Givrage carburateur

[ANTAGORN]

Je ne vois pas trop ce que le Windchill vient faire là ?
C'est la température ressentie par un humain.
La t° réelle ne varie pas avec la vitesse.
ça augmente juste la vitesse à laquelle un objet "prends" la température du milieu:
" It cannot, however, reduce the temperature of these objects below the ambient temperature, no matter how great the wind velocity."

Dans le venturi d'un carbu, la T° baisse en même temps que la pression, mais rien à voir avec le "windchill".

[pOy-yOq]

Durant la check list tu verifie le bon fonctionement de la rechauffe de cette facon, tu aura une chute de regime moteur, helice a vitesse constante ou pas, la perte de puissance est tres importante, assez pour ta verification mais aussi pour provoquer un crash dans certain cas de remise de gas.

Faut pas exagérer, c’est 200tr/min de perte de puissance avec la réchauffe… Quant à la constant-speed, ben ça se voit pas (ni sur les tours, ni sur la PA) sur l’avion que j’ai essayé équipé d’une réchauffe et d’une constant speed.

Le givrage carbu est le meme probleme que le givrage des entree d'air du type pitot, avec comme varialble l'environement moteur et ses characteristique thermique, en fait il est plus simple d'etudier le phenomene de givrage des tubes pitot en premier...

Ce n’est justement pas la même chose, puisqu’il y a la perte de température due à la vaporisation de l’essence qui semble être la cause principale dans le cas du carbu.

Hors si l'on s'inquiète du givre c'est surtout par ce qu'il bloque ce fameux papillon, donc les moteurs à injection directe ne sont pas concernés à priori (poy-yog?)

C’est bien ça le truc : les moteurs aviation à injection directe possèdent un papillon des gaz comme les modèles à carbu…

Aérodrome de St-cyr un matin, avec la rosée de l'herbe on doit pas être loin des 100% d'humidité + température froide = danger.

A noter que la température n’a pas besoin d’être froide, au contraire. Le refroidissement au niveau du papillon peut atteindre 30°C il me semble, tu peux te retrouver en situation de givrage à des températures ambiantes bien positives (cf le schéma joint).
Le risque de givrage est inexistant à des températures très basses car l’humidité relative diminue de moitié tous les 15°C de baisse de T° (il me semble).
Le pire étant de voler sous la pluie, où là il faut tout le temps mettre la réchauffe.

Il y avait DEUX Cubs a Chatou-Vanves et ni l'un ni l'autre n'aimait ca, les cas dont tu parles c'est pas une generalite, de plus pourquoi voler en place arriere?

T’es sûr que t’as volé sur Cub ? La place arrière en solo c’est pour le centrage.

Quant à la température ressentie je suis d’accord ça n’a rien à voir avec ce dont on parle.

[pipo2000]

Si c'est la vapeur d'eau qui givre et pas le carburant, ce qui semble bien être le cas d'après vous (et je vous fais confiance ne m'étant jamais penche sur le problème ) alors je ne comprends plus pourquoi les moteurs a injection n'ont pas de dégivrage sauf si c'est la vaporisation carbu qui fait perdre les degrés nécessaires au mélange.

Tu as bon Topolo. C'est bien la vapeur d'eau qui givre, mais c'est la vaporisation du carburant qui apporte les frigories nécessaires.

[Dare2]

Faut pas exagérer, c’est 200tr/min de perte de puissance avec la réchauffe… Quant à la constant-speed, ben ça se voit pas (ni sur les tours, ni sur la PA) sur l’avion que j’ai essayé équipé d’une réchauffe et d’une constant speed.

Au point fixe, mais essaie de monter une cote avec une voiture et le "choke" pour rire, si ton melange est trop riche tu peut essayer de decoller tu a de grande chances de te retrouver au tapis.

La perte de puissance et la perte de t/m au point fixe, ca n'a rien a voir.

Ce n’est justement pas la même chose, puisqu’il y a la perte de température due à la vaporisation de l’essence qui semble être la cause principale dans le cas du carbu.

Donc d'apres toi le givrage est du a la vaporisation de l'essence?


Explique comment cette vapeur remonte dans la veine du carbu, passe le papillon des gas avant de geler.

C’est bien ça le truc : les moteurs aviation à injection directe possèdent un papillon des gaz comme les modèles à carbu…

Dans ce cas la il ne repondent pas a la definiton d'injection directe.



A noter que la température n’a pas besoin d’être froide, au contraire. Le refroidissement au niveau du papillon peut atteindre 30°C il me semble, tu peux te retrouver en situation de givrage à des températures ambiantes bien positives (cf le schéma joint).

Le risque de givrage est inexistant à des températures très basses car l’humidité relative diminue de moitié tous les 15°C de baisse de T° (il me semble).

Ben ca n'arrange pas l'affaire de ceux qui ont vu leur bord d'attaque givrer, si c'est pas du a des temperature basses...

Le pire étant de voler sous la pluie, où là il faut tout le temps mettre la réchauffe.

T’es sûr que t’as volé sur Cub ? La place arrière en solo c’est pour le centrage.

J'ai vole sur deux Cubs dont je pouvais acceder la rechasufe Carbu et qui n'aimaient pas qu'on decole ni ne vole avec...

