Ici c est surtout le reacteur qui pose problème.. j imagine que l entre d air sera ferme par une porte plus ou moins aerodynamique ne serait ce que pour le proteger de la chaleur. Un stato n étant que un gros tube la trainee ne doit pas être enormePachy a écrit :hmmm... trois modes de propulsions différents, turboréacteur + fusée + stato? J'y crois pas une seconde. Il y a déjà eu pas mal de prototypes hybrides pistons/hélice+réacteur, ou réacteur+stato, et ils sont tous rapidement passés aux oubliettes pour la raison simple que le propulseur principal traîne le secondaire comme un boulet...
Euh ouais... t'es fatigué là non ? tu nous avais habitué à mieux...Dare2 a écrit :Moi ils me font peur EADS et Airbus a traiter ses sujets qui leur volent par dessus la tete...
Quand on construit des avions de transport de masse, (parce qu'avec ce nombre de passager c'est de ca qu'il s'agit) on devrait laisser les supersonique a ceux qui savent et se concentrer a rendre les produit actuels ou future a court teme plus sur.
Si tu fais référence à l'AF447, on ne sait toujours pas quel est l'ensemble des causes du crash. Donc on verra avec le rapport final du BEA et les experts en tireront les conclusions. Toujours est il que même avec toute la technologie et la recherche pour améliorer la sécurité, le zero accident est une utopie.Des centaines de gens tombat dans un tube devenu incontrolable c'est deja pas beau a imaginer, quand ca passe le cap du demi-millier on a un probleme de securite de masse.
C'est quoi le rapport ? j'ai du mal à te suivre là.Quand a EADS ils ne m'inspirent vraiment pas confiance apres le SIDM, Euromale et Brakuda, alors le superonique....
Airbus n'a pas dit qu'il comptait y mettre des pilotes !EVC214_Turban a écrit :J`en pense que ca sonne bien trop viril pour des pilotes de ligne tout ca !!
Tiens la porte j`arrive
Mmmff, c'est un peu réducteur (<= humour caché)pOy-yOq a écrit :Un turboprop est par définition un réacteur auquel on a mis une hélice non carénée à l'avant.
Ouai, ce genre d'idee ca en fait tousser plus d'un chez Dassault, quand on compare la technologie utilisee sur concorde a celle du Mirage IV a part le Delta ghotique; c'est du pareil au meme jusqu'au transfert de carburent en vol pour corriger le Cg.Puppetmaster a écrit :
Pour ce qui est du supersonique, il me semble qu'EADS/Airbus ont un peu d'expérience dans le domaine (ex: Concorde).
Mais non, mais non ! Exercice intéressant :TooCool_12f a écrit :bon ben, dites-le.. tout le monde s'en branle de mon idée géniale qui a déjà 50 ans passées...
)En même temps Dassault ne s'est jamais mouiller pour avoir un avion supersonique de plus de deux places (et de plus de 25m)... Pourtant il en avait l'occasion avec la gamme falcon.. un peu frileux dassault?Dare2 a écrit :Ouai, ce genre d'idee ca en fait tousser plus d'un chez Dassault, quand on compare la technologie utilisee sur concorde a celle du Mirage IV a part le Delta ghotique; c'est du pareil au meme jusqu'au transfert de carburent en vol pour corriger le Cg.
D'autre part, depuis le IV et le Concorde qui a travaille sur des avion M2.0?
L'experience ca se perd quand on ne la pratique ni ne la transmets...
Il faudrait se renseigner mais je serais curieux de savoir de combien le fan participe dans la compression de l'air en entrée du compresseur BP. L'entrée du compresseur BP est situé à l'emplanture des aubes fan. Or il me semblait que c'était surtout l'extrémité de l'hélice qui jouait un rôle, pas tant l'emplanture?Hood a écrit :Mmmff, c'est un peu réducteur (<= humour caché)
Un réacteur produit une poussée par éjection de gaz chaud en détente et principe de réaction.
Une turbine produit une puissance mécanique par récupération d'énergie mécanique sur la turbine en sortie du générateur de gaz. L'éjection des gaz n'y produit pas de poussée à proprement parler (même si certains en génèrent un peu).
Un turboprop est une turbine sur lequel on a mis une hélice, pour convertir la puissance en traction, par l'intermédiaire d'un réducteur pour adapter les régimes. Ca se pilote souvent à régime constant et pas variable. L'hélice ne sert pas à alimenter le compresseur.
Un turbofan est un réacteur sur lequel on a rajouté un corps et planté un fan de l'autre côté, la vitesse du fan dépendant de la vitesse des gaz en sortie de générateur. Le fan est à pas fixe et se pilote en régime variable. Le fan génère à la fois de la traction comme une hélice et de la compression pour alimenter le réacteur.
Pour le coup un propfan ou open rotor serait vraiment le mariage du réacteur et de l'hélice.
Ils n'ont pas les moyens de metre au point un liner de 125 passagers pour la seule joie de demontrer une capacitee.Valkyrie a écrit :En même temps Dassault ne s'est jamais mouiller pour avoir un avion supersonique de plus de deux places (et de plus de 25m)... Pourtant il en avait l'occasion avec la gamme falcon.. un peu frileux dassault?
Ca n'est pas exactement mes propos, ce que j'en dis ce sont les impressions exprimees par des membres de l'equipe Mirage IV, c'est a dire que les solutions etaient les meme, pas de geometrie variable par example et controle Cg par transfert de carburant, solutions adoptee par l'equipe Concorde inspirees du Mirage IV.Tu penses vraiment que le concorde n'est qu'un mirage IV agrandi? étonnant que les usa n'ont pas réussi (ou n'ont pas eu assez de motivation?) pour en faire un eux même alors..
Comme lui par exemple ici ?Krasno a écrit :Alors je précise tout de suite que j'y connais pas grand chose... Mais l'entrée d'air du réacteur est bloquée par le gros truc noir au centre du stato ?
) mais je pense que c'est fait pour accélérer le flux d'air à l'entrée du réacteur, non ?
