Réglage altimètre avant décollage ?
Réglage altimètre avant décollage ?
#1En cherchant des infos sur les pertes d'avions libyens dans les années 80, je suis tombé sur ce crash d'un Il-76M à Sabha. Apparemment, le 7/8 août 1987, il a décollé en catastrophe d'Aouzou alors que la base était attaquée par les tchadiens. Il n'avait semble-t-il pas eu le temps de régler son altimètre dans la précipitation.
Quelqu'un peut-il me préciser si c'est courant ce réglage avant décollage ?
En tout cas, si c'est le cas, c'est c.. de se crasher comme ça après avoir pu échapper à l'attaque tchadienne ...
http://www.scramblemagazine.nl/soviet-d ... ew=details
Une image google earth de l'épave en bas de la page http://www.aviation.enyd.de/index.php?id=153
Quelqu'un peut-il me préciser si c'est courant ce réglage avant décollage ?
En tout cas, si c'est le cas, c'est c.. de se crasher comme ça après avoir pu échapper à l'attaque tchadienne ...
http://www.scramblemagazine.nl/soviet-d ... ew=details
Une image google earth de l'épave en bas de la page http://www.aviation.enyd.de/index.php?id=153
#2
Je comprends qu'il s'est crashé en arrivant à destination à Sebah donc à l'atterrissage pas en partant de Aouzou.
the aircraft took off under shelling, because of the resulting hurry the altimeter was not set correctly and the aircraft crashed on approach to Sebha
Du coup, un alti pas réglé dans ces conditions, ça marche beaucoup moins bien. Un réglage d'altimetre se fait en fonction de l'altitude le l'aéroport de destination en vol. Au décollage, on règle l'alti en fonction de la ou l'on est.
V.
the aircraft took off under shelling, because of the resulting hurry the altimeter was not set correctly and the aircraft crashed on approach to Sebha
Du coup, un alti pas réglé dans ces conditions, ça marche beaucoup moins bien. Un réglage d'altimetre se fait en fonction de l'altitude le l'aéroport de destination en vol. Au décollage, on règle l'alti en fonction de la ou l'on est.
V.
Frenchie
https://www.toilesvolantes.com/
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#3
C'est clair, mais est-ce systématique de faire ce réglage avant chaque décollage ?Frenchie a écrit :Je comprends qu'il s'est crashé en arrivant à destination à Sebah donc à l'atterrissage pas en partant de Aouzou.
the aircraft took off under shelling, because of the resulting hurry the altimeter was not set correctly and the aircraft crashed on approach to Sebha
Du coup, un alti pas réglé dans ces conditions, ça marche beaucoup moins bien.
V.
#4
Ben l'altimètre mesure tout simplement la pression atmosphérique (évidemment si on ne parle pas d'un altimètre radar). Or la pression atmo varie avec la météo... donc il faut ajuster l'altimètre avant décollage en fonction de la météo du jour (voir de l'heure) et du lieu.JagF1 a écrit :Quelqu'un peut-il me préciser si c'est courant ce réglage avant décollage ?
C'est un truc systématique avant décollage... et il me semble, systématique avant atterrissage (sauf peut-être si on se pose d'où on a décollé après un vol court ?)
En fait l'erreur n'est pas tant le non-réglage au décollage que de ne pas l'avoir réglé ensuite. Surtout si c'est à l'atterrissage : ça fait deux raisons qui imposent de régler l'alti...JagF1 a écrit :En tout cas, si c'est le cas, c'est c.. de se crasher comme ça après avoir pu échapper à l'attaque tchadienne ...
#5
On règle l'altimetre en fonction de là ou l'on est pour le décollage et l'atterrissage. Le QFE est la mesure de pression atmosphérique au niveau du sol. l'alti indiquera donc zéro mètre au sol. Cette info est donnée par la tour. Donc il ne pouvait pas régler l'altimetre pour l'atterrissage avant son départ. Il aurait du la demander durant l'approche. En vol en général on utilise le QNH pression au niveau de la mer ou on règle l'alti sur la pression standard (1013,35 milibars si je me souviens bien)
Si le pilote dans la panique n'a pas réglé son altimètre ou que l'info n'était pas dispo, cela explique l'accident.
Si le pilote dans la panique n'a pas réglé son altimètre ou que l'info n'était pas dispo, cela explique l'accident.