Quant à la température ressentie je suis d’accord ça n’a rien à voir avec ce dont on parle.

L'effet windmil ca se calcule avec un termometre et ca n'a pas grand chose a voir avec des sensation humaines, l'eau va geler plus vite dans un endroit vente pour la meme temperature embiante..

[Dare2]

Faut pas exagérer, c’est 200tr/min de perte de puissance avec la réchauffe… Quant à la constant-speed, ben ça se voit pas (ni sur les tours, ni sur la PA) sur l’avion que j’ai essayé équipé d’une réchauffe et d’une constant speed.

Au point fixe, mais essaie de monter une cote avec une voiture et le starter pour rire, si ton melange est trop riche tu peut essayer de decoller tu a de grande chances de te retrouver au tapis si tu est deja trop court en aproche.

La perte de puissance et la perte de t/m au point fixe, ca n'a rien a voir.

Ce n’est justement pas la même chose, puisqu’il y a la perte de température due à la vaporisation de l’essence qui semble être la cause principale dans le cas du carbu.

Donc d'apres toi le givrage est du a la vaporisation de l'essence?


Explique comment cette vapeur remonte dans la veine du carbu, ateins et meme passe le papillon des gas avant de geler.

C’est bien ça le truc : les moteurs aviation à injection directe possèdent un papillon des gaz comme les modèles à carbu…

Dans ce cas la il ne repondent pas a la definiton d'"injection directe" ou c'est le melange gaseux qui est injecte.

A noter que la température n’a pas besoin d’être froide, au contraire. Le refroidissement au niveau du papillon peut atteindre 30°C il me semble, tu peux te retrouver en situation de givrage à des températures ambiantes bien positives (cf le schéma joint).

Pas du a une injection qui se fait en aval.

Le risque de givrage est inexistant à des températures très basses car l’humidité relative diminue de moitié tous les 15°C de baisse de T° (il me semble).

Ben ca n'arrange pas l'affaire de ceux qui ont vu leur bord d'attaque givrer, si c'est pas du a des temperature basses...

Le pire étant de voler sous la pluie, où là il faut tout le temps mettre la réchauffe.

T’es sûr que t’as volé sur Cub ? La place arrière en solo c’est pour le centrage.

J'ai vole sur deux Cubs dont je pouvais acceder la rechaufe Carbu et qui n'aimaient pas qu'on decole ni ne vole avec...

Quant à la température ressentie je suis d’accord ça n’a rien à voir avec ce dont on parle.

L'effet windmil ca se calcule avec un termometre et ca n'a pas grand chose a voir avec seulement des sensation humaines, l'eau va geler plus vite dans un endroit vente pour la meme temperature embiante.

J'ai aussi poste un graphique.

[ANTAGORN]

L'effet windmil ca se calcule avec un termometre et ca n'a pas grand chose a voir avec des sensation humaines, l'eau va geler plus vite dans un endroit vente pour la meme temperature embiante..

Désolé de revenir la-dessus, lis bien le texte qui accompagne ton graphique:

"The human body loses heat largely by conduction and convection.[1] The rate of heat loss by a surface depends on the wind speed above that surface: the faster the wind speed, the more readily the surface cools. For inanimate objects, the effect of wind chill is to reduce any warmer objects to the ambient temperature more quickly. It cannot, however, reduce the temperature of these objects below the ambient temperature, no matter how great the wind velocity. For most biological organisms, the physiological response is to maintain surface temperature in an acceptable range so as to avoid adverse effects. Thus, the attempt to maintain a given surface temperature in an environment of faster heat loss results in both the perception of lower temperatures and an actual greater heat loss increasing the risk of adverse effects such as frostbite and death."

On peut traduire cette phrase par "ça ne peut de toutes façons pas descendre la température de ces objets sous la température ambiante".

L'eau prendra plus vite la T° ambiante. Si elle est négative, ok, ton eau gèlera plus vite, si la T° est positive, tu peut toujours attendre.

[Dare2]

Désolé de revenir la-dessus, lis bien le texte qui accompagne ton graphique:

"The human body loses heat largely by conduction and convection.[1] The rate of heat loss by a surface depends on the wind speed above that surface: the faster the wind speed, the more readily the surface cools. For inanimate objects, the effect of wind chill is to reduce any warmer objects to the ambient temperature more quickly. It cannot, however, reduce the temperature of these objects below the ambient temperature, no matter how great the wind velocity. For most biological organisms, the physiological response is to maintain surface temperature in an acceptable range so as to avoid adverse effects. Thus, the attempt to maintain a given surface temperature in an environment of faster heat loss results in both the perception of lower temperatures and an actual greater heat loss increasing the risk of adverse effects such as frostbite and death."

On peut traduire cette phrase par "ça ne peut de toutes façons pas descendre la température de ces objets sous la température ambiante".

L'eau prendra plus vite la T° ambiante. Si elle est négative, ok, ton eau gèlera plus vite, si la T° est positive, tu peut toujours attendre.

