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http://www.ospreypublishing.com/store/M ... 1849084420

Disponible

Un des auteurs Khazanov est connu pour son article controversé sur Hartmann dans le Fana. Lui et Medved ,le second auteur, ont déjà écrit par le passé une poignée de monographies sur le mig 3

Juste survolé. J'ai noté la présence d'un courbe ( vitesse/Altitude ) qui conforte la réputation du mig 3 à haute altitude.

ps: L'image de la couverture comporte deux erreurs.
Sur la version définitive c'est bien MIG-3
et le nom de Aleksander Medved est aussi rajouté

Les couvertures Osprey sont toujours superbes.

PatCartier a écrit :Les couvertures Osprey sont toujours superbes.

Ah ?

La scène se passe au dessus de Moscou, pendant la soirée du 21 juillet 41.

Le raid, le premier du genre, comportait 195 avions allemands .
170 chasseurs russes décollent
Un Do 17 du 9./ Kg 3 du lt Kurt Kuhn,celui sur la couverture, est tombé sous les assauts du mig 3 du capitaine mark Gallay, un ancien pilote d'essai en 37.

Le livre Barbarossa de BergStröm confirme ces informations. Les allemands perdront en tout sept avions ce soir la.

CJE a écrit :Ah ?

Ben...oui.

PatCartier a écrit :Ben...oui.

OK.
J'avoue que j'ai parfois un peu de mal, mais chacun ses goûts.

warbird2000 a écrit :
Juste survolé. J'ai noté la présence d'un courbe ( vitesse/Altitude ) qui conforte la réputation du mig 3 à haute altitude.

Exact, mais ce que ne précise pas cet opuscule, c'est qu'elle varie pas mal en fonction du rapport de réduction de l'AM-35A. Avec le 0.732 au lieu du 0.903 on passe de 636 à 657 km/h en altitude sur le même avion (NS° 2020), on en perd proportionnellement autant (12-15 km/h) au niveau du sol.

Dommage que les combats sur le Fronts de l'Est se déroulaient à 90% en dessous de 4000m.

C'est en tout cas un bien bel avion, qui dispose début 41 des performances du Bf 109G qui arrivera bien plus tard...

VG-35 a écrit :C'est en tout cas un bien bel avion, qui dispose début 41 des performances du Bf 109G qui arrivera bien plus tard...

ça, c'est un scoop!
Des détails, peut-être?

VG-35 a écrit :Exact, mais ce que ne précise pas cet opuscule, c'est qu'elle varie pas mal en fonction du rapport de réduction de l'AM-35A. Avec le 0.732 au lieu du 0.903 on passe de 636 à 657 km/h en altitude sur le même avion (NS° 2020), on en perd proportionnellement autant (12-15 km/h) au niveau du sol.

Dommage que les combats sur le Fronts de l'Est se déroulaient à 90% en dessous de 4000m.

C'est en tout cas un bien bel avion, qui dispose début 41 des performances du Bf 109G qui arrivera bien plus tard...

A partir de 3000 m, le mig-3 fait au moins jeu égal avec le 109 f-2 au niveau de la vitesse de pointe en tout cas.

Il semble en Effet, lecture très rapide, que la la nuance du rapport de réduction soit absente du texte.

III/JG52-Freiherr V. Kaos a écrit :

ça, c'est un scoop!
Des détails, peut-être?

Peut-être:
500 km/h à 0m et 650 km/h à 7000 m* d'altitude, ne serait-ce pas les perfs du BF-109G-2 avec DB-605A fin 42?

*Pour être précis 508 km/h au N.M et 648,5 à 6900 m aux essais usine atteints le 24 mai 1940 par A N Yékatov sur le premier proto MiG-1 (dit I- 200), encore perfectible.

Je ne vois pas de trop ce qu'il y a de ...

Bon, ça nous fait deux valeur, déjà.
Quoi d'autre?

Les finlandais donnent 636 km/h au G-2

http://kurfurst.org/Performance_tests/1 ... 15_en.html

Ce sont, en général, des querelles stériles.
Les avions testés le sont dans les meilleures conditions possibles (quand les essais sont réalisés par le constructeur) ou les pires (quand ils sont réalisés sur un avion capturé). Les chiffres sont souvent éloignés de ceux des avions de série, parfois assemblés à la va-comme-je-te-pousse et confiés à des pilotes sans expérience qui ne savent pas maximiser les performances de leur monture.
Quelle différence peut faire un différentiel de 14 km/h (650 vs 636) si l'on a, d'un côté, un pilote chevronné et, de l'autre, un néophyte ?
Un bon pilote dans un avion moyen s'en tirera toujours mieux qu'un pilote moyen dans un bon avion.
Par ailleurs, prendre la vitesse de pointe comme seul critère déterminant pour juger de la qualité intrinsèque d'un avion de chasse me semble quelque peu réducteur.

