Les avions de 14-18 vues par ceux qui les restaurent et les font voler

[Pollux]

Je suis tombé sur le n° 500 du fana de l'aviation de juillet contenant un supplément gratuit sur les appareils 14-18 vue a travers le regard des membres et pilotes du Mémorial Flight.

Récit fort intéressant sur le comportement de ces avions et la manière de les piloter.

Je vous site quelques passage:

Alain Vallet, cofondateur et président de l'association.

L'association possède une bonne idée des qualités de vol de ces avions et de leur comportement en combat. Cependant, avant d'aborder le sujet, Mr Vallet met en garde contre toute mauvaise interprétation:
" Nous ne devons pas porter de jugement de valeur. Nous avons tous une expérience que les équipages et les ingénieurs de l’époque n’avaient pas. Inversement, ils savaient maîtriser des phénomènes que nous avons oubliés. Leurs références n’étaient absolument pas les notres. A l’époque ils ne connaissaient que ces avions rien d’autre .Nous ne pouvons pas ressentir ce que ressentaient les pilotes de l’époque, parce que notre formation, nos connaissances, sont différentes. Ils nous faut considérer que ces avions là c’est simplement un autre monde par rapport à la chasse-, d’autres sensation, un autre inconfort, un pilotage qui n’existe plus et qui était celui des premiers avions d’armes. En 1914, on ne volait pas comme aujourd’hui ou il convient de réduire les risques et de simplifier le pilotage ; on ne comptait pas trop les vies. Ces avions ont été conçus dans ce contexte avec des mentalités très différentes des nôtres.

La conduite des moteurs, à l’exception des rotatifs, n’est pas fondamentalement différente de celle des moteurs à pistons modernes (manette de gaz et manette de mélange ), malgré la magnéto de départ et le réglage de l’allumage de certains mais leur usage présente plus de limites. Par exemple, en cas d’accélération négative, assez fréquente en combat, le risque d’arrêt est élevé. Des pilotes étaient souvent contraints de s’éloigner d’une mêlée pour remettre en route en piquant- encore que sur le Spad, l’Hyspano-Suiza surcomprimé est quasiment impossible à relancer en vol (dixit le manuel ! ) ; Et, quand ils revenaient, souvent le ciel était vide !

Les caractéristiques générales que l’on peut dégager du pilotage de ces avions la grande hétérogénéité des commandes, l’importance des effets secondaires, des couples de renversement et du gouvernail, tout à fait primordial ; le gouvernail de direction est la commande principale sur tous ces avions à cause d’un manque d’efficacité général des commandes de roulis (par ailerons ou pars gauchissement de la voilure ). C’est un pilotage « tout au pied « avec des commandes sans homogénéité (y compris d’un avion à l’autre).

Ces avions ne sont pas stables au sens ou nous l’entendons ; il faut les tenir en permanence. La stabilité d’un avion dit « stable » de 1917 est une catastrophe par rapport à un avion de 1990. Cette complexité explique pourquoi la formation des pilotes pendant la première guerre mondiale était lente et compliquée avec plusieurs types d’avions et …plus de pertes parmi les élèves qu’il n’y en avait au combat (source : les accidents dans la RAF 1917-1918)