Je n'ai pas dit le contraire de plus j'ai aussi poste un graphique sur l'ISO 0 et specifie que dans une zone ventee, l'eau gelera plus vite pour la meme temperature embiante, si tu roules en moto en hiver apres quelque gamelles tu aprends a lire la route y-compris les riques de givrage dus aux endroit exposes au vent.

Je te rapelles mes propos en bref:

ISO: Altitude variable.

Windchill: Facteur.

Evironement moteur: Facteur.

Je remarque de plus qu'il y a deux ecoles qui s'opposent quand a la probabilite de voir le melange gaseux givrer ou meme etre la cause du givrage carbu.

Moi je n'y crois pas pour les raisons que j'ai deja expliquees:

Mecanique;. les injecteurs se trouvent dans la partie la plus chaude des carburateurs, que le melange qu'ils produisent baissent la temperature du conduit c'est logique, il n'est pas sense etre aussi chaud que le corps du carbu.

Mais il est probable que le corps du carbu en question a cet endroit soit deja a plus de 30*c avant de couper les gas, le givrage prendra place en amont de cette zone qui est la plus chaude (ET fermee des qu'on reduit les gas) et de plus je suis certain que ce malange sera plus chaud que l'air embiant en amont de l'injecteur et des goutelettes d'eau qu'il peut contenir (Les tubulure d'injection chauffent aussi).

Mon explication sur le sujet est claire, ca fait partie des compromis de dessin des moteurs afin de conserver un rendement correcte (temperature melange), mais meme si on essaie de reduire cette temp on a quand meme du mal a limiter les echanges calorifique entre les carbus, injecteurs, tubulures et le reste du moteur.

Thermodynamique: Les produit petroliers sont moins sensible au froid que l'eau ca doit probablement tenir a une inertie calorifiqe (?) differente, je suis sur que l'eau gele avant le fuel et se rechauffe moins vite aussi.

Ca ramene la probabilite de voir le givrage du melange gaseux AVANT celui de l'air embiant (devant le papillon de gas) dans un carburateur plutot bas, de plus sur les moteur non-injectes le probleme ne se pose apparament pas, donc a priori il s'agit d'autre chose.

De plus il faut la quantite de carburant necessaire pour refroidir cette partie du carbu tout en ayant les gas et injection de carburant reduit... (???)

Pour la premiere hypotese, il s'agit d'une chute de pression qui peut tres bien s'expliquer par la reduction du diametre du carbu dans le cas d'un givrage "classique", en amont du papillon de gas, ca correspond AUSSI au cas de givrage catastrophique ou l'enssemble du carbu est givre sur un moteur classique, mais c'est le "stage 2" du phenomene de givrage carbu.

Cette partie la du carburateur est une simple entree d'air de type pitot, donc repondant aux meme lois que les tube pitots utilises pour mesurer la vitesse.

Lessons; premier degres ET BIA.

[pipo2000]

Thermodynamique: Les produit petroliers sont moins sensible au froid que l'eau ca doit probablement tenir a une inertie calorifiqe (?) differente, je suis sur que l'eau gele avant le fuel et se rechauffe moins vite aussi.
.

J'ai mis les chiffres dans un message précédent, c'est une question de température de fusion. La solidification intervient à ~-30°C pour le Jet fuel et 0°C pour l'eau. De toute façon je ne suis même pas sur que le mot "givrage" soit adapté à la solidification du carburant (mais de toute façon ça ne se produit pas).

Pour la premiere hypotese, il s'agit d'une chude de pression qui peut tres bien s'expliquer par la reduction du diametre du carbu dans le cas d'un givrage "classique", en amont du papillon de gas.
.

Contrairement à l'eau liquide qui est entraînée en même temps que le mélange gazeux, l'eau givre sur les parois de la conduite. En gros l'ordre des choses est le suivant:

1) chute de pression à travers la vanne papillon => condensation (apparition d'eau liquide)
2) Lorsque le carburant est injecté dans le gaz il se vaporise spontanément ce qui abaisse la température du mélange => si la nouvelle température est proche de 0°C l'eau liquide se met à geler.
3) Le gel s'accumule sur les parois ce qui réduit la section de passage du gaz (comme le fait la vanne papillon)=> on est de retour au 1)

Donc quand ça commence à geler et bien sa ne s'arrête plus, sa s'emballe même. D'où la dangerosité du phénomène.

[kev-47]

J'ai mis les chiffres dans un message précédent, c'est une question de température de fusion. La solidification intervient à ~-30°C pour le Jet fuel et 0°C pour l'eau. De toute façon je ne suis même pas sur que le mot "givrage" soit adapté à la solidification du carburant (mais de toute façon ça ne se produit pas).



Contrairement à l'eau liquide qui est entraînée en même temps que le mélange gazeux, l'eau givre sur les parois de la conduite. En gros l'ordre des choses est le suivant:

1) chute de pression à travers la vanne papillon => condensation (apparition d'eau liquide)
2) Lorsque le carburant est injecté dans le gaz il se vaporise spontanément ce qui abaisse la température du mélange => si la nouvelle température est proche de 0°C l'eau liquide se met à geler.
3) Le gel s'accumule sur les parois ce qui réduit la section de passage du gaz (comme le fait la vanne papillon)=> on est de retour au 1)

Donc quand ça commence à geler et bien sa ne s'arrête plus, sa s'emballe même. D'où la dangerosité du phénomène.

