Check-Six Forums

J'ai lu divers trucs sur l'histoire opérationnelle de l'A-10 ces derniers mois, et le dernier c'est ce livre de l'USAF, A-10s over Kosovo :



disponible gratuitement en pdf :
https://www.airuniversity.af.edu/AUPres ... er-kosovo/

C'est pas mal (surtout quand on ne connaît rien de précis sur ce sujet ^^).

C'est une compilation d'anecdotes organisées par thèmes, pas une narration complète, je conseille de lire l'annexe en premier pour avoir un résumé général.

En bref, l'A-10 a été utilisé dans Allied Force principalement dans les rôles d'AFAC (airborne forward air controller) pour trouver des cibles et coordonner les frappes dessus, et pour diriger les opérations de CSAR.

Et, pour ces rôles où il est un point nodal, l'A-10 n'a pas...

La liste de ce qu'il n'avait pas est longue : un GPS pour la navigation de précision, un pod de ciblage pour l'identification de la cible ou la désignation par laser, une liaison de données pour recevoir ou transmettre les coordonnées des cibles, un bus de données à haut débit pour afficher une carte défilante, un équipement de localisation des radios de survie de précision pour la CSAR, et un radar pour fournir les altitudes précises des cibles pour les attaques à moyenne altitude ou pour trouver un ravitailleur de nuit ou par mauvais temps.

C'est un truc qui me fascine, le sous-équipement de cet appareil. Ca, les implications que ca a dans l'emploi ops de l'appareil, et le fait de ne le réaliser que récemment, car les pilotes ne semblent jamais s'en plaindre.

Ca fait un moment que je me disais que l'A-10 c'est le Jaguar de l'USAF, mais en fait c'est encore pire je pense...

Mais les pilotes sont très heureux d'avoir plein de place dans le cockpit pour caser des jumelles gyrostabilisées x12 ou x15 qu'ils tiendront à la main (ils ont les genoux pour tenir le manche) et des cartes, plusieurs cartes... voilà en gros la séquence que doit suivre le pilote d'A-10 qui a localisé une cible :

1. Trouver la zone générale de la cible sur une carte à grande échelle (1:250 000) qui comporte des marques pour chacune des cartes à plus petite échelle (1:50 000).
2. Déterminer la carte au 1:50e à utiliser.
3. Trouver la bonne carte au 1:50e parmi la pile de 16 cartes de ce type.
4. Étudier le terrain, les routes, les forêts, les lignes électriques et les maisons marquées sur la carte afin de les faire correspondre à la zone de la cible au sol.
5. Lire les coordonnées, au format Transverse universelle de Mercator (UTM), à partir de l'échelle de la carte.
6. Inscrire ces coordonnées au crayon gras à l'intérieur de la verrière de l'A-10.
7. Revenir à l'échelle 1:50e, suivre les courbes de niveau pour déterminer l'altitude de la cible en mètres et l'inscrire sur la verrière.
8. Utiliser le système de navigation inertielle pour convertir les coordonnées UTM en latitude et longitude, et les inscrire sur la verrière.
9. Utiliser le HUD pour convertir l'altitude en mètres en pieds et l'inscrire sur la verrière.
10. Enfin, lire à la radio les informations de la cible pour les chasseurs qui arrivent.

Les F-16CG (Blocks 40/42) et les F-14 avaient des pods qui faisaient tout ca en deux clics...

Pour le CSAR, visiblement il y a eu un gros progrès d'organisation et de formation depuis la guerre du Golfe (où les quelques sauvetages réussis tenaient à la détermination des participants).

Je remarque aussi que pour un ouvrage publié par les presses universitaires de l'USAF (même s'il y a l'avertissement habituel que son contenu ne constitue pas une position officielle), il y a le récit d'un certain nombre de gaffes : une confusion sur les horaires lors de la missions CSAR pour le F-117 abattu, une confusion sur les règles d'engagement lors de la chasse au radar monténégrin, et je retiens surtout les communications pas sécurisées des AWACS OTAN et des C-130 ABCCC, que manifestement les Serbes écoutent.