Frenchie
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#6
Là, je comprend mieux ! C'était donc à la tour de la base de Sabha de lui donner les infos ... ah ces libyensFrenchie a écrit :On règle l'altimetre en fonction de là ou l'on est pour le décollage et l'atterrissage. Le QFE est la mesure de pression atmosphérique au niveau du sol. l'alti indiquera donc zéro mètre au sol. Cette info est donnée par la tour. Donc il ne pouvait pas régler l'altimetre pour l'atterrissage avant son départ. Il aurait du la demander durant l'approche. En vol en général on utilise le QNH pression au niveau de la mer ou on règle l'alti sur la pression standard (1013,35 milibars si je me souviens bien)
Si le pilote dans la panique n'a pas réglé son altimètre ou que l'info n'était pas dispo, cela explique l'accident.
#7
Si tu n’as pas le bon calage local (QNH ou QFE fonction de si tu travail en altitude ou en hauteur) ton alti ne te donnera tous simplement pas la bonne altitude/hauteur.
Le calage alti se fait avant chaque décollage et avant chaque descente et est donné par l’approche ou la tour (ou l’ATIS).
En croisière, ton alti doit être calé au calage dit standard (1013hpa ou 29.92), tu ne lis alors plus, ni une altitude, ni une hauteur, mais un niveau de vol commun à tous les avions et de dépendant pas de la pression locale.
Une petite recherche Google sous "calage altimétrique" devrait t’en apprendre plus sur le sujet.
EDIT: Grillé par Frechie.
Le calage alti se fait avant chaque décollage et avant chaque descente et est donné par l’approche ou la tour (ou l’ATIS).
En croisière, ton alti doit être calé au calage dit standard (1013hpa ou 29.92), tu ne lis alors plus, ni une altitude, ni une hauteur, mais un niveau de vol commun à tous les avions et de dépendant pas de la pression locale.
Une petite recherche Google sous "calage altimétrique" devrait t’en apprendre plus sur le sujet.
EDIT: Grillé par Frechie.
#8
MerciDeeJay a écrit :Si tu n’as pas le bon calage local (QNH ou QFE fonction de si tu travail en altitude ou en hauteur) ton alti ne te donnera tous simplement la bonne altitude/hauteur.
Le calage alti se fait avant chaque décollage et avant chaque descente et est donné par l’approche ou la tour (ou l’ATIS).
En croisière, ton alti doit être calé au calage dit standard (1013hpa ou 29.92), tu ne lis alors plus, ni une altitude, ni une hauteur, mais un niveau de vol commun à tous les avions et de dépendant pas de la pression locale.
Une petite recherche Google sous "calage altimétrique" devrait t’en apprendre plus sur le sujet.
EDIT: Grillé par Frechie.
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#9
possible qu'il n'y ait pas eu de tour à l'arrivée pour "x" raisons, et que le pil a considéré que l'altitude pression du départ était toujours valable.. sauf que, s'il l'avait pas réglée, elle ne l'était pas, évidemment...
depuis quelque temps, on fonctionne toujours en altitude QNH (donc, le niveau de la mer selon la pression mesurée), du coup, si on règle bien son altimètre, il indique l'altitude du terrain où l'on se trouve quand on est au sol (du coup, aussi, on peut facilement régler l'altimètre même sans tour, vu qu'on est supposé connaitre l'altitude du terrain où l'on se trouve... et si on se pose pas trop loin, ce reglage devrait être correct (à une broutille près) pour l'arrivée aussi
Edit: c'est marrant, j'ai comme l'impression d'être un peu lent à dégainer aujourd'hui :p
depuis quelque temps, on fonctionne toujours en altitude QNH (donc, le niveau de la mer selon la pression mesurée), du coup, si on règle bien son altimètre, il indique l'altitude du terrain où l'on se trouve quand on est au sol (du coup, aussi, on peut facilement régler l'altimètre même sans tour, vu qu'on est supposé connaitre l'altitude du terrain où l'on se trouve... et si on se pose pas trop loin, ce reglage devrait être correct (à une broutille près) pour l'arrivée aussi
Edit: c'est marrant, j'ai comme l'impression d'être un peu lent à dégainer aujourd'hui :p
#10
L'arrivée s'était faite IMC j'imagine ?
Parce que se planter à l'approche à cause du calage alti en VMC... Ca paraît peu probable ?!
Parce que se planter à l'approche à cause du calage alti en VMC... Ca paraît peu probable ?!
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#11
Es-tu absolument certain de ce que tu avances ?TooCool_12f a écrit :... le pil a considéré que l'altitude pression du départ était toujours valable.. sauf que, s'il l'avait pas réglée, elle ne l'était pas, évidemment...
Es-tu certain de ce que tu avances ?
Es-tu moyennement certain de ce que tu avances ?
Es-tu peut-être certain de ce que tu avances ?