Le papillon est après le gicleur
=> Mélange puis détente.

ça te permet de ne pas à avoir à toucher à la richesse en fonction de la puissance désirée.

[Dare2]

J'ai mis les chiffres dans un message précédent, c'est une question de température de fusion. La solidification intervient à ~-30°C pour le Jet fuel et 0°C pour l'eau. De toute façon je ne suis même pas sur que le mot "givrage" soit adapté à la solidification du carburant (mais de toute façon ça ne se produit pas).



Contrairement à l'eau liquide qui est entraînée en même temps que le mélange gazeux, l'eau givre sur les parois de la conduite. En gros l'ordre des choses est le suivant:

1) chute de pression à travers la vanne papillon => condensation (apparition d'eau liquide)
2) Lorsque le carburant est injecté dans le gaz il se vaporise spontanément ce qui abaisse la température du mélange => si la nouvelle température est proche de 0°C l'eau liquide se met à geler.
3) Le gel s'accumule sur les parois ce qui réduit la section de passage du gaz (comme le fait la vanne papillon)=> on est de retour au 1)

Donc quand ça commence à geler et bien sa ne s'arrête plus, sa s'emballe même.

Merci de tes precisions.

En comparant mes cours meca et avia ca ne suffit pas pour etre aussi clair, je ne pouvais faire que des deductions.

!1) Correspond a ce que j'ai pu me souvenir et qualifies d'"environement moteur", je me rapelais que la condensation jouait un role dns le givrage des carburateurs.

La ou j'ai des doutes, base sur mon experience meca, c'est sur 2) pour avoir bosse sur des moteur a injection (Diesel il est vrai) je sais que les tubulures d'injection chauffent aussi.

Donc a priori je pense que le givrage va commencer devant le papillon de gas la ou la temp est la plus basse et provoquer la diminution du diametre du conduit.

Il ne faut pas oublier que dans le cas du regime de ralentis, la quantite de carburant injectee reste minimale, je trouve logique que son influence le soit aussi.

@kev-47 la solution inverse permets une meilleure aerodynamique interne et une injection plus proche du cylindre (dans certain cas).
http://www.freepatentsonline.com/4378001.pdf

[pipo2000]

@kev

Pas pour un moteur à injection indirecte à priori (?). Si tu parles de gicleurs on est dans la configuration carburateur et dans ce cas effectivement il faut juste inverser les étapes 1) et 2).


P.S: Rapport à notre autre discussion; on est ici typiquement dans un problème où l'entropie règne en maître (les changements de phase sont des changements d'organisation de la matière; chaleur latente de vaporisation = gros saut d'entropie ). C'est pourquoi il est difficile de raisonner à l'échelle macroscopique (température, pression...).


@Dare2;

Si effectivement l'injecteur est placé dans la tubulure d'admission (c'est à dire dans la culasse) , l'eau ne givrera pas car les parois du moteur sont chaudes (~80°C) comme tu le fais remarquer. Je pensais plus à une configuration ou l'injecteur est placé dans un "tuyau" reliant le papillon et les tubulures.
En fait on touche ici la remarque d'hier sur les différences moteurs aéro / moteurs aviation . Les principes théoriques sont les même mais il y a de grosses différences technologiques liées au contraintes de chaque domaine. Si en plus on mix les concepts de carburation/injection... ça devient très compliqué ))

[Dare2]

@kev

Pas pour un moteur à injection indirecte à priori (?). Si tu parles de gicleurs on est dans la configuration carburateur et dans ce cas effectivement il faut juste inverser les étapes 1) et 2).


P.S: Rapport à notre autre discussion; on est ici typiquement dans un problème où l'entropie règne en maître (les changements de phase sont des changements d'organisation de la matière; chaleur latente de vaporisation = gros saut d'entropie ). C'est pourquoi il est difficile de raisonner à l'échelle macroscopique (température, pression...).


@Dare2;

Si effectivement l'injecteur est placé dans la tubulure d'admission (c'est à dire dans la culasse) , l'eau ne givrera pas car les parois du moteur sont chaudes (~80°C) comme tu le fais remarquer. Je pensais plus à une configuration ou l'injecteur est placé dans un "tuyau" reliant le papillon et les tubulures.
En fait on touche ici la remarque d'hier sur les différences moteurs aéro / moteurs aviation . Les principes théoriques sont les même mais il y a de grosses différences technologiques liées au contraintes de chaque domaine. Si en plus on mix les concepts de carburation/injection... ça devient très compliqué ))

C'est vrai qu'on se retrouve avec un grand nombre de variables comme on viens de s'en rendre compte, mais mes souvenirs des explications sur le sujet, relates au avions du type que j'ai cite (non-injectes) reste assez claire dans ma memoire.

Il n'y etait pas question de carburant mais bien d'air et goutelette d'eau, enfin c'est logique si ton pitot peut etre victime du givre, ton carbu aussi quand les conditions sont reunies et que tu passe au ralentis.

C'est la raison d'etre de la rechauffe carbu.

[pOy-yOq]

La perte de puissance et la perte de t/m au point fixe, ca n'a rien a voir.