Je ne sais pas comment, mais je crois bien que j'étais passé à côté de cet ouvrage !
Merci beaucoup pour le tuyau. Hop, téléchargé sur la liseuse, ça me fera une très bonne lecture de vacance.

Comment est-ce possible de demander à un appareil qui n’avait ni radar ni GPS de faire de l’AFAC ?
L’avion n’est pas en cause si on lui demande de faire des choses totalement hors de son domaine de compétences !

C'est vrai que ça fait un peu vintage, mais il faut se rappeler que le A-10 a été pondu il y a 35 - 40 ans, dans un contexte ou, en cas de schpountz, il y aurait eu des masses de chars russes à shooter un peu partout sans avoir besoin de beaucoup d'efforts pour les chercher...
Sinon, je le voyais bon candidat pour être envoyé aux Ukrainiens, surtout au début du conflit, mais en effet "tout ce qui lui manque" explique bien pourquoi ça n'a pas été la priorité...
N'empêche que son 30mm, dans le style "avec qui voulez vous lutter" , c'est quelque chose !

Quels étaient les systèmes des avions utilisés comme AFAC au Vietnam ?

YSony a écrit : ↑

lun. avr. 22, 2024 11:10 am

Comment est-ce possible de demander à un appareil qui n’avait ni radar ni GPS de faire de l’AFAC ?

J'ai l'impression que c'est dû à son temps sur zone + le fait que ses pilotes soient spécialisés dans l'intervention sur le champ de bataille (ils ne vont pas faire de l'air-air ni des frappes en profondeur)... même si AFAC et coordonnateur CSAR sont des qualifications particulières que n'ont pas tous les pilotes.

Mais c'est vrai que c'est fascinant, cette habitude pour l'USAF de toujours à faire appel en opérations à l'A-10 qu'elle n'a jamais sérieusement mis à jour. (Je ne sais plus si c'est dans ce bouquin ou dans un article sur Deliberate Force, que j'ai lu qu'une unité de l'ANG mobilisée avait dû équiper ses A-10 en urgence des feux permettant le vol en formation aux JVN...)

L'USAF a toujours plus ou moins considéré que la mission de l'A-10 n'était pas de son domaine...et l'a mis à la queue dans la course aux crédits de modernisation... Il a été "sauvé" ou "prolongé" par le lobbying de certains sénateurs ou gouverneurs, soit sérieusement convaincus de sa nécessité, soit because les bases de A-10 étaient dans leur état...

jojo a écrit : ↑

lun. avr. 22, 2024 7:21 pm

Quels étaient les systèmes des avions utilisés comme AFAC au Vietnam ?

Le Bronco était bi-place ce qui allège sérieusement la charge mentale du pilote.

Merci pour le bouquin.

Tu as quoi d'autre à conseiller sur le A10 ?

phoenix a écrit : ↑

lun. avr. 22, 2024 8:49 pm

Tu as quoi d'autre à conseiller sur le A10 ?

Sans hésitation, Warthog de William L. Smallwood sur l'histoire ops de la bête dans la guerre du Golfe. (Pour les non-anglophones, il existe une traduction française, mais je ne sais pas ce qu'elle vaut : http://www.aerostories.org/~aerobiblio/article1729.html.)

En plus court mais disponible immédiatement, il y a cinq pages de témoignage d'un pilote dans le Golfe ici : https://www.airandspaceforces.com/PDF/M ... arthog.pdf

Et c'est pratiquement tout, en fait. J'ai l'impression que même dans les magazines francophones d'aviation, il n'y a jamais rien eu de très consistant.

J'ai vu qu'il existe un livre de mémoires, Hogs in the Sand, et deux Osprey sur l'A-10 en Afghanistan, mais je ne les ai pas lus. Cette pauvreté est assez étonnante, au vu de la popularité que l'A-10 a chez les intéressés de la chose militaire.

Merci.

Je viens de prendre celui en français.

Je vais regarder les osprey.

Je conseille aussi le bouquin de Smallwood, il est très bien.