Es-tu peu certain de ce que tu avances ?
Es-tu à peine certain de ce que tu avances ?
Es-tu très peu certain de ce que tu avances ?
…
N’es-tu pas certain du tout de ce que tu avances ?
Une altitude étant à une altitude-pression ce qu’une bière est à une bière-pression ; au vu de l’altitude topographique du terrain de Aouzou i.e +3500 ft, le QNE devait être de rigueur (je te laisse le soin de le contrôler) comme je pense que tu l'indiques.
Pourrais-tu m’expliquer amicalement, pour un avion au sol (notre Il-76 en question), comment le QNE d’un terrain peut ne plus être valable sur le terrain lui-même avec le temps, et comment il pourrait être validé pour un autre terrain (celui de Sebha) ?
Il est parfois sage de ne pas dégainer du tout !Edit: c'est marrant, j'ai comme l'impression d'être un peu lent à dégainer aujourd'hui
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#12
Si je peux me permettre, TooCool_12f commençait sa phrase par "Possible qu'...".
Faire disparaître ces mots de la citation est un peu tendancieux !
Mais je vous laisse vous expliquer !
[EDIT]
Au passage, l'un parle de calage QNH, l'autre de QNE (que je ne connaissais pas, mais je me suis renseigné...).
Faire disparaître ces mots de la citation est un peu tendancieux !
Mais je vous laisse vous expliquer !
[EDIT]
Au passage, l'un parle de calage QNH, l'autre de QNE (que je ne connaissais pas, mais je me suis renseigné...).
#13
Euh, j'ai rien compris !SpruceGoose a écrit :
Une altitude étant à une altitude-pression ce qu’une bière est à une bière-pression ; au vu de l’altitude topographique du terrain de Aouzou i.e +3500 ft, le QNE devait être de rigueur (je te laisse le soin de le contrôler) comme je pense que tu l'indiques.
Pourrais-tu m’expliquer amicalement, pour un avion au sol (notre Il-76 en question), comment le QNE d’un terrain peut ne plus être valable sur le terrain lui-même avec le temps, et comment il pourrait être validé pour un autre terrain (celui de Sebha) ?
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Ils ont décollé de quel terrain ( la piste en 'dur' d'Aouzou n'a pas l'air d'être à 3500ft, plutôt dans les 2000ft ) ?
ça se fait un calage QNE à l'attero ?
l'épave est à 10km de la piste ce qui indiquerait calage dans les 1700ft trop bas à la louche' (60hPa quand même) ??
comme le terrain de Sebha est à 1400ft, si le réglage de l'alti avait été QFE à l'arrivée, ça aurait été pour un terrain à -300ft.
Donc à part s'ils sont restés à Aouzou quelques jours, ou s'ils venaient d'un terrain au niveau de la mer (avant Aouzou), je ne saisis pas ce qui c'est passé.
La bière pression est à la bière ce que le beaujolais nouveau est au beaujolais (ça y ressemble un peu de loin).
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#14
Normal, je développerai ce que j'ai compris de la phrase de notre ami ultérieurement.ceramix a écrit :Euh, j'ai rien compris !
* * *
#15
QNH, et QFEJulietBravo a écrit : Au passage, l'un parle de calage QNH, l'autre de QNE (que je ne connaissais pas, mais je me suis renseigné...).
-tirer = monter;
-pousser = descendre...
okay, jusque là, j'comprends
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#16
Effectivement le terrain de Aouzou ne se trouve pas à 3500 ft (ville/village) mais à 2000 ft un peu plus loin. J’ai regardé trop vite.
Mais là n’est pas vraiment le problème majeur.
TooCool 12f ayant parlé d’altitude-pression, Tilt ! dans ma tête par réflexe, il parle soit d’un niveau de vol FL si l’avion est en vol ou bien du QNE si l’avion est au sol.
* En effet, lorsque le calage altimétrique est 1013.25, l’altimètre indique un niveau de vol pour un avion ayant quitté le sol ou bien ce que l’on appelle un QNE lorsque l’avion est toujours au sol.
Le QNE étant une valeur de distance verticale (en ft ou m) et non pas une valeur de pression, d’où mon analogie avec la bière.
Ce QNE est donc la valeur indiquée en ft ou m par l’altimètre calé à 1013 lorsque l’avion est au sol.
Que ce soit en vol ou au sol, la valeur indiquée en ft ou m est désignée altitude-pression.
(En clair un altimètre calé 1013 indique une altitude-pression)
Il est utilisé lorsque l’altitude topographique du terrain où le pilote doit se poser est telle que l’affichage du QFE est impossible (si on ne désire pas se poser avec un altimètre calé au QNH) ; l’altimètre n’ayant qu’une plage de réglage de pression d’environ 950 à 1050 hPa (écart 100 hPa).