Ah ouais, parce que la puissance et les tr/min sur un avion à pas fixe c'est pas directement relié? Tu veux jouer sur quoi d'autre?

Donc d'apres toi le givrage est du a la vaporisation de l'essence?

Oui.

Explique comment cette vapeur remonte dans la veine du carbu, ateins et meme passe le papillon des gas avant de geler.

Regarde comment un carburateur est fait.

Dans ce cas la il ne repondent pas a la definiton d'"injection directe" ou c'est le melange gaseux qui est injecte.

C'est le cas des diesel où le mélange est fait dans une préchambre, pas des moteurs à essence où il y a un papillon des gaz et un injecteur dans le cylindre. Pourtant on les appelle quand même "injection directe".

Pas du a une injection qui se fait en aval.

Pas compris...

Ben ca n'arrange pas l'affaire de ceux qui ont vu leur bord d'attaque givrer, si c'est pas du a des temperature basses...

Encore une fois ça n'a rien à voir. Il n'y a pas du tout cette dépression sur un bord d'attaque ni la vaporisation de l'essence...
L'humidité relative diminue avec la température. Il n'y a plus assez d'eau dans l'air à des températures inférieures à -10°C. Le plus dangereux c'est entre 0 et 15°C, cf le schéma.

Lol si tu veux, mais trouve moi plus humide que de l'eau en gouttelettes et on en reparle...

[/QUOTE]L'effet windmil ca se calcule avec un termometre et ca n'a pas grand chose a voir avec seulement des sensation humaines, l'eau va geler plus vite dans un endroit vente pour la meme temperature embiante.

J'ai aussi poste un graphique.[/QUOTE]

Excuse moi mais c'est n'importe quoi ce que tu dis. Le fait qu'il y ait du vent ne diminue en rien la température. Tu parles de température "ressentie" ou "perçue". Quand tu roules à 130km/h sur l'autoroute pendant 1h et qu'après tu touches l'avant de ta voiture elle n'est pas à -20°C à cause du vent...

[Waroff]

Bonsoir, je pense que le venturi d'un carbu y est pour beaucoup car il concentre l'abaissement de température par différence de pression, augmentation de la vitesse de l'air à cet endroit et vaporisation de carburant. Son rôle n'est pourtant que de créer une dépression suffisante pour aspirer le carburant.
On ne peut pas dire que se soit tel ou tel élément qui contribue plus particulièrement au givrage mais l'un ou l'autre pourra être prépondérant en fonction de la masse d'air ambiante, pression, température et hygrométrie.
Si l'abaissement en pression serait important on pourrait atteindre le givrage sans avoir besoin de l'évaporation du carburant.
le vent accélère le phénomène en remplaçant les masses saturées de vapeur d'eau.
Si on rajoute a cela la vaporisation du carburant on obtient plus facilement des conditions givrantes.
Sur un moteur a carburateur à injection indirecte, on trouve l'injecteur en aval du papillon d'admission et la tubulure est de section constante, donc il n'y plus le phénomène de détente que l'on a dans un venturi.

[Dare2]

Ah ouais, parce que la puissance et les tr/min sur un avion à pas fixe c'est pas directement relié? Tu veux jouer sur quoi d'autre?

Je ne joues pas je suis TRES clair, vue les conditions au point fixe et sur ta pente de montee, la charge sur le moteur n'est pas la meme.

Oui.

Blah...

Regarde comment un carburateur est fait.

C'est un tube pitot pure et simple, Waroff apporte malgres tout un element suplementaire, le venturi.

C'est le cas des diesel où le mélange est fait dans une préchambre, pas des moteurs à essence où il y a un papillon des gaz et un injecteur dans le cylindre. Pourtant on les appelle quand même "injection directe".

Ca ne correspond toujours pas a la description d'injection directe.

Pas compris...

C'est pourtant tres simple.
http://www.freepatentsonline.com/4378001.pdf

Encore une fois ça n'a rien à voir. Il n'y a pas du tout cette dépression sur un bord d'attaque ni la vaporisation de l'essence...

Mais il y a les conditions de givrage ET le tube pitot givrent pour mes meme raisons, tout ca sans vaporisation de carburant.

L'humidité relative diminue avec la température.

ca n'empeche pas la givre sur le pare-brise de ta caisee meme quand il fait froid.

Il n'y a plus assez d'eau dans l'air à des températures inférieures à -10°C. Le plus dangereux c'est entre 0 et 15°C, cf le schéma.

On parle d'ISO 0 < ici.

Lol si tu veux, mais trouve moi plus humide que de l'eau en gouttelettes et on en reparle...

Pas le carburant en tout cas...

Excuse moi mais c'est n'importe quoi ce que tu dis. Le fait qu'il y ait du vent ne diminue en rien la température.

Ca dimunue l'inertie calorifique des liquides, ce qui en donnee de temps de reaction au froid revient au meme.

Tu parles de température "ressentie" ou "perçue". Quand tu roules à 130km/h sur l'autoroute pendant 1h et qu'après tu touches l'avant de ta voiture elle n'est pas à -20°C à cause du vent...

Cas n'empeche pas l'eau de givrer plus vite quand elle est dans une zone ventee (ou ventilee?).