Autrement :

- Le A-10 a reçu plusieurs modernisations en cours de carrière, même avant la modernisation majeure de l'avionique représentée par la version A-10C (apparue après les opérations au-dessus du Kosovo évoquée dans l'ouvrage). En fait, c'était pas difficile , vu comme l'avion était équipé de manière vraiment très sommaire au départ. C'est comme ça qu'avant 1999 il a reçu une centrale inertielle, la nacelle Pave Penny, ou un ordinateur de tir. Mais jusqu'au A-10C, effectivement la comparaison avec notre Jaguar tient assez bien, je trouve : le moins de modifications possibles en partant de pas grand-chose.

- L'avion est intéressant comme AFAC effectivement parce qu'il a une autonomie sur zone importante, et que les pilotes ont une culture forcément très axée sur l'appui-feu. Mais le rôle en tant qu'AFAC tient aussi du fait que l'appareil manœuvre dans un mouchoir de poche (ça rend nettement plus facile le maintien en vue ou la recherche d'une cible) et que, tout simplement, il a des moyens de communication qu'ont rarement les chasseurs, comme des radios FM (pour communiquer avec les rampants).

Le fait qu'il soit monoplace n'est en outre pas particulièrement un souci. On a vu beaucoup d'avions utilisés pour la fonction AFAC avec seulement un pilote, d'ailleurs même s'ils avaient en théorie la possibilité d'emporter quelqu'un en plus. C'était notamment le cas, pour ne citer que le Vietnam, des OA-37, des O-2 ou, très fréquemment, des OV-10.

Par ailleurs, il faut se ramener à ce qu'étaient les nacelles de ciblage au moment du Kosovo, pour ne pas exagérer le "sous-équipement" du A-10 en 1999 : deux générations avant celles qu'on connaît aujourd'hui. À l'époque, l'ATLIS II ou le LANTIRN sont encore des équipements considérés comme performants, et leurs optiques n'ont rien à voir avec ce qu'on connaît aujourd'hui. De même que leur intégration (capacité à extraire immédiatement des coordonnées précises ou à rallier immédiatement des coordonnées connues) n'est pas alors forcément celle qu'on peut voir dans Falcon 4.0 ou dans DCS sur le F/A-18.
Un des pilotes de A-10 cités dans le bouquin dit qu'il voyait mieux au sol avec ses jumelles que les F-15 ou F-14 avec leur LANTIRN. C'est très probablement vrai (on parle de jumelles gyrostabilisées, à très fort grossissement, qui valaient d'ailleurs un bras à l'époque).

eutoposWildcat a écrit : ↑

dim. avr. 28, 2024 12:25 am

Par ailleurs, il faut se ramener à ce qu'étaient les nacelles de ciblage au moment du Kosovo, pour ne pas exagérer le "sous-équipement" du A-10 en 1999 : deux générations avant celles qu'on connaît aujourd'hui. À l'époque, l'ATLIS II ou le LANTIRN sont encore des équipements considérés comme performants, et leurs optiques n'ont rien à voir avec ce qu'on connaît aujourd'hui. De même que leur intégration (capacité à extraire immédiatement des coordonnées précises ou à rallier immédiatement des coordonnées connues) n'est pas alors forcément celle qu'on peut voir dans Falcon 4.0 ou dans DCS sur le F/A-18.
Un des pilotes de A-10 cités dans le bouquin dit qu'il voyait mieux au sol avec ses jumelles que les F-15 ou F-14 avec leur LANTIRN. C'est très probablement vrai (on parle de jumelles gyrostabilisées, à très fort grossissement, qui valaient d'ailleurs un bras à l'époque).

C'est très pertinent ça
On avait aussi le PDLCT sur Mirage 2000D, mais je pense que comme le LANTIRN, de jour il était moins bon que l'ATLIS

Merci pour le Retour Rob1

Depuis le kosovo et l'upgrade A-10C, les pilotes ont un viseur de casque et un pod de désignation
Le sniper ou le Litening

Merci pour ces illuminations, Wildcat.

eutoposWildcat a écrit : ↑

dim. avr. 28, 2024 12:25 am

C'est comme ça qu'avant 1999 il a reçu une centrale inertielle, la nacelle Pave Penny, ou un ordinateur de tir.

