Hood a écrit :
Tout ce que je rajouterai, c'est que le même Hoover avait prédit à Welch quelques années plus tard que le YF-100 tuerait quelqu'un si son problème de stabilité à haute vitesse n'était pas réglé et le 12 octobre 1954, Welch se tua après avoir perdu le contrôle de son Super Sabre à haute vitesse.
Hood a écrit :Tu peux me rappeler comment ils ont résolu le problème ?
Bon, je ne vous retranscris pas toutes les pages antérieures traitant des essais préliminaires en vol (et il y en a un paquet…) mais voilà en quelques lignes ce qui a été rapporté à propos de l’accident de G Welsh :El Doctor a écrit :De mémoire, n'est-ce pas Boyd qui a apporté une solution à ce problème de stabilité ?
Welsh se mit en roulis pour amorcer le piquer à partir du vol en palier, une procédure de routine.
Pendant la manœuvre, la bille (de la bille-aiguille) se décentra indiquant que l’avion avait amorcé un mouvement de lacet.
Bien que Welsh s’était remis à inclinaison nulle pour le piqué, la bille ne s’était toujours pas recentrée.
D’autres pilotes d’essais de chez North American avaient déjà signalé ce problème d’instabilité directionnelle du F100 (la bille ne restait que rarement au milieu).
Les efforts aérodynamiques qui maintiennent la stabilité longitudinale diminuent avec l’augmentation du Mach, du coefficient de portance et de l’angle de lacet (ou attaque oblique).
Lorsque Welsh avait amorcé sa ressource, tous les paramètres avaient été réunis en une fraction de seconde pour le désastre.
Le F100 était à Mach élevé, à incidence forte, et était en attaque oblique (dérapage -bille dans le coin).
L’avion dérapa davantage inexorablement, au-delà de l’efficacité de la dérive, et soudainement, violemment devint incontrôlable…
La solution était classiquement simple, et de manière ironiquement tragique.
Le F-100A avait besoin d’une dérive plus haute et plus étendue en surface afin d’améliorer sa stabilité longitudinale à haute vitesse.
Le YF-100A d’origine avait une dérive plus importante, mais sa taille avait été réduite pour la production du modèle F-100A…
(Le vol d’essai de G Welsh consistait à faire un piqué supersonique maxi atteignable suivi d’une ressource symétrique à G maxi supérieure à 7 (conditions les plus stressantes pour l’avion).
Et les changements qui ont été apportées au F-100A après les nombreux problèmes rencontrés (dont celui de l’accident de G Welsh) :
- Ajout de 27% de surface supplémentaire à la dérive afin de retarder le début d’instabilité longitudinal à partir de Mach 1.4
- Augmentation de l’allongement (aspect ratio) de cette dérive qui a eu un effet aussi efficace que l’augmentation de surface de dérive (15.2 cm)
- Saumons d’ailes allongés afin d’augmenter envergure et surface des ailes et reculer le centre de poussée suite au recul du centre de gravité du nouveau moteur installé (60 cm / 0.86 m2)
- Remplacement des servo-commandes de roulis et profondeur
La suite de la carrière du Hun, vous la connaissez.
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