>>>

Waroff Bonsoir, je pense que le venturi d'un carbu y est pour beaucoup car il concentre l'abaissement de température par différence de pression,

C'est de l'aerodynamique simple mais c'est ce que je me tues a expliquer, voir le principe du tube pitot.

On ne peut pas dire que se soit tel ou tel élément qui contribue plus particulièrement au givrage mais l'un ou l'autre pourra être prépondérant en fonction de la masse d'air ambiante, pression, température et hygrométrie.

Ce que je decarcasse a essayer d'epliquer c'est que ca n'est pas le carburant qui provoque le givrage, d'autant plus qu'ils est plus chaud que l'air et les goutelettes d'eau qu'il contiens.

Si l'abaissement en pression serait important on pourrait atteindre le givrage sans avoir besoin de l'évaporation du carburant.

Des qu'on a la moindre trace de givre sur la paroie du carbu on a deja un probleme, l'air est ralenti an amont et du boisseau/injecteur et du papillon des gas.

On a donc la depression en question derriere cet etranglement, de plus c'est la partie la plus froide du carburateur.

le vent accélère le phénomène en remplaçant les masses saturées de vapeur d'eau.

Exact ca se passe de la meme facon en pleine nature d'ou l'importance de l'effet Windshill, ici les conditions de route peuvent changer rapidement, quand il a plu ,le soir si la temp passe a 0*c, les endroit ventes (entre himeubles longues avenues etc) devienent des pieges a givre.

L'eau ne reagis pas instantanement a la temp 0*, elle a une intertie calorifique notable, ce qui par ailleur est la raison pour les brises de mer et de terre, par echange thermique.

Le carburant lui n'a pas cette meme characteristique et va geler/solidifier bien plus tard que l'eau ne gelera.

Posté par pipo2000
J'ai mis les chiffres dans un message précédent, c'est une question de température de fusion. La solidification intervient à ~-30°C pour le Jet fuel et 0°C pour l'eau. De toute façon je ne suis même pas sur que le mot "givrage" soit adapté à la solidification du carburant (mais de toute façon ça ne se produit pas).

Vu que ce melange sera injecte dans la partie la plus chaude de tout le systeme qu'on m'explique comment ce fuel va geler avant les goutelettes d'eau contenue dans l'air qui s'accumulent en amont du papillon et de l'injecteur.

Si on rajoute a cela la vaporisation du carburant on obtient plus facilement des conditions givrantes.

CE qui revient a dire que le givrage a pris place avant ca car tu parles du givrage d'un melange plus chaud solidifiant 30*c plus bas que l'eau, dans une environement plus chaud.

Si il y a des condition de givrage, ca va affecter la partie en amont du venturi en premier.

Sur un moteur a carburateur à injection indirecte, on trouve l'injecteur en aval du papillon d'admission et la tubulure est de section constante, donc il n'y plus le phénomène de détente que l'on a dans un venturi.

Exact. Si on a un changement de pression ca vient donc de ce qui se passe en amont.

[pOy-yOq]

Non non et non, la vaporisation de l'essence joue forcement un rôle primordial. Ca me fatigue de répondre mais si tu campes sur tes arguments trouve moi une explication physique de l'absence de réchauffe sur les moteurs a injection (qui je le rappelle possèdent un papillon avec la dépression qui va avec, et l'injection de carburant dans les cylindres).

[Dare2]

Non non et non, la vaporisation de l'essence joue forcement un rôle primordial. Ca me fatigue de répondre mais si tu campes sur tes arguments trouve moi une explication physique de l'absence de réchauffe sur les moteurs a injection (qui je le rappelle possèdent un papillon avec la dépression qui va avec, et l'injection de carburant dans les cylindres).

Oui bien sur, un liquide qui geles 30*c en dessous de la temp de l'eau, qui est en quantite diminuee du fait du regime moteur au ralentis, dont les injecteurs, tubulures et environement en font qu'il est plus chaud que l'air embiant au moment de l'injection a plus d'influence sur le givrage que des condition MTO givrantes.

Je concedes.

[Waroff]

Le "rôle" de l'essence n'est pas primordial, dans un carbu, il faut un flux d'air, une dépression et la vaporisation d'essence pour obtenir le givrage du carbu et tout ça dans un "point froid", le venturi et son gicleur..

Dans un carbu à injection, ou un moteur à injection, l'essence est vaporisée dans une veine d'air où la température plus élevée que celle qui règne dans un venturi de carbu à flotteur, l'abaissement de température existe toujours mais n'a aucune conséquence fâcheuse

le système à injection n'a fait que remplacer le système gicleur et son venturi associé, et ainsi éliminé le risque de givrage.

La dépression derrière le papillon des gaz existe toujours sur l'un ou l'autre type, mais cette dépression est bien moindre que celle qui existe au niveau très localisé du venturi.
La dépression derrière le volet d'admission est insuffisante pour provoquer le refroidissement des parois de la tubulure sur laquelle les condensats pourraient se geler et s'y fixer.

[Dare2]

Le "rôle" de l'essence n'est pas primordial, dans un carbu, il faut un flux d'air, une dépression et la vaporisation d'essence pour obtenir le givrage du carbu et tout ça dans un "point froid", le venturi et son gicleur..