Je précise que c'est même très antérieur. L'INS a été montée en production à partir du 391e appareil, le n°79-0127 (dixit le World Air Power Journal n°16) donc vers 1979 en gros (flemme de chercher si c'est l'année de la commande ou de la réception de l'appareil). La possibilité de monter le Pave Penny a été prévue dès le début, même je ne sais pas ce qu'il en était de la pratique. L'ordi je ne sais pas, je me suis focalisé sur l'opérationnel du A-10, je n'ai pas trop regardé la technique.

Au passage, le Pave Penny je trouve que c'est un truc bâtard, ca ne fait que détecter les tâches laser, donc il faut un illuminateur externe. Ca avait sans doute du sens pour un scénario WWIII dans les années 1970-80, où des troupes terrestres ou des FAC-A auraient fait le job (encore que... c'est pas les OV-10A basés en RFA que j'ai vu dans un magazine de l'époque qui auraient pu le faire... ). Mais la guerre qui arrive ne ressemble jamais à celle prévue. Dans le Smallwood, il n'y a qu'une seule occasion où le Pave Penny est vu employé (lors d'un appui aux SAS britanniques, et seulement pour bien voir la position hostile au HUD, pas en guidage terminal). L'A-10 doit pouvoir emporter des BGL, mais dans quelles circonstances va-t-il en emporter en étant sûr qu'il y aura un illuminateur et une cible quand il arrivera sur zone ?

Comme tu parlais de 1999, je m'étais demandé si tu ne confondais pas avec la modernisation LASTE qui a eu lieu quelque-part entre le Golfe et le Kosovo mais qui concerne d'autres choses (altimètre radar avec une sorte de GPWS, ordinateur qui prend en compte la balistique des bombes et des obus, PA).

J'avais oublié la remarque sur les jumelles. Le LANTIRN a quand même l'avantage d'être en IR, donc capable de voir la nuit, de faire ressortir des trucs pas flagrants dans le visible (à supposé qu'il soit déjà pointé à peu près dessus), et de faire de la désignation laser.

Certes, je suis sans doute victime des plaquettes de pub en m'imaginant qu'après 1991, tout avion de l'USAF se devait d'avoir un pod. (Dans un autre genre, j'ai été surpris de voir dans le bouquin comme il était fréquent d'employer des armes non-guidées au Kosovo, sans parler des CBU.)

Mais quand même, je trouve peu pardonnable pour l'USAF de n'avoir jamais mis l'A-10 à un niveau qui me semble normal, alors qu'à chaque conflit elle ne peut pas s'empêcher de l'employer au combat. Sauf pour la version A-10C, mais là tout le monde et son cousin pouvait voir que l'USAF allait être engluée dans la "GWOT" pour encore des années. Il y a aussi le fait que je suis surpris de découvrir/réaliser tout ça, n'importe quelle fiche sur l'A-10 sur le net va répéter le body count de l'appareil mais ne parlera jamais de ses limites. (Alors qu'on a mentionné "Jaguar" deux fois dans le sujet et que je suis surpris que personne n'aie encore dit ouin son sous-équipement ouin sa sous-motorisation ... tiens d'ailleurs là encore un parallèle avec l'A-10, on n'en a pas parlé mais dans le Smallwood les pilotes le trouvent sous-motorisé).


Du coup, ca me fait revenir sur cette idée qu'il y a une grosse lacune bibliographique sur l'A-10, surtout sur son histoire opérationnelle : à quand un bon HS de magazine qui couvrirait l'intégralité de son histoire opérationnelle ? Vu comme cet appareil semble adoré sur internet, je pense qu'il y a un public pour !

"avant 1999", si c'est ton interrogation, signifiait dans mon idée "durant la période qui va de la mise en service jusqu'au Kosovo en 1999", pas forcément "juste avant le Kosovo". Donc pas de confusion dans mon esprit là-dessus.