CJE a écrit :Ce sont, en général, des querelles stériles.
Les avions testés le sont dans les meilleures conditions possibles (quand les essais sont réalisés par le constructeur) ou les pires (quand ils sont réalisés sur un avion capturé). Les chiffres sont souvent éloignés de ceux des avions de série, parfois assemblés à la va-comme-je-te-pousse et confiés à des pilotes sans expérience qui ne savent pas maximiser les performances de leur monture.
Quelle différence peut faire un différentiel de 14 km/h (650 vs 636) si l'on a, d'un côté, un pilote chevronné et, de l'autre, un néophyte ?
Un bon pilote dans un avion moyen s'en tirera toujours mieux qu'un pilote moyen dans un bon avion.
Par ailleurs, prendre la vitesse de pointe comme seul critère déterminant pour juger de la qualité intrinsèque d'un avion de chasse me semble quelque peu réducteur.

On ne se bat pas pour les chiffres

Mais avancer que le Mig-3 avait les performances d'un G2, au niveau de la vitesse de pointe , n'est pas une hérésie.

edit: D'accord que la vitesse de pointe n'est pas le seul critère. Il faut aussi voir à quelle altitude.

CJE a écrit :Un bon pilote dans un avion moyen s'en tirera toujours mieux qu'un pilote moyen dans un bon avion.

Waw, voilà une affirmation très tranchée qui pourrait déclencher pas mal de commentaires.

CJE a écrit :Par ailleurs, prendre la vitesse de pointe comme seul critère déterminant pour juger de la qualité intrinsèque d'un avion de chasse me semble quelque peu réducteur.

Entièrement d'accord.

Waw, voilà une affirmation très tranchée qui pourrait déclencher pas mal de commentaires.

De ton avis

Pas mal de bons pilotes allemands se sont fait descendre par des jeunes américains qui étaient loin d'avoir autant d'heures de vol en combat.


Pour la vitesse de pointe

636 à 650 km/h à 6300 m pour le 109 G2 (1)
630 km/H maximun à 7000 m pour le mig-3 ( décroissance linéaire en-dessous )

Donc le G-2 possède donc un avantage d'une dizaine de km/h au moins

(1) source les finlandais
(2) Graphique de perfs dans l'osprey

*Pour être précis 508 km/h au N.M et 648,5 à 6900 m aux essais usine atteints le 24 mai 1940 par A N Yékatov sur le premier proto MiG-1 (dit I- 200), encore perfectible.

Sans vouloir vous contredire, prendre les performances d'un proto n'est pas une bonne idée car il n'embarque pas le blindage , les munitions

L'exemple le plus connu est le p-39 qui comme proto avait des performances bonnes mais médiocre en condition de guerre.

warbird2000 a écrit :Pas mal de bons pilotes allemands se sont fait descendre par des jeunes américains qui étaient loin d'avoir autant d'heures de vol en combat.

C'est vrai, mais c'est peut-être là que l'on arrive à la suite de la règle qui dit que si un bon pilote dans un avion moyen est supérieur à un pilote moyen dans un bon avion, en revanche les bons pilotes tendent à se faire beaucoup descendre lorsque les pilotes moyens d'en face sont vraiment tout plein plus nombreux.

eutoposWildcat a écrit :C'est vrai, mais c'est peut-être là que l'on arrive à la suite de la règle qui dit que si un bon pilote dans un avion moyen est supérieur à un pilote moyen dans un bon avion, en revanche les bons pilotes tendent à se faire beaucoup descendre lorsque les pilotes moyens d'en face sont vraiment tout plein plus nombreux.

Attention , ce n'est pas parce que les us envoyaient par exemple un millier de chasseur pour une escorte, qu'ils étaient tous présent sur la zone

Exemple concret : Schweinfurt

Je suis en train de faire un résumé sur cette journée ( le raid du 17 aout).
Quatre fg de P-47 ont décollé ce jour la mais près de la frontière belgo-Allemande seul le 56 est présent lorsque les b-17 reviennent vers leur base en Angleterre

Cela ne l’empêche pas de revendiquer 16 avions contre 3 pertes

warbird2000 a écrit :De ton avis

Pas mal de bons pilotes allemands se sont fait descendre par des jeunes américains qui étaient loin d'avoir autant d'heures de vol en combat.