Dans un carbu à injection, ou un moteur à injection, l'essence est vaporisée dans une veine d'air où la température plus élevée que celle qui règne dans un venturi de carbu à flotteur, l'abaissement de température existe toujours mais n'a aucune conséquence fâcheuse

le système à injection n'a fait que remplacer le système gicleur et son venturi associé, et ainsi éliminé le risque de givrage.

La dépression derrière le papillon des gaz existe toujours sur l'un ou l'autre type, mais cette dépression est bien moindre que celle qui existe au niveau très localisé du venturi.
La dépression derrière le volet d'admission est insuffisante pour provoquer le refroidissement des parois de la tubulure sur laquelle les condensats pourraient se geler et s'y fixer.

Merci mon bon Sir.

Si ma memoire me laisse en plan, ma logique reste sans trop de defaults, du moins sur ce coup la...

Voici un des systemes de rechauffe carbu, en fait on remplace l'air frais par un air rechauffe par les cylindres avec un systeme "bypass" a valve.

[EFG_beber]

Oui bien sur, un liquide qui geles 30*c en dessous de la temp de l'eau, qui est en quantite diminuee du fait du regime moteur au ralentis, dont les injecteurs, tubulures et environement en font qu'il est plus chaud que l'air embiant au moment de l'injection a plus d'influence sur le givrage que des condition MTO givrantes.

Je concedes.

pOy-yOq ne me semble pas indiquer que c'est le carburant qui givre mais que la vaporisation de celui-ci contribue au givrage en diminuant la température au venturi comme l'indique le texte en PJ du post de Waroff.

Ce pdf (page5) explique bien en quoi la vaporisation du carburant joue un rôle sur le diminution de la température du mélange admis.
http://www.educauto.org/Documents/Infotech/vapocarb.pdf

[pOy-yOq]

Oui bien sur, un liquide qui geles 30*c en dessous de la temp de l'eau, qui est en quantite diminuee du fait du regime moteur au ralentis, dont les injecteurs, tubulures et environement en font qu'il est plus chaud que l'air embiant au moment de l'injection a plus d'influence sur le givrage que des condition MTO givrantes.

Je concedes.

Tu ne comprends pas. L'essence, comme tout liquide, fait diminuer la température locale quand elle se vaporise. Ce n'est pas l'essence qui gèle, on l'a assez dit.

Waroff, merci pour tes explications. C'est donc le venturi qui est le principal acteur et non pas la dépression créée par le papillon des gaz.

[Dare2]

pOy-yOq ne me semble pas indiquer que c'est le carburant qui givre mais que la vaporisation de celui-ci contribue au givrage en diminuant la température au venturi comme l'indique le texte en PJ du post de Waroff.

Ce pdf (page5) explique bien en quoi la vaporisation du carburant joue un rôle sur le diminution de la température du mélange admis.
http://www.educauto.org/Documents/Infotech/vapocarb.pdf

Je parles d'inertie calorifique, et le givrage prenant place derriere le venturi dans le cas d'un moteur a injection, je n'y crois pas, merci, a vous de comprendre ca.

ps J'ai pose des questions toujours pas de reponse...

pOy-yOq
Waroff, merci pour tes explications. C'est donc le venturi qui est le principal acteur et non pas la dépression créée par le papillon des gaz.

A part ca ca n'est pas le principe du tube pitot, quand au papillon de gas il est plutot responsable de turbulences que de depression, ca c'est le travail du venturi.

CONDITIONS PROPICES AU GIVRAGE

Tempé carbu comprise entre 0° et –15° Ex tempé ext +15° tempé carbu –5°.

Atmosphère humide risque plus grand dans les basses couches car celles ci contiennent plus d’humidité.

Risque de givrage plus important à puissance réduite car papillon des gaz peu ouvert, la détente augmente et peu de glace suffit à obstruer le passage.

Sécurité bien tenir compte des infos MTO
http://www.aeroclub-montpellier.com/Doc ... ivrage.htm

On a donc une difference de 20* rien qu'avec la difference de pression.

J'ai bien specifie en mentionant mon experience sur le Cub de Chatou-Vanves que la tour navait pas issu d'alerte MTO conscernant des condition givrante.

Ce qui a resulte par un fonctionement normal jusqu'a ce que je n'oublies d'utiliser la rechauffe carbu durant un tour de piste, en aproche avant la reduction des gas, le moteur calant a la remise de gas pour un touch-and-go.

Les risques de givrage carbu en circuit et aterrissage sont bien plus important du fait d'une humidite plus elevee meme si la temp est basse et l'ISO 0 bien en dessous de 10.000ft.

Si en vol on tombe sur une zone givrante le probleme reste le meme mais on peut alors utiliser la rechauffe et rester plein gas pendent un moment, la perte de puissance n'est plus aussi dangereuse qu'en tour de piste a 500ft ou remise de gas tengente, a moins qu'on ne vole plus bas.

Décollage : Toujours sur froid gaz à fond risque très faible de givrage. .
http://www.aeroclub-montpellier.com/Doc ... ivrage.htm

Amusez vous a decoler avec en conditions limite...