Pour le Pave Penny, il résultait de l'idée, répandue dans cette fin de Guerre Froide au moins chez les Anglo-Saxons, d'avoir des cibles illuminées surtout par des troupes équipées, plus que par d'autres appareils (du fait de la difficulté de maniement des illuminateurs embarqués de l'époque, et de leur nombre limité). Ça s'est avéré en fait relativement limitant, effectivement, parce qu'évidemment un illuminateur terrestre a un champ et une distance de vue assez limités. Même si l'illumination n'impliquait pas forcément de tirer un armement guidé par laser, mais surtout de marquer une cible.

Autrement, concernant l'avionique du A-10, puisque c'est le sujet, on peut poser la question différemment, je pense :
en somme, qu'est-ce qui lui manquait en 1999 ?

Pas un radar, qui n'aurait été que de peu d'utilité dans ses missions. Pas les armements guidés par GPS/INS, puisqu'à l'époque seul le B-2 en utilisait (même si l'introduction sur chasseurs était proche). Pas les radios, TACAN, transpondeurs, détecteurs de radars et CME, ni l'INS ou les modes de tir un peu évolués, puisqu'il avait tout ça.

Au final, on peut conclure qu'il lui manquait une nacelle de ciblage, mais à l'époque, il n'était au moins pas plus en retard que les autres. C'est ainsi vrai pour l'USAF (on équipe en priorité les F-15E), la RAF (on équipe d'abord les Tornados - les Harrier ne commencent à en recevoir qu'en 1998, et avec de mauvais résultats du TIALD, insuffisant), ou les Marines américains (le Nitehawk des F/A-18 n'est pas assez performant). Bref, sur ce plan, le A-10 ne faisait pas pire que les Harrier ou les Hornet.
Pour la situation de l'Armée de l'Air, l'absence de distinction aussi claire entre avions plutôt dédiés à l'appui-feu et les autres rend les choses peut-être pas tout autant comparable, mais en 1999 les ATLIS II et PDLCT n'étaient clairement pas vus comme des outils d'appui-feu.

En fait, je crois que le plus gros problème de modernisation, jamais résolu, du A-10 (et très souligné par les pilotes, tu as tout à fait raison), ç'aura été le même que pour nos Jaguars : les moteurs. Les deux ont partagé tout au long de leur carrière un vrai problème de puissance dès qu'on les chargeait un peu.

Du coup, ca me fait revenir sur cette idée qu'il y a une grosse lacune bibliographique sur l'A-10, surtout sur son histoire opérationnelle

En anglais le sujet a bien été traité
osprey Combat Aircraft 98 , operation enduring Freedom 2002-2007
osprey Combat Aircraft 110, operation enduring Freedom 2008-2014
Le kosovo est traité par le livre dont tu nous donne la référence

On ne peut pas parler de vide

Pour les hs , le fana a sortit le numéro hs 10 Collection aviation moderne.
C'est bien pour un avion qui concerne au final assez peu les français .

Maintenant, Lela peut toujours nous sortir une brique sur le sujet

Un radar, juste au dessus du canon à 6 tubes, je n'aurais pas donné cher de sa durée de vie...

ironclaude a écrit : ↑

dim. avr. 28, 2024 5:43 pm

Un radar, juste au dessus du canon à 6 tubes, je n'aurais pas donné cher de sa durée de vie...

C'est pourtant la configuration des F-4E non ?

Oui, mais avec un beaucoup plus petit canon... Le 30 mm du A-10 c'est un monstre !

eutoposWildcat a écrit : ↑

dim. avr. 28, 2024 2:52 pm

Autrement, concernant l'avionique du A-10, puisque c'est le sujet, on peut poser la question différemment, je pense :
en somme, qu'est-ce qui lui manquait en 1999 ?
[...]
Pas les radios, TACAN, transpondeurs, détecteurs de radars et CME, ni l'INS ou les modes de tir un peu évolués, puisqu'il avait tout ça.

Ben je pensais au paragraphe que j'ai cité dans mon post d'ouverture du sujet.

C'est vrai qu'on parle de ce qui manque, mais il faut aussi parler de ce qui ne manque pas (et qui marche... chose qui compte mais dont on ne parle pas souvent - par exemple je crois avoir remarqué dans un de tes posts qu'un pilote de F/A-18 en échange sur F-15 disait qu'il n'y avait pas photo entre leurs RWR...)

warbird2000 a écrit : ↑

dim. avr. 28, 2024 2:57 pm

En anglais le sujet a bien été traité
[...]
On ne peut pas parler de vide

Je ne dis pas que c'est vide (voir mon post #10), mais que je trouve ça pauvre, pour un appareil à la carrière plutôt riche.