C'est effectivement ce à quoi je pensais. La question ensuite est de savoir si un experte allemand à 50+ est meilleur qu'un as américain à 5+. Vaste débat là aussi mais j'aurais tendance à dire oui du fait d'une expérience très supérieure bien que certains as transférés du front de l'est se soit faits descendre très vite.

warbird2000 a écrit :Attention , ce n'est pas parce que les us envoyaient par exemple un millier de chasseur pour une escorte, qu'ils étaient tous présent sur la zone.

Ah, la question de la supériorité numérique ou non pendant les raids de bombardement alliés, héhé... Ma foi, c'est un débat vraiment intéressant, mais on va déborder. Il faudrait lancer ça dans un autre sujet.

larsenjp a écrit :C'est effectivement ce à quoi je pensais. La question ensuite est de savoir si un experte allemand à 50+ est meilleur qu'un as américain à 5+. Vaste débat là aussi mais j'aurais tendance à dire oui du fait d'une expérience très supérieure bien que certains as transférés du front de l'est se soit faits descendre très vite.

Sur le front de l'est , les pilotes allemands en bénéficiant d'un avantage d'altitude, descendaient un avion russe puis remontaient sur leur perchoir. Je ne sais pas si les consignes obligeaient de viser à tout prix les il-2

Sur le front de l'ouest , priorité au viermot , mais le chasseur devenait le chassé car à ce moment c'est les us qui avaient l'avantage de l'altitude.

Enfin l'attaque des B-17 obligeait les 109 à emporter un armement plus lourd qui pouvait les pénaliser.

Autrement dit beaucoup de facteurs interviennent dans le débat

edit :Grammaire

III/JG52-Freiherr V. Kaos a écrit :Bon, ça nous fait deux valeur, déjà.
Quoi d'autre?

Et quoi d'autre?
Le plafond pratique, comment le définissez vous?
L'autonomie, oui, mais à quelle vitesse? Celle du MiG-1 à 0.9 Vmax et celle du Bf-109G à 0.8 Vmax? Le Messerschmitt est-il capable au moins de voler à 96.5% de la puissance utilisée pour se vitesse max? Certainement pas...
In tient à peine 1 minute à 1.42 ata d'admission.

Au moins, les vitesses du MiG sont mesurées en nominal, ce qui correspondrait au régime de puissance maximal continu de chez nous (normes françaises, reprises par les russes). Du coup les 830 kg et 46.6 litres de cylindrée de l'AM-35A n'aident pas beaucoup, tout ça pour à peine 1100-1120 cv à 0m, et 1200-1240 à 6000m.

Avec un tel boulet, je doute que les performances du 109 soient aussi brillantes, de plus si on y ajoute à la grosse surface frontale du MiG, ses grandes ailes et son profil Clark modifié (TsAGuI R-2) conçu pour le combat tournoyant et non pas pour les grandes vitesses (et donc générateur de trainée, on a rien pour rien...), le Messerschmitt aurait eu un sacré problème, s'il avait du partir avec les mêmes handicaps.
Je plaide pour une supériorité aérodynamique conséquente de l'avion russe, qui il est vrai à été conçu en 39, non pas en 33 et a été abonné à la soufflerie plus souvent qu'à son tour!

CJE a écrit :Ce sont, en général, des querelles stériles.
Les avions testés le sont dans les meilleures conditions possibles (quand les essais sont réalisés par le constructeur) ou les pires (quand ils sont réalisés sur un avion capturé). Les chiffres sont souvent éloignés de ceux des avions de série, parfois assemblés à la va-comme-je-te-pousse...

et confiés à des pilotes sans expérience qui ne savent pas maximiser les performances de leur monture.
Quelle différence peut faire un différentiel de 14 km/h (650 vs 636) si l'on a, d'un côté, un pilote chevronné et, de l'autre, un néophyte ?

Ca c'est un peu moins vrai, un bon manuel de vol ferait l'affaire...

Un bon pilote dans un avion moyen s'en tirera toujours mieux qu'un pilote moyen dans un bon avion.

Ca, ça l'est plus. Le fait de poster un as dans le cockpit ne fera pas voler l'avion plus vite, grimper plus vite ou tourner plus court que ce qu'il en est capable, mais ce pilote trouvera immédiatement les bons régimes à chaque configuration de vol ce qui le rendra aux limites des possibilités de sa machine, contrairement au débutant obliger de tâtonner quelque peu...

Par ailleurs, prendre la vitesse de pointe comme seul critère déterminant pour juger de la qualité intrinsèque d'un avion de chasse me semble quelque peu réducteur.

Effectivement, mais il surprenant qu'un avion "sans image" avait début 1941 les performances de ce qui était le "nec plus ultra" d'après certains "experts" au printemps 42!

Oui, bon, et concrètement, sans bla bla, dans combien de domaines le MiG aurait été supérieur?
Parce qu'on est loin d'avoir fait le tour de toutes les perds, non?