Inconvénient air plus chaud puissance plus faible
Mélange + riche

Descente approche : Si conditions givrantes réchauffage carbu 30s à 1 minute avant la réduction des gaz.
http://www.aeroclub-montpellier.com/Doc ... ivrage.htm

Palier long, 2 crans de volet et gas dans le cs du MS-880 Rallie 100 c'est standard approche de precaution.

Les avis divergent quant à la source principale du refroidissement d'air au niveau de l'admission :
- Certains (revue Info-Pilote de ce mois ci) mentionnent le fait que la principale source de refroidissement est la chute de pression à l'entrée du carburateur (quand on passe de plein gaz à plein réduit par exemple) pouvant entraîner une chute de 15 à 30°C en aval du papillon des gaz. Ils mentionnent aussi que la chute de température provoquée par la vaporisation de l'essence ne joue que peu.

Moi je maintiens que cette version est la bonne, l'influence du carburant n'etant qu'un facteur parmi d'autres (que j'ai cite plusieur fois) et ne fait que contribuer a un probleme qui est avant tout et dans sa majorite un probleme MTO.

Meme en condition givrante si la rechauffe carbu est utilisee preventivement, le probleme est sinon regle du moins les riques tres diminues, mon experiemnce a Guyancourt me le prouve.

Quand aux carbus eux-meme, le passage du carbu a floteur de type pression ou injection a elimine ce probleme particulier mais ca ne veut pas dirs que les risques de givrage de moteurs non injecte soit elimine.

Ce que je disait sur l'influence de l'environement moteur, les echanges de temperatures etc est aussi confirme par le document poste par Waroff.

[Waroff]

Je voudrais apporter une précision lorsque je parlais de venturi car en fait il en existe dans les deux cas, mais ont des rôles différents et surtout la disposition des éléments diffère.

Dans le cas du carbu à flotteur, gicleur et venturi sont "liés" puisque c'est la dépression qui aspire l'essence hors du gicleur donc ce dernier est au centre du venturi. De la valeur de la dépression dépend la quantité d'essence aspiré (maintien du ration air/essence)
Dans un carbu à injection, il existe aussi un venturi. Mais son rôle est d'amplifier et de transmettre une information de pression. Il joue le rôle d'une sonde reliée à une capsule. Cette dernière agit sur un pointeau qui régule le débit d'essence de l'injecteur pour maintenir le ratio air essence. Ce venturi n'a que peu d'infuence dans la tubulure d'admission
Les venturis de l'un et l'autre n'ayant pas le "même" usage, leur dessin est diffé.rent, mais surtout, c'est la présence du gicleur principal par rapport au venturi et l'important étranglement de ce dernier, dans le cas du carbu à flotteur, qui va réunir les conditions pour les risques de givrage

[Dare2]

c'est la présence du gicleur principal par rapport au venturi et l'important étranglement de ce dernier, dans le cas du carbu à flotteur, qui va réunir les conditions pour les risques de givrage

C'est note et c'est la version que je soutiens, la difference de pression est suffisante pour abaisser la temperature de 20*c, ca veut aussi dire que ces conditions de givrage existent la plupart du temps a part par temps tres chaud.

La diminution de temperature due a la vaporisation ne fait qu'agraver un probleme deja existant.

Dans le cas des carbus a pression, ce sont toujours les conditions MTO qui dominent le sujet, raisons pour donner des alertes MTO givrage; givrage carbu, givrage pitot, risques de formation de givre sur bord d'attaque non-degivres.

[pOy-yOq]

A part ca ca n'est pas le principe du tube pitot, quand au papillon de gas il est plutot responsable de turbulences que de depression, ca c'est le travail du venturi.

Quand le papillon est complètement fermé (au ralenti), je peux t'assurer quand ça en fait de la dépression, d'où les risques bien plus important de givrage au ralenti. Ce n'est pas pour rien qu'on dit de mettre la réchauffe avant de diminuer la puissance.

Je voudrais apporter une précision lorsque je parlais de venturi car en fait il en existe dans les deux cas, mais ont des rôles différents et surtout la disposition des éléments diffère.

Dans le cas du carbu à flotteur, gicleur et venturi sont "liés" puisque c'est la dépression qui aspire l'essence hors du gicleur donc ce dernier est au centre du venturi. De la valeur de la dépression dépend la quantité d'essence aspiré (maintien du ration air/essence)
Dans un carbu à injection, il existe aussi un venturi. Mais son rôle est d'amplifier et de transmettre une information de pression. Il joue le rôle d'une sonde reliée à une capsule. Cette dernière agit sur un pointeau qui régule le débit d'essence de l'injecteur pour maintenir le ratio air essence. Ce venturi n'a que peu d'infuence dans la tubulure d'admission
Les venturis de l'un et l'autre n'ayant pas le "même" usage, leur dessin est diffé.rent, mais surtout, c'est la présence du gicleur principal par rapport au venturi et l'important étranglement de ce dernier, dans le cas du carbu à flotteur, qui va réunir les conditions pour les risques de givrage

Merci !! J'allais te faire la remarque que dans les Lycoming à injection il y a effectivement un venturi pour la mesure de pression. Tu as donc répondu à ma question sur les différences de design des deux systèmes.