(Pour un terrain à 2000 ft c’est possible (écart 71 hPa) – pour un terrain à 3500 ft ça ne l’est pas (écart 125 hPa).
1er point :
"le pil a considéré que l'altitude pression du départ était toujours valable " signifie donc pour moi que l’on parle du QNE à Aouzou, terrain de départ.
"a considéré que" et "était toujours valable" signifie donc pour moi que le QNE à Aouzou peut ne plus être valable entre le moment où il avait été noté antérieurement (peu importe quand) et au moment du décollage.
Or en se référant à un QNE, l’altimètre ayant pour référence le réglage 1013, la valeur indiquée par l’altimètre (en ft ou m) de l’avion au sol va peut-être varier en fonction des variations de pression atmosphérique (position variable de l’isobar 1013 avec le temps).
Cette valeur de QNE qui peut donc être différente d’un moment à l’autre reste valable en toutes circonstances pour le terrain en question.
Il n’y a donc pas à considérer « qu’elle peut être valable » ou non car elle l’est en permanence ("elle" étant l’altitude-pression du terrain bien entendu i.e le QNE).
2è point :
"sauf que, s'il l'avait pas réglée, elle ne l'était pas, évidemment... "
« elle » étant toujours notre altitude-pression l’avion au sol, donc le QNE à Aouzou, il n’y a pas de réglage à effectuer étant donné que l’altimètre avait déjà été calé à 1013.
L’avantage à utiliser en permanence une référence QNE est que l’on ne touche plus au calage altimétrique et que par conséquent on ne risque plus de faire des manipulations erronées (qui ont conduit à de nombreux accidents).
L’inconvénient est que son élaboration est plus délicate qu’une valeur de pression QNH local.
Le QNE étant donc spécifique à un seul terrain, celui de Aouzou (terrain de départ) n’est donc en rien en relation avec celui de Sebha (terrain de destination) ; TooCool 12f aurait très bien pu utiliser « elle » pour un QFE plutôt qu’un QNE que cela n’aurait rien changé du tout.
Par contre, si « elle » avait désigné un QNH, le cas aurait été valable ; le pilote se réfère à un calage QNH en permanence pour les phases décollage et atterrissage et commet une ou des erreurs de calage et finit par heurter le relief à destination (passage 1013 en croisière FL au QNH local par ex).
J’ai voulu charrier TooCool 12 f car sa phrase est tellement peu compréhensible (dans la précision technique et autre) et j’espère qu’il ne m’en voudra pas trop.
(La tentation était vraiment trop belle avec ce mot d'altitude-pression )
Exemple pratique : Le pilote doit se poser sur un terrain d’altitude topographique 4000 ft.
L’ATC lui communique un QFE de 877 hPa, QNH local de 1020 hPa et un QNE de 3800 ft.
Seules possibilités, se poser en calage QNH auquel cas l’altimètre indiquera 4000 au toucher des roues, ou bien se poser au QNE auquel cas l’altimètre indiquera 3800 ft au toucher des roues.
Sinon, pour en revenir au sujet de base, oui, les erreurs de calage altimétrique ont conduit à de nombreux accidents.
Concernant le IL-76 de Sebha, il faudrait le rapport d’enquête afin de bien comprendre ce qui s’est passé et réaliser l’importance de cet instrument.
"the altimeter was not set correctly and the aircraft crashed on approach", c’est vraiment succinct.
* * *
Mais là n’est pas vraiment le problème majeur.
TooCool 12f ayant parlé d’altitude-pression, Tilt ! dans ma tête par réflexe, il parle soit d’un niveau de vol FL si l’avion est en vol ou bien du QNE si l’avion est au sol.
* En effet, lorsque le calage altimétrique est 1013.25, l’altimètre indique un niveau de vol pour un avion ayant quitté le sol ou bien ce que l’on appelle un QNE lorsque l’avion est toujours au sol.
Le QNE étant une valeur de distance verticale (en ft ou m) et non pas une valeur de pression, d’où mon analogie avec la bière.
Ce QNE est donc la valeur indiquée en ft ou m par l’altimètre calé à 1013 lorsque l’avion est au sol.
Que ce soit en vol ou au sol, la valeur indiquée en ft ou m est désignée altitude-pression.
