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Il arrive

Excellent !!!

merci pour l'info sommaire prometteur en particulier le Mirage IV de reconnaissance.

Il est dispo

https://www.journaux.fr/le-fana-de-lavi ... 84929.html

Le dernier article consacré au Mirage IV est moins bon que les 3 autres dans ce numéro à mon avis mention spéciale pour les deux textes consacrés aux reco long range... où il est donné d'apprécier le travail du navigateur

Disons qu'il sent un peu moins la poudre mais pour ma part j'ignorais l'épisode. Avec des passeports ONU distribués aux équipages français. Cela a dû légèrement agacer les ricains.
Un dossier intéressant quoiqu'il en soit. Comme souvent tout ce qui touche le IV.

D'ailleurs j'ai bien aimé l'idée de regrouper dans un même numéro (et pas un HS) différents articles, d'auteurs différents, traitant de sujet différents, mais autour d'un thème central (ici les missions recco des M IV), j'ai l'impression que c'est une pratique peu courante, je me trompe ?

Les bios de Guedj et Grandbesançon sont toujours aussi agréables à lire et intéressantes (pourtant les bios, c'est pas ma tasse de thé)

Un bon numéro ce 627 !

J'ai beaucoup apprécié les articles sur le Mirage IV, surtout le récit de mission reco sur les navires soviétique. Un excellent numéro !

Effectivement c'est sympa ce regroupement autour d'un sujet avec un article de présentation globale + des témoignages sur telle ou telle mission...

En fait le profil des missions fait penser à une sorte de mini SR-71, un ensemble de ravitailleurs au bon endroit et go, tu peux faire presque ce que tu veux où tu veux...

Bon pour Tobus (c'est quoi ce nom de code ?) et la flotte soviétique, je m'aperçois que les histoires étaient déjà sur internet :

https://aviateurs.e-monsite.com/pages/1 ... tobus.html

https://aviateurs.e-monsite.com/pages/1 ... uriez.html
(La frégate soviétique c'est une Krivak)

Intéressant les techniques peu diplomatiques utilisées : l'absence de plan de vol en Méditerranée, le vol collé à un ravitailleur en plan de vol civil pour Tobus... Le récit cette dernière parle d'un "pays survolé" sans le nommer mais avec les indications géographiques c'est facile de trouver lequel c'est...

Le 18 février au matin, nous décollons et volons en patrouille serrée avec un C-135 qui navigue en plan de vol civil comme pour un vol vers Djibouti. En raison de la faible vitesse du C-135 et pour rester léger, nous ravitaillons par des petites prises fréquentes de carburant.

Je n'ai pas compris la logique dans la deuxième phrase... le Mirage IV doit rester léger pour voler lentement ?

Le coup de voler collé à autre appareil pour tromper le contrôle radar, je croyais que ca n'existait que dans les BD. Quelqu'un connaît-il d'autres cas d'emploi en opés réelles ?

Rob1 a écrit : ↑

ven. janv. 28, 2022 3:08 pm

...
Je n'ai pas compris la logique dans la deuxième phrase... le Mirage IV doit rester léger pour voler lentement ?
...

Oui, car la formule de la portance = 1/2 ro V2 S CZ

Il faut qu' elle soit > la masse de l'avion

Et là on est à haute altitude, déjà : ro (masse volumique de l'air) est faible, alors si V baisse aussi (car l'avion doit rester en compagnie du ravitailleur), la portance baisse et l'avion ne peut plus se maintenir en l'air à sa masse maximale

Plus généralement, un avion qui est à haute altitude et près de son plafond, n'a plus beaucoup de marge de manœuvre ...

ironclaude a écrit : ↑

ven. janv. 28, 2022 4:38 pm

Rob1 a écrit : ↑

ven. janv. 28, 2022 3:08 pm

...
Je n'ai pas compris la logique dans la deuxième phrase... le Mirage IV doit rester léger pour voler lentement ?
...

Oui, car la formule de la portance = 1/2 ro V2 S CZ

Il faut qu' elle soit > la masse de l'avion

Et là on est à haute altitude, déjà : ro (masse volumique de l'air) est faible, alors si V baisse aussi (car l'avion doit rester en compagnie du ravitailleur), la portance baisse et l'avion ne peut plus se maintenir en l'air à sa masse maximale

Plus généralement, un avion qui est à haute altitude et près de son plafond, n'a plus beaucoup de marge de manœuvre ...

Si la MIV vole avec le C-135 (sans doute au FL300-360), il est très très loin de son plafond (même PG et avec les grosses couilles) qui doit être plutôt vers le 500...

Mais ironclaude a quand même raison, pour voler lent (en dessous de ta vitesse de croisière optimale), tu prends plus d'incidence, donc tu traines plus, tu consommes plus, tu a moins de réponse aux commandes...
Et plus tu es lourd, plus l'incidence supplémentaire dont tu as besoin augmente, en résumé: volent lourd, lent et haut c'est pas possible, il faut faire un choix (même au FL360 avec le CT52, les 2 2,500L et sans doute Barax ou CT51, à 265Kts on doit pas être très à l'aise (pas très loin de l'incidence au dessus de laquelle l'avion devient plus au moins incontrôlable/instable, surtout un delta de cette génération)

Là le plus simple, c'était de voler plus léger, réservoirs pas très rempli et de refaire un peu de kéro très souvent.

J'ai trouvé la bio du capitaine Grandbesançon toujours aussi intéressante. D'autant qu'il n'y a pas grand chose sur le II/8, une unité assez atypique qui volait au profit de la Marine. Cette partie centrée sur le chapitre de l'évacuation de Dunkerque est assez révélatrice de l'état de confusion qui régnait un peu partout au sein de l'AA et au-delà. Au bilan 1 Ju88 sûr 1 He111 et quelques Bloch endommagés abandonnés en Angleterre. Pas grand chose à reprocher aux pilotes et autres personnels qui ont fait ce qu'ils ont pu mais leur intervention ne pouvait être que symbolique.
Le témoignage sur l'hommage des pilotes anglais à leurs camarades disparus au combat est assez émouvant.