en finale. (Je n’étais cependant pas en situation dangereuse, car la vitesse en finale pour un atterrissage en panne volets et de 110 kts
!)Vous devez vous dire, pffff il n’a même pas vérifié si ses volets sortaient pendant qu’il actionnait la commande… mais parfois, les choses s’accélère sans que l’on comprenne pourquoi, ajouté à cela une situation inhabituelle, un peu de stresse et un monit Chibane, CP sur mirage III qui ne tolère presque... rien !... <_< Demandez à Pouille et au autres, sur notre simu à la maison, tous ce passe bien en général, on est à l’aise avant d’effectuer une mission sur Falcon 4 ou Flanker 2 , mais quand vous mettez les fesses dans un vrai avion avec un monit derrière, vous perdez instantanément 50% de vos moyens. Surtout pour les premiers vols ! Demandez également à ceux qui on subit la sélection en vol, à la première mise en route. (Il ne s’agit que de démarrer et couper le moteur en restituant la check liste apprise par cœur !) Facile ! Mais à tous les coups, on rate un truc, comme faire enlever les cales sans avoir mis les équipements électriques en marche etc …
Bref … je me rend compte aujourd’hui que nos simu, aussi biens fait soient ils, ne pourrons jamais intégrer le facteur stresse un niveau égalant la réalité ! Dans flight simulator, je n’ai JAMAIS oublié les volets…
J’espère ne pas vous avoir saouler avec mes aventures burlesque !...
Sur ceux, je vous souhait de passer d’excellente fêtes, heureux et convaincu de partager avec vous une passions extraordinaire qui rapproche les hommes des oiseaux, mais qui, j’en suis sur, rapproche les hommes entres eux !
Joyeux Noël ! :D
#35
Salut! J'avoue que parfois les choses prennent une tournure rapide et tout s'enchaîne plus rapidement que jamais et tout semble interminable. Je peux comprendre dans l'aviation militaire. Mais dans l'aviation civile de plaisance, c'est pas très stressant, on s'entend la dessus
C'est également vrai que la tour n'est pas toujours la... Raison de plus de tout faire en double Et je reconnais encore que parfois, malgré des checks impecs, il reste des accidents. Mais je dirais qu'avec une vigilance accrue, on pourrait éviter plusieurs accidents, particulièrement ce genre (atterrissage sur le ventre). Etre controleur dans un aéroport, si je vois un appareil en final train rentré, il me semble que ce serait la première chose je lui dirais... En tout cas J'espère juste que ça ne m'arrivera pas un jour. D'ici la, je vais m'efforcer de faire toutes mes vérifications Faut bien se tenir occupé en vol!!
Crazy
C'est également vrai que la tour n'est pas toujours la... Raison de plus de tout faire en double
Et je reconnais encore que parfois, malgré des checks impecs, il reste des accidents. Mais je dirais qu'avec une vigilance accrue, on pourrait éviter plusieurs accidents, particulièrement ce genre (atterrissage sur le ventre). Etre controleur dans un aéroport, si je vois un appareil en final train rentré, il me semble que ce serait la première chose je lui dirais... En tout cas J'espère juste que ça ne m'arrivera pas un jour. D'ici la, je vais m'efforcer de faire toutes mes vérifications Faut bien se tenir occupé en vol!! Crazy
Don't forget fellows, pilots keep it up longer!
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Merlin (FZG_Immel)
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#36
ouaip, en suisse les PIWA (voiture de piste, mini tour de controle, bientot retirée du service) porte des "kills" bien particulier sur la carroserie !!! Les officiers responsables ont peint un silouhette dudit avion chaque fois qu'ils ont dut tirer une fusée rouge ds la gueule d'un pilote qui en finale avait oublié de sortir son train..
vous n'imaginez pas le nombre de silouhette de Hunter, Mirage III et Tiger II que j'ai pu voir sur ces bagnoles !!! LOL
pour le hornet, pas vu.. mais il semble que ca soit la tour principale qui s'en occupe via radio désormais.
vous n'imaginez pas le nombre de silouhette de Hunter, Mirage III et Tiger II que j'ai pu voir sur ces bagnoles !!! LOL
pour le hornet, pas vu.. mais il semble que ca soit la tour principale qui s'en occupe via radio désormais.
1 Asus Z390-H - SSD M.2 EVO 970 - Intel I9 9900k@5.0ghz - 32gb DDR4 4000 - ZOTAC 2080ti AMP Extreme Core - Cougar FSSB + Cougar NN_Dan + HOTAS Warthog - Thrustmaster TPR Pedals - Track IR5
2 Asus Maximus VII Ranger - Intel I7 4970k@4.4Ghz - 16Gb Kingston fury - Asus 1080ti Strix OC
3 Asus Rampage III - Intel I7 950@3.33ghz - 6gb DDR3 Kingston - MSI GTX 970 4G - Track IR3 Pro VE
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#37
Lol ils ont trop peur de bousiller un de leur Hornet :D :DOriginally posted by Merlin (FZG_Immel)@Dec 24 2003, 06:08 AM
pour le hornet, pas vu.. mais il semble que ca soit la tour principale qui s'en occupe via radio désormais.
Venir en aide et porter secours, envers et contre tout
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© Swiss Air Force
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Swiss F/A-18 Supporter
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#38
Originally posted by Crazy+Dec 24 2003, 05:57 AM--></div><table border='0' align='center' width='95%' cellpadding='3' cellspacing='1'><tr><td>QUOTE (Crazy @ Dec 24 2003, 05:57 AM)</td></tr><tr><td id='QUOTE'> Je peux comprendre dans l'aviation militaire. Mais dans l'aviation civile de plaisance, c'est pas très stressant, on s'entend la dessus
C'est sûr aviation militaire et tourisme c'est pas la même chose ... Pratiquement tous les avions de tourisme d'aéro-club sont trains fixes ... c'est dire si comment ceux qui volent "légers" sont pas très évolués !!
Originally posted by Crazy@Dec 24 2003, 05:57 AM
Etre controleur dans un aéroport, si je vois un appareil en final train rentré, il me semble que ce serait la première chose je lui dirais... En tout cas
Bah ils ont parfois envie de bloquer leur piste pour un ou deux jours ...
<!--QuoteBegin-Crazy@Dec 24 2003, 05:57 AM
J'espère juste que ça ne m'arrivera pas un jour. D'ici la, je vais m'efforcer de faire toutes mes vérifications
Faut bien se tenir occupé en vol!! [/quote]
Comme l'écrivait Ventus: il ya ceux à qui c'est arrivé et ceux à qui cela va arriver ...
:P