Quand je rêve de quelque-chose qui couvrirait l'intégralité de son histoire opérationnelle, ca comprendrait une liste exhaustive des opérations où il a participé, et une idée générale de ce qu'il y a fait.

Par exemple j'ai vu dans un ancien article d'ACIG que des A-10 du 23th TFW avaient été déployés un mois après l'invasion de la Grenade. OK, je me doute qu'il n'ont pas combattu, mais je m'étonne de n'avoir jamais vu cette info reprise ailleurs.

Je sais que l'A-10 a participé à au moins une des zones d'exclusion aérienne en Irak, à diverses opérations en Bosnie, mais sans beaucoup de détails. Deux A-10 ont escorté les tentatives de CSAR pour les pilotes Chiffot et Souvignet en 1995, je trouve que ca mériterait d'être mentionné pour le lectorat français (je ne sais pas si ca te concerne, je ne sais jamais ici si un forumeur est français ou belge ).

(Bon, c'est vrai que la carrière de l'A-10 n'est pas terminée... faudra peut-être voir à ce moment-là.)

warbird2000 a écrit : ↑

dim. avr. 28, 2024 2:57 pm

Pour les hs , le fana a sortit le numéro hs 10 Collection aviation moderne.

Ah ! Celui-là, j'avais raté son existence.

Enfin non, même pas

Je me souviens avoir vu cette page : https://www.facebook.com/photo?fbid=181 ... 5002717298
mais à l'époque je ne me posais pas de question sur l'A-10, et je m'étais focalisé sur la mention des FS britanniques.

Je l'avais complètement oublié .

Donc on a quand même un HS français sur l'A-10.

Ne me dites pas que j'en ai oublié un sur les gunships AC-130, quand même...

Rob1 a écrit : ↑

dim. avr. 28, 2024 6:15 pm

C'est vrai qu'on parle de ce qui manque, mais il faut aussi parler de ce qui ne manque pas (et qui marche... chose qui compte mais dont on ne parle pas souvent - par exemple je crois avoir remarqué dans un de tes posts qu'un pilote de F/A-18 en échange sur F-15 disait qu'il n'y avait pas photo entre leurs RWR...)

Effectivement, il y a RWR et RWR !

De ce point de vue, le A-10A n'était pas trop mal pourvu : les tout premiers exemplaires avaient l'ALR-46, qui équipait également le F-4 notamment, mais il y a eu assez rapidement une permutation pour l'ALR-69, qui équipe également beaucoup de F-16 ou des C-130.

Après, en cette matière, le diable se niche dans les détails, dont on ne dispose pas... L'ALR-69 a fait l'objet de modernisations au fil du temps qui fait que le système de 1978 n'a rien à avoir avec celui de 2024. Mais difficile de savoir quand les systèmes montés sur les A-10 ont fait l'objet de quelles modernisations avant que le A-10C apparaisse, et encore plus de savoir quels effets elles ont eu.
Au mieux on peut dire que le système (modernisé) est toujours en service sur de nombreux appareils, ce qui laisse penser qu'il est toujours considéré comme performant pour la défense (il ne fait pas de géolocalisation, ou en tout cas ce n'est mentionné nulle part).

Merci pour l'information, à coup sûr une lecture intéressante !

Dans un autre genre, j'ai été surpris de voir dans le bouquin comme il était fréquent d'employer des armes non-guidées au Kosovo, sans parler des CBU.