Le Spad XIII par Baptiste Salis

Il est la parfaite illustration du manque d'homogénéité des commandes des avions de cette guerre: une direction qu'on ne sent pas , quelle que soit la vitesse; une profondeur douce. Le couple de l'hélice est aussi très important: au décollage, il est primordial de maîtriser l'avion dans les 10 à 20 premiers mètres de sa course, sinon ...Mais, une fois en ligne de vol, la machine accélérant, c'est fini; elle part bien droit et décolle très vite.
Au roulage l'avion est très lourd de l'arrière avec une béquille fixe. Avec la puissance on arrive à faire des zigzags, mais pour le demi-tour, il faut se faire aider. Comme ce moteur Hispano est réducté, il faut qu'il reste en charge en permanence, et on évite le tout réduit. Mais il est très réactif: quand on avance la manette de gaz, la réponse est immédiate et brutale. Un vrai coup de pied dans le c...! Je ne connais rien d'équivalent , même dans les avions modernes. On met donc la puissance doucement au décollage, pour garder le contrôle et contrer le couple, car la gouverne de direction est un peu petite, mais très vite le moteur s'échappe.
Cette avion est très dur au commandes sur tous les axes. en vol, il faut bien anticiper , car une fois qu'il est inscrit dans sa trajectoire , il est vraiment ancré dedans. Il fend l'air comme une balle ! Dans les passages on doit atteindre 350- 400 km/h. Le plus étonnant est qu'il ne produit pas plus de bruits aérodynamiques et ne vibre pas plus quand il accélère, malgré la profusion de haubans.
Les commandes sont dures partout; pour la profondeur passe encore mais les ailerons sont très vite en béton.L'avion est peu manœuvrant et n'est pas fait pour le combat tournoyant. Juste une passe bien préparée, bien ajustée, et un dégagement pleine vitesse ! La visibilité vers l'avant n'est bonne que quand on pique vers l'objectif. Sinon , on ne voit que sur les cotés.
A l'atterrissage, seul la vision périphérique est utile. A l'arrondie, le pilote ne voit rien et exécutes "de tête" en quelque sorte. IL ne faut pas croire qu'il soit plus simple de se poser queue haute car, si c'est plus facile jusqu'au toucher des roues, ensuite l'empennage n'étant plus soufflé, l'avion n'a pas de freins part dans tous les sens. ce n'est pas forcément méchant , mais c'est incontrôlable. Le manuel de vol exige donc un atterrissage trois points. C'est pour éviter les accidents plus que pour réduire la longueur de l'atterrissage qu'un arret rapide était exigé, même si sur les champs d'aviation il y avait de la place. Ainsi les béquilles étaient généralement munies d'une lame métalliques qui s'enfonçait dans la terre. En fin de guerre, certains avions allemands ont été équipés d'un levier pour abaisser des crocs qui se fichaient dans le sol.
En vol, s'il va vite( +de 200 km/h), le Spad est plus stable que ses contemporains. C'est une très bonne plateforme de tir, bien que, même dans ces conditions, le tir demeure très instinctif et ne porte qu'a très courte distance. Le tir au canon ( sans l'aide du radar bien sur!) exige toujours ces qualité, mais c'était encore plus valable en 1914 quand les vitesses étaient faibles et le taux de montée misérables. De ce fait, l'approche de l'adversaire pouvait être très longue. Il était très important de savoir se placer et de connaitre à fond les capacités de son avion en raison de son manque relatif de puissance pour récupérer une interception manquée ou s'échapper en piqué plein gaz... sauf abord d'un Spad. Cet avion à atteint en piqué sans dommage 450 km/h ( le badin du Spad n'était gradué que jusque là! ) Il était le seul qui offrait la possibilité d'engager à volonté, grâce à sa vitesse élevée, même s'il n'était pas le plus grand manouvrier.
Le Spad est une bête ! Un avion agressif dans son image comme dans comportement, inconfortable, plaçant son pilote dans un puissant courant d'air permanent, chargé d'odeurs d'huiles et d'essence avec des magnétos entre les molets qu'il faut tenir inconfortablement écarts; ils n'offre une visibilité qui n'est bonne que vers le haut, les cotés et vers l'arrière, et partout ailleurs très mauvaise, comme s'il fallait qu'il absorbe son pilote à l'intérieur de son fuselage.
Puissant, rapide, le Spad est plus intercepteur que chasseur. Tout le contraire du Fokker DVII.


Fokker DVII par Edmond Salis:

... bientôt

[Ric]

Ca concerne tout le monde, donc => avia passion

[Yan]

Faut faire gaffe aussi, ça vient d'un magazine payant, le recopier sur le net peut-être mal interprété de la part des auteurs.

[Kamov]

S'il ne s'agit que d'un ou deux petits passages cela ne doit pas poser de problèmes Par contre recopier tout un texte intégralement, c'est autre chose

[Don Diego 2000]

Ben on ne peut pas dire que cela fasse super envie de grimper dedans

Par contre la vitesse que peut atteindre le Spad m'impressionne, j'aurai pas cru.

Hmmm bon tant pis si c'est politiquement incorrect, mais merci pour le récit ! On va dire que celà donne envie de se procurer le magazine.