(En clair un altimètre calé 1013 indique une altitude-pression)
Il est utilisé lorsque l’altitude topographique du terrain où le pilote doit se poser est telle que l’affichage du QFE est impossible (si on ne désire pas se poser avec un altimètre calé au QNH) ; l’altimètre n’ayant qu’une plage de réglage de pression d’environ 950 à 1050 hPa (écart 100 hPa).
(Pour un terrain à 2000 ft c’est possible (écart 71 hPa) – pour un terrain à 3500 ft ça ne l’est pas (écart 125 hPa).
1er point :
"le pil a considéré que l'altitude pression du départ était toujours valable " signifie donc pour moi que l’on parle du QNE à Aouzou, terrain de départ.
"a considéré que" et "était toujours valable" signifie donc pour moi que le QNE à Aouzou peut ne plus être valable entre le moment où il avait été noté antérieurement (peu importe quand) et au moment du décollage.
Or en se référant à un QNE, l’altimètre ayant pour référence le réglage 1013, la valeur indiquée par l’altimètre (en ft ou m) de l’avion au sol va peut-être varier en fonction des variations de pression atmosphérique (position variable de l’isobar 1013 avec le temps).
Cette valeur de QNE qui peut donc être différente d’un moment à l’autre reste valable en toutes circonstances pour le terrain en question.
Il n’y a donc pas à considérer « qu’elle peut être valable » ou non car elle l’est en permanence ("elle" étant l’altitude-pression du terrain bien entendu i.e le QNE).
2è point :
"sauf que, s'il l'avait pas réglée, elle ne l'était pas, évidemment... "
« elle » étant toujours notre altitude-pression l’avion au sol, donc le QNE à Aouzou, il n’y a pas de réglage à effectuer étant donné que l’altimètre avait déjà été calé à 1013.
L’avantage à utiliser en permanence une référence QNE est que l’on ne touche plus au calage altimétrique et que par conséquent on ne risque plus de faire des manipulations erronées (qui ont conduit à de nombreux accidents).
L’inconvénient est que son élaboration est plus délicate qu’une valeur de pression QNH local.
Le QNE étant donc spécifique à un seul terrain, celui de Aouzou (terrain de départ) n’est donc en rien en relation avec celui de Sebha (terrain de destination) ; TooCool 12f aurait très bien pu utiliser « elle » pour un QFE plutôt qu’un QNE que cela n’aurait rien changé du tout.
Par contre, si « elle » avait désigné un QNH, le cas aurait été valable ; le pilote se réfère à un calage QNH en permanence pour les phases décollage et atterrissage et commet une ou des erreurs de calage et finit par heurter le relief à destination (passage 1013 en croisière FL au QNH local par ex).
J’ai voulu charrier TooCool 12 f car sa phrase est tellement peu compréhensible (dans la précision technique et autre) et j’espère qu’il ne m’en voudra pas trop.
(La tentation était vraiment trop belle avec ce mot d'altitude-pression )
Exemple pratique : Le pilote doit se poser sur un terrain d’altitude topographique 4000 ft.
L’ATC lui communique un QFE de 877 hPa, QNH local de 1020 hPa et un QNE de 3800 ft.
Seules possibilités, se poser en calage QNH auquel cas l’altimètre indiquera 4000 au toucher des roues, ou bien se poser au QNE auquel cas l’altimètre indiquera 3800 ft au toucher des roues.
Sinon, pour en revenir au sujet de base, oui, les erreurs de calage altimétrique ont conduit à de nombreux accidents.
Concernant le IL-76 de Sebha, il faudrait le rapport d’enquête afin de bien comprendre ce qui s’est passé et réaliser l’importance de cet instrument.
"the altimeter was not set correctly and the aircraft crashed on approach", c’est vraiment succinct.
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#17
ah oui, j'avais pas vu que tu parlais de calage standard. mais put**, QNE, c'est pas souvent utilisé :pSpruceGoose a écrit : * En effet, lorsque le calage altimétrique est 1013.25, l’altimètre indique un niveau de vol pour un avion ayant quitté le sol ou bien ce que l’on appelle un QNE lorsque l’avion est toujours au sol.
-tirer = monter;
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-pousser = descendre...
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#18
Très rarement en effet.jakive a écrit : QNE, c'est pas souvent utilisé
Mais l'avantage par rapport au QNH sur terrain élevé avec secteur mal pavé (le relief tue), c'est qu'il n'y a pas de correction d'erreur d'altimètre à prendre en compte lors de l'affichage 1013.
Bien sûr si tu es déjà en FL en croisière, c'est encore mieux. Tu n'as rien à faire i.e pas de passage du QNH à 1013.
(En affichage QNH le pilote pourrait se tromper dans le mauvais sens, faire +3 hPa au lieu de -3 par exemple).
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