J'étais comme toi mais à force de lire les rapports de l'USAF sur les guerres du Golf, le Kosovo etc je ne suis plus surpris. Il faut dire, et c'est peut être générationnel, mais n'ayant jamais vu que des armements guidés employés (il faut dire qu'ils étaient sur-représentés à la télévision et dans les clips promotionnels de l'AA) j'ai longtemps cru qu'ils constituaient l'Alpha et l’Oméga de l'armement A/S. Tant que je n'ai pas eu d'avantage de source d'informations, impossible donc de me faire à cette réalité que jusque dans les années 2000/2010 les armements non guidés étaient encore majoritaire. En plus, dans les simulateurs, nous ne rencontrons aucune des difficultés qu'ils posent aux armées : ils sont disponibles en quantité illimitée, les pods sont disponibles autant qu'il y a d'avions et ils fonctionnent tout le temps. A me demander même comment on avait pu attendre autant avant d'en généraliser l'usage... (j'avoue avoir chercher un moment comment on avait pu tirer les premières GBU dans les années 60 et attendre presque 1/2 siècle avant d'en généraliser l'usage).

Quand aux CBU : même si tous les pilotes racontent dans leurs livres toujours atteindre leurs cibles, et si tous les documentaires louent la précision des systèmes d'armes, les armements non guidées restent des armes imprécises. Reste donc la stratégie du "Spray and pray" (https://en.wiktionary.org/wiki/spray_and_pray) et là les CBU font bien le travail. Le chapelet de Mk-82 ou le barrage de rockets aussi. C'est peut être un avis personnel, mais je pense qu'il y a un lien entre le bannissement des armes à sous-munitions des arsenaux et la démocratisation des armements guidés.

Bacab a écrit : ↑

dim. avr. 28, 2024 7:58 pm

Merci pour l'information, à coup sûr une lecture intéressante !

Dans un autre genre, j'ai été surpris de voir dans le bouquin comme il était fréquent d'employer des armes non-guidées au Kosovo, sans parler des CBU.

J'étais comme toi mais à force de lire les rapports de l'USAF sur les guerres du Golf, le Kosovo etc je ne suis plus surpris. Il faut dire, et c'est peut être générationnel, mais n'ayant jamais vu que des armements guidés employés (il faut dire qu'ils étaient sur-représentés à la télévision et dans les clips promotionnels de l'AA) j'ai longtemps cru qu'ils constituaient l'Alpha et l’Oméga de l'armement A/S. Tant que je n'ai pas eu d'avantage de source d'informations, impossible donc de me faire à cette réalité que jusque dans les années 2000/2010 les armements non guidés étaient encore majoritaire. En plus, dans les simulateurs, nous ne rencontrons aucune des difficultés qu'ils posent aux armées : ils sont disponibles en quantité illimitée, les pods sont disponibles autant qu'il y a d'avions et ils fonctionnent tout le temps. A me demander même comment on avait pu attendre autant avant d'en généraliser l'usage... (j'avoue avoir chercher un moment comment on avait pu tirer les premières GBU dans les années 60 et attendre presque 1/2 siècle avant d'en généraliser l'usage).

Quand aux CBU : même si tous les pilotes racontent dans leurs livres toujours atteindre leurs cibles, et si tous les documentaires louent la précision des systèmes d'armes, les armements non guidées restent des armes imprécises. Reste donc la stratégie du "Spray and pray" (https://en.wiktionary.org/wiki/spray_and_pray) et là les CBU font bien le travail. Le chapelet de Mk-82 ou le barrage de rockets aussi. C'est peut être un avis personnel, mais je pense qu'il y a un lien entre le bannissement des armes à sous-munitions des arsenaux et la démocratisation des armements guidés.

"Starbaby", ex-WSO de F-15E, a bien expliqué tout le mal qu'il pensait de l'usage des CBU au Kosovo

Pour ceux qui sont interessés par l'aspect technique du A-10
il y'a ce hs en anglais

https://pocketmags.com/eu/aviation-spec ... derbolt-ii

Un article à lui tout seul vaut l'achat de hs
Les résultats détaillés des tests de tir sur des blindés.
Les A-10 ont fait des passes de tir réelles sur des T-62.

En résumé par passe de tir, un A-10 a une chance sur deux de mettre hs un tank visé. Attention
le tank était immobile

A noter que les techniques préconisées par rudel , sont appliquées par les A-10.
Un tir frontal a peu de chances de percer un blindé soviétique. EDIT

Autre anectode aussi, un tir du canon c'est un force de recul estimée à 4,5